CHAPITRE II LA SNCF
Que n'a-t-on dit ou écrit sur la SNCF depuis le vote de la loi de finances pour 1996 ?
Une fois de plus, les commentaires ont été multipliés (rapport du groupe de travail « Martinand », rapport « L'Europe : une chance pour la SNCF » de notre collègue M. Nicolas About, avis du conseil économique et social, avis du Conseil national des transports, etc.). Les diagnostics se multiplient.
Alors que la grève se prolongeait, il était permis de se demander si l'équilibre financier et l'efficacité commerciale de l'établissement -auquel la grève a coûté 3,5 milliards de pertes d'exploitation- et, plus généralement, la santé économique du pays -à qui la grève a coûté 0,2 point de croissance- constituaient de véritables soucis pour une partie de ses personnels.
Au total, la grève se solde par l'éloignement apparent de bien des clients (voyageurs ou chargeurs) qui se tournent vers d'autres moyens ou modes de transport.
L'encadrement -qui avait exposé son autorité en soutenant la mise en oeuvre des réformes opérées jusqu'alors- peut-il conserver la foi dans sa mission dès lors que le pouvoir exécutif le plus élevé affirme, si nécessaire, dialoguer directement avec les organisations professionnelles ? Les responsables sur le terrain peuvent-ils garder le goût des responsabilités s'ils doivent être désavoués par la voie syndicale ? Invisible mais bien réel, le principal dégât causé par la sortie de grève, -au début de 1996, est la sensible démotivation de l'encadrement.
Pour comble, le président nommé, en décembre 1995, a été contraint à démissionner de son poste dès juillet 1996, au terme de sept mois d'activité. Il est donc souhaitable que la stabilité puisse être rétablie à la tête de l'établissement, ce qui permettrait notamment d'améliorer le dialogue entre la SNCF et ses clients, mais aussi avec la représentation nationale.
I. LE « PLAN DE SAUVETAGE » : DANS UNE LOGIQUE DE RÉFORME DE STRUCTURES
Un plan de réforme a été présenté, les 11 et 22 juin 1996, aux députés puis aux sénateurs. Il a donné lieu à un débat nourri, en séance publique, dans chacune des deux assemblées.
Il convient de résumer ici les principaux éléments du plan :
- stabilité statutaire des personnels ;
- règlement de la problématique des infrastructures par la création d'un établissement public industriel et commercial.
Le réseau existant et la réalisation et le financement des futures installations ferroviaires seraient confiées à un établissement public industriel et commercial, à créer par la loi et qui serait en place dès 1997 ;
- compensation partielle de la dette de la SNCF par une prise de créance sur le nouvel établissement public en charge des infrastructures.
On se souvient que l'année 1995 s'est soldée par une dette corrigée de 177,6 milliards de francs (hors service annexe).
La dette serait « compensée », à hauteur de 125 milliards de francs, par l'inscription, au passif du nouvel établissement public industriel et commercial, évoqué plus haut, d'une dette équivalente à l'égard de la SNCF. Une partie des actifs de la SNCF viendrait, en compensation, constituer l'actif du nouvel établissement public. Il ne s'agit donc pas d'une structure de cantonnement, puisque ses actifs ne sont pas destinés à être cédés.
S'agissant des actifs immobiliers, dont le total est évalué à 170 milliards de francs, le marché national actuel est déprimé et des réalisations auraient, au demeurant, risqué d'entraîner des mécomptes comparables à ceux que l'État a connu avec la vente de certains biens relevant du Ministère de la Défense.
Par ailleurs, si la SNCF possède des parts dans quelque 357 sociétés. (12 % d'Air Inter Europe, 55 % du journal la Vie du Rail, ferry-boats sea France, sans parler des 299 filiales de transport routier), des cessions des parts dans des secteurs d'activité aussi fragiles que le transport aérien ou le transport routier de marchandises ne devraient pas engendrer de miracle.
Il est permis d'observer que le système retenu met fin à la stratégie du « donnant-donnant » proposée, en 1994, pour redresser l'entreprise. En outre, en maintenant 83 milliards de francs de dettes à la charge de la SNCF, il n'est pas remédié à l'un des problèmes de fond auxquels se heurte l'établissement : le financement du service de sa dette ;
- régionalisation des services régionaux de voyageurs :
La régionalisation qui va donner lieu à une expérimentation dans six régions 2 ( * ) -et a été évaluée par un audit du cabinet KPMG-Peat-Marwick- sera poursuivie. Les régions recevraient la compétence d'autorité organisatrice des transports ferroviaires.
L'État compenserait les charges ainsi transférées en portant son effort à 4,9 voire 5,8 milliards de francs l'an.
Il est permis d'observer que les régions volontaires pour expérimenter le système sont, sinon les plus riches, du moins les plus densément peuplées. Est-ce une coïncidence ?
On notera que l'expérimentation, prévue pour une durée de trois années, sera réversible.
* 2 Alsace, Centre, Midi-Pyrénées, Nord-Pas-de-Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes.