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PJ loi de finances pour 1999

GRUILLOT (Georges)

AVIS 68 (98-99), Tome XIII - COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES


Table des matières






N° 68

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1998-1999

Annexe au procès-verbal de la séance du 19 novembre 1998.

AVIS

PRÉSENTÉ

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 1999, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

TOME XIII

ROUTES ET VOIES NAVIGABLES

Par M. Georges GRUILLOT,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Jean Huchon, Jean-François Le Grand, Jean-Pierre Raffarin, Jean-Marc Pastor, Pierre Lefebvre, vice-présidents ; Georges Berchet, Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Pierre André, Philippe Arnaud, Mme Janine Bardou, MM. Bernard Barraux, Michel Bécot, Jacques Bellanger, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Gérard César, Marcel-Pierre Cleach, Gérard Cornu, Roland Courtaud, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Xavier Dugoin, Bernard Dussaut, Jean-Paul Emin, André Ferrand, Hilaire Flandre, Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Serge Godard, Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Joly, Alain Journet, Gérard Larcher, Patrick Lassourd, Edmond Lauret, Gérard Le Cam, André Lejeune, Guy Lemaire, Kléber Malécot, Louis Mercier, Bernard Murat, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Bernard Piras, Jean-Pierre Plancade, Ladislas Poniatowski, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Henri Revol, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, MM. Michel Teston, Pierre-Yvon Trémel, Henri Weber.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (11ème législ.) : 1078, 1111 à 1116 et T.A. 193.

Sénat : 65 et 66 (annexe n° 24 ) (1998-1999).



Lois de finances.

Mesdames, Messieurs,

Lors de l'examen des crédits des Routes et Voies navigables dans le projet de budget du ministère de l'Equipement, des transports et du logement pour 1998, votre rapporteur pour avis relevait que le contexte se caractérisait par " de graves incertitudes tant dans le domaine routier que fluvial ". Il ajoutait que " l'avenir du programme de construction d'autoroutes mis en place en 1992 dans le cadre d'un schéma directeur, et accéléré en 1994, restait, à tout le moins, incertain ".

Les crédits budgétaires alloués aux routes (en dépenses ordinaires et crédits de paiement) enregistraient une quasi-stabilisation en francs courants (+ 0,4 %), tandis que les crédits inscrits au chapitre routier du Fonds d'investissement des transports terrestres et voies navigables (FITTVN) progressaient de 14,1 % par rapport à l'année précédente.

Il en sera tout autrement en 1999.

Si la sécurité routière est relativement épargnée, les crédits des routes apparaissent comme largement " sacrifiés " dans le projet de loi de finances pour 1999.

La dotation globale (dépenses ordinaires et crédits de paiement) dévolue aux routes, baissera de près de 5 %.

Les dépenses en capital enregistrent une diminution globale de 6,33 %. Les investissements exécutés par l'Etat (Titre V) passent de 4,23 à 3,76 milliards de francs, soit une baisse de 11,1 %.

Les investissements sur la voirie nationale baissent de près de 13 %.

Les crédits dévolus aux routes dans le FITTVN enregistrent une baisse encore supérieure, avec - 13,3 %.

Comme paraît éloignée l'époque (1993) où le Gouvernement d'alors avait souhaité faire, en dix ans, de notre réseau autoroutier le plus important d'Europe par sa longueur !

Ces choix de politique budgétaire traduisent le " passage à l'acte " d'une politique dont le Gouvernement n'avait nullement caché les intentions lors de son installation.

Il conviendra donc d'en prendre acte et d'en tirer les conséquences.

CHAPITRE 1ER -

PRÉSENTATION SYNTHÉTIQUE DES CRÉDITS

I. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET DES TRANSPORTS

A. LES TRANSPORTS

Les crédits des routes demandés pour 1999 s'élèvent, en dépenses ordinaires et crédits de paiement, à 7,010 milliards de francs contre 7,366 milliards de francs dans le budget voté de 1998, soit une baisse de 4,83 %.

1. Les dépenses ordinaires

Les dépenses ordinaires recueillent 1,27 milliard de francs pour 1999, dotation identique à celle de l'année précédente.

a) Les moyens des services (titre III)

Les moyens des services reçoivent, comme en 1998, 1.165 milliards de francs.

L'essentiel de ces crédits, soit 1,13 milliard de francs est affecté à l'entretien du réseau routier national, aux moyens des parcs, à la viabilité hivernale et à l'information du public (chapitre 35.42, art. 10 et 20)

b) Les interventions publiques (titre IV)

Les inverventions publiques bénéficient d'une enveloppe en légère réduction, soit 108 millions de francs dévolus à la voirie nationale (chapitre 44.42) contre 110,08 millions de francs en 1998.

c) Les dépenses en capital

Les dépenses en capital reçoivent 5,737 milliards de francs en crédits de paiement, contre 6,125 milliards de francs dans le budget de 1998 soit une réduction de 6,33 %.

Les autorisations de programme enregistrent une nouvelle baisse avec 4,75 milliards de francs, en recul par rapport au budget de 1998 (4,89 milliards de francs).

d) Les investissements exécutés par l'Etat (titre V)

Les crédits de paiement affectés aux investissements exécutés par l'Etat représentent 3,76  milliards de francs, soit une nouvelle réduction par rapport à 1998 (4,23 milliards de francs).

Les autorisations de programme passent, quant à elles, de 3,05 à 2,76 milliards de francs.

L'essentiel de ces crédits va :

- à hauteur de 1,309 milliard de francs au gros entretien préventif des chaussées et aux grosses réparations (chapitre 53.42, article 20) ;

- à hauteur de 3,29 milliards de francs au réseau routier national (chapitre 53.43, article 20).

e) Les subventions d'investissement accordées par l'Etat (titre VI)

Les crédits de paiement affectés aux subventions d'investissement restent modestes avec 164,3 millions de francs.

Les autorisations de programme atteignent 134,9 millions de francs.

Ces crédits sont affectés, à hauteur de 108,8 millions de francs, à des opérations liées à l'aménagement du réseau routier national.

B. LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Les crédits consacrés à la sécurité routière atteignent 455 millions de francs pour 1999, soit une augmentation de 4,1 % par rapport à 1997 (437,5 millions de francs).

1. Les dépenses ordinaires

Les dépenses ordinaires représentent 271,3 millions de francs pour 1999, soit une progression de 7,9 % (251,2 millions de francs en 1998).

Au sein des dépenses ordinaires, les moyens des services atteignent 260,3 millions de francs. Ils sont en progression de 4 % d'une année sur l'autre.

L'essentiel de ces crédits, soit 131,5 millions de francs de francs, est attribué au fonctionnement et à la maintenance des moyens d'exploitation et d'alerte (chapitre 35.43, article 20)

Les actions de sécurité routière bénéficient de 26 millions de francs au niveau local (chapitre 35.43, article 20), tandis que le chapitre réservé aux dépenses diverses relatives aux activités du délégué interministériel à la sécurité routière bénéficie d'une dotation de 29,02 millions de francs.

2. Les dépenses en capital

Les dépenses en capital reçoivent 183,6 millions de francs de crédits de paiement pour 1999, soit une baisse de 1,4 % par rapport au budget de 1998 (186,3 millions de francs).

Quant aux autorisations de programme, elles représentent 184 millions de francs, soit une baisse en francs courants de 1,6 % par rapport à 1998.

a) Les investissements exécutés par l'Etat (titre V)

Les investissements exécutés par l'Etat reçoivent 179,6 millions de francs de crédits de paiement pour 1999 contre 182,3 millions de francs en 1997.

Les autorisations de programme atteignent, quant à elles, 180 millions de francs contre 182,3 millions de francs l'année dernière.

L'ensemble des crédits de paiement, est dédié aux actions déconcentrées et non déconcentrées de sécurité et de circulation (chapitre 53.48, article 30 et 40).

b) Les subventions d'investissement accordées par l'Etat (titre VI)

Les subventions d'investissement bénéficieraient comme l'année dernière de 4 millions de francs de crédits de paiement.

Les autorisations de programme conservent, elles aussi, leur dotation de 4 millions de francs.

L'ensemble de ces dotations est affecté aux organismes contribuant à la prévention des accidents (chapitre 63.48, article 10).

C. LES CRÉDITS BUDGÉTAIRES DESTINÉS AUX VOIES NAVIGABLES

Les crédits consacrés à la voie fluviale sont les suivants :

- 1,6 million de francs pour les personnels d'entretien des voies navigables et ports fluviaux (chapitre 35.41, article 10 du fascicule des transports terrestres) soit un montant inchangé par rapport à 1998.

- 20 millions de francs d'interventions en faveur de la batellerie (chapitre 45.47, article 10 du fascicule des transports terrestres), montant lui aussi inchangé par rapport à l'année dernière.

La modestie de ces crédits s'explique par l'existence de l'établissement public " Voies Navigables de France " qui bénéficie de ressources propres (593 millions de francs en 1999).

Le budget " Voies Navigables " du FITTVN -qui s'est substitué depuis la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire aux crédits budgétaires d'Etat (titres V et VI) affectés aux travaux d'infrastructure du réseau géré par l'Etat et à la subvention allouée à " Voies Navigables de France "-, atteindra 450 millions de francs en progression de 4,6 % par rapport au budget de 1998 (430 millions de francs).

II. LES CRÉDITS INSCRITS AU FITTVN

Institué par la loi d'orientation n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le Fonds d'investissement des transports terrestres et voies navigables (FITTVN) fait l'objet d'un compte d'affectation spéciale. Il figure sous le n° 902-26 au fascicule des comptes spéciaux du Trésor.

A. LES RECETTES

Il est proposé de porter à 3,930 milliards de francs les recettes du fonds, soit une augmentation de 30 millions de francs par rapport à l'année dernière.

Les recettes du compte sont constituées du produit de deux taxes, créées par l'article 22 de la loi de finances pour 1995 :

a) la taxe perçue sur " les titulaires d'ouvrages hydroélectriques concédés.

La recette attendue, à ce titre, en 1999, serait d'un montant de 1,710 milliard de francs en progression de 20 millions de francs par rapport à 1998.

b) la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, initialement établie à 2 centimes par kilomètre parcouru par les usagers, a été portée en 1996 à 4 centimes par l'article 44 de la loi de finances pour 1996.

Le montant attendu, à ce titre, en 1999 est de 3,930 milliards de francs soit + 30 millions de francs par rapport à 1998.

B. LES DÉPENSES DU FITTVN

1. Le réseau routier

Les investissements sur le réseau routier national bénéficieraient en 1999 de 1,590 milliard de francs, soit 48 % des ressources du FITTVN.

Ces investissements seraient en réduction de 245 millions de francs par rapport à 1998 soit - 13,3 %.

2. Les voies navigables

Les investissements sur le réseau des voies navigables devraient recevoir 450 millions de francs en 1998, soit une hausse de 20 millions de francs par rapport à l'exercice précédent (+4,6%°).

Ils représentent ainsi près de 12 % des emplois du Fonds.

Votre rapporteur pour avis ne peut qu'exprimer à nouveau le souhait que le comité de gestion du FITTVN, où siègent des membres du Sénat et de l'Assemblée nationale, puisse exercer un véritable pouvoir de contrôle en matière de programmation des dépenses.

Il rappelera que telle était bien l'intention du législateur au moment de la création de ce fonds. Il soulignera enfin que le FITTV, toujours dans l'esprit du législateur, avait vocation à être un outil essentiel dans la politique d'aménagement du territoire et surtout pas un " substitut " aux insuffisances budgétaires.

CHAPITRE II -

LES ROUTES

I. L'EXÉCUTION DU SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL

Le schéma directeur routier national (SDRN) approuvé par le décret n° 92-379 du 1er avril 1992, distinguait quatre catégories de voies :

les autoroutes de liaison concédées (9.535 km),

les liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier (LACRA) (2.582 km) destinées -après mise à 2 x 2 voies et, ensuite ou conjointement, aménagées aux normes autoroutières- à s'intégrer au réseau des autoroutes non concédées de liaison déjà en service.

Le schéma directeur prévoyait donc à terme un réseau de 12.117 km d'autoroutes interurbaines concédées et non concédées.

Mais le schéma évoquait aussi :

les autres grandes liaisons d'aménagement du territoire (GLAT) susceptibles d'être aménagées en anticipation des besoins du trafic (4.410 km),

- et les autres liaisons nationales (21.220 km).

Il est à noter que les longueurs indiquées dans le schéma ont un caractère indicatif, les tracés précis n'ayant pas été définis à ce stade. Par conséquent, le bilan du SDRN ne peut se concevoir qu'en rapportant des longueurs en service, en travaux ou à engager en terme de longueurs inscrites au schéma, et non en longueurs réelles.

Les autoroutes de liaison

Autoroutes concédées en service au 31/12/1997
:

- Autoroutes concédées déjà en service, le 1er mars 1991 5.522 km

- Autoroutes concédées en travaux, au 1er mars 1991
et mises en service depuis cette date 669 km

- Autoroutes concédées non engagées, au 1er mars 1991
et mises en service depuis 389 km

- Autoroute classée concédée en 1994 15 km

________

6.595 km

Total des autoroutes de liaison, inscrites au schéma directeur routier national et en service au 31/12/1997 :

- Autoroutes concédées 6.595 km

- Autoroutes non concédées déjà en service,
le 1er mars 1991 477 km

- Voie classée en autoroute non concédée en 1994 13 km

________

7.085 km

Au total, sur les 9.535 kilomètres d'autoroutes de liaison inscrites au SDRN, les section en service -au 31 décembre 1997- représentaient 7.085 kilomètres (soit 74,3 % du total prévu). Le solde des mises en service peut être décomposé en longueurs en travaux, soit 11,0% et reste à engager 14,7 %.

Au 31 décembre 1998 les longueurs mises en service (310,7 km) et les mises en chantier (110,0 km) prévues devraient permettre de porter les longueurs en service à 70.395,7 kilomètres (7.085 + 310,7), soit 77,5 % du total prévu, les longueurs en travaux à 845,3 kilomètres (1.046 - 310,7 + 110), soit 8,9 % et le reste à engager à 1.294,0 kilomètres (1.0404 - 110), soit 13,6 %.

Les liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier

Linéaire en service (en terme de longueurs réelles)

LACRA à 2 x 2 voies avec statut autoroutier : 778,8 kilomètres
(soit 30,2 %)

dont A 16 = 86,9 km (liaison achevée)

A 20 = 218,2 km,

A 28 = 97,2 km (liaison achevée)

A 34 = 33,6 km

A 35 = 98,0 km

et A 75 = 244,9 km.

LACRA à 2 x 2 voies, sans statut autoroutier : 1.279,8 kilomètres (soit 49,6 %)

Linéaire en cours d'aménagement ou en étude (en terme de longueurs prévues au SDRN).

523,4
 kilomètres (soit 20,2 %), par différence entre le total prévu au SDRN et le linéaire réel connu (778,8 + 1.279,8).

Ainsi, en termes de longueur prévues au schéma directeur, 7.863,8 kilomètres d'autoroutes interurbaines du SDRN étaient en service au 31/12/1997, correspondant à la somme des autoroutes de liaison et des LACRA avec statut autoroutier en service (7.085,0 + 778,8), soit 64,9 % du linéaire total prévu de 12.117 km.

Concernant les grandes liaisons d'aménagement du territoire (GLAT), leur niveau d'aménagement comportait notamment 1.225,0 kilomètres à 2 x 2 voies, au 31 décembre 1997, soit 27,8 % du total de cette catégorie (4.410 kilomètres).

En dehors des GLAT, les autoroutes nationales, aménagées à 2 x 2 voies, représentaient un linéaire de 3.715,0 kilomètres, au 31 décembre 1997 soit 17,5 % du total (21.220 km).

II. LE RÉSEAU NATIONAL NON CONCÉDÉ

Au total, ce sont 273 km d'infrastructures nouvelles qui ont été ouvertes en 1997. Les prévisions pour 1998 sont de 443 km en termes de longueurs réelles.

Les mises en service sur le réseau routier national non concédé en 1997 et 1998 sont indiquées dans les tableaux ci-après.

III. LE RÉSEAU CONCÉDÉ

Autoroutes concédées mises en service en 1997 (235 km de longueur réelle)

Région Auvergne


A 719 ANTENNE DE GANNAT (9 km) : mise en service le 3 juin 1997.

Région Bourgogne

A 19 SENS-COURTENAY (25 km) : mise en service le 3 novembre 1997.

Région Pays de Loire

A 85 ANGERS-VIVY (38 km) : mise en service le 10 janvier 1997

A 85 VIVY-BOURGUEIL (20 km) : mise en service le 1er octobre 1997

A 83 FONTENAY LE COMTE-OULMES (21 km) : mise en service le 21 mars 1997.

Région Picardie

A 16 AMIENS-ABBEVILLE (40 km) : mise en service le 27 juin 1997

Région Poitou-Charentes

A 837 SAINTES-ROCHEFORT (37 km) : mise en service le 17 mars 1997

Région Rhône-Alpes

A 43 AITON-EPIERRE-SAINTE MARIE (30 km) : mise en service le 14 janvier 1997

A 404 ANTENNE D'OYONNAX (13 km) : mise en service le 28 novembre 1997.

Autoroutes concédées, mises en service, réalisées ou prévues en 1998 (293 km de longueurs réelles)

Mises en services effectuées au cours du premier semestre 1998

Région Auvergne


A 710 ANTENNE DE LUSSAT (7 km) : mise en service le 3 mars 1998

Région Franche-Comté et Rhône-Alpes

A 39 DOLE-BOURG (104 km) : mise en service le 2 juin 1998

Région Nord-Pas de Calais - Picardie

A 16 ABBEVILLE-BOULOGNE (76 km) : mise en service le 15 mai 1998

Région Rhône-Alpes

A 43 SAINTE MARIE-SAINT MICHEL (20 km) : mise en service le 20 janvier 1998

Mises en service prévues au cours du deuxième semestre 1998

Région Haute Normandie


A 29 PONT DE NORMANDIE - A 13 (16 km) : mise en service prévue en octobre 1998

A 29 YVETOT-NEUFCHATEL (30 km) : mise en service prévue en novembre 1998.

Région Midi-Pyrénées

A 20 MONTAUBAN-CAHORS SUD (40 km) : mise en service le 10 juillet 1998.

Autoroutes concédées en travaux au 31 juillet 1998 (701 kilomètres de longueurs réelles)

A 20 Brive-Cahors Sud (90 km)

A 28 Le Mans-Tours (84 km)

A 28 Maresche-Le Mans (23 km)

A 29 Pont de Normandie-A 13 (20 km)

A 29 Yvetôt-Neufchâtel et Bretelle de Dieppe (42 km)

A 29 Amiens-A 1 (33 km)

A 43 Saint Michel-Le Freney (14 km)

A 51 Grenoble-Col du Fau (26 km) et Sisteron-La Saulce (30 km)

A 66 Toulouse-Pamiers (37 km)

A 77 Dordives-Cosne (93 km)

A 83 Oulmes-Niort (34 km)

A 85 Bourgueil-Langeais (18 km)

A 87 Angers-Mortagne (58 km)

A 89 Bordeaux-Clermont-Ferrand 1ère phase (99 km)

Sections concédées mises en travaux entre le 31 juillet et le 31 décembre 1998

A 89 section Tulle Est-Ussel Ouest (43 km)

Le comité des investissements à caractère économique et social du 30 juin 1998 a pris acte d'un programme d'investissements de 16,251 milliards de francs pour 1997 et a arrêté un programme d'investissements de 14,983 milliards de francs pour 1998.

Pour 1999, la Direction des Routes annonce la mise en oeuvre de 143 km qui se répartiraient de la manière suivante :

Région Centre

A 77 Section Dordives-Briare (64 km) :

Cette section, dont la mise en service est prévue en octobre 1999, constitue la partie nord de la liaison Dordives - Cosne sur Loire, qui permettra d'assurer le désenclavement de la Nièvre et le délestage du trafic de l'autoroute A 6 et de la RN 7, tout en revalorisant l'axe Nord - Sud de Paris vers Lyon et le Massif Central via Nevers.

Région Haute-Normandie

A 151 Bretelle de Dieppe (12 km) :

La mise en service de cette bretelle autoroutière, prévue pour la mi-1999, permettra d'améliorer les relations entre l'agglomération de Rouen et le Port de Dieppe.

Région Limousin

A 20 section Brive-Souillac (21 km) :

Prolongeant la liaison non concédée Vierzon-Brive, l'autoroute A 20 Brive-Montauban doit permettre à terme le désenclavement de la Région du Limousin et de la Région Midi-Pyrénées, ainsi que l'amélioration des relations entre Paris et l'Espagne. Après la section Montauban-Cahors Sud en juillet 1998, la section Brive-Souillac sera mise en service début 1999.

Région Provence-Alpes-Côte d'Azur

A 51 Section Sisteron-La Saulce (30 km) :

Cette section, dont la mise en service est prévue en mars 1999, constitue le tronçon sud du projet de liaison autoroutière Grenoble-Sisteron, qui a pour vocation de désenclaver le massif alpin et d'offrir un itinéraire alternatif à la vallée du Rhône aux déplacements entre la région lyonnaise et la Côte d'Azur. Le tronçon central de cet itinéraire entre le Col du Fau et La Saulce fait actuellement l'objet d'études de définition.

Région Rhône-Alpes

A 51 Section Grenoble-Coynelle (16 km) :

Cette section, dont la mise en service est prévue mi 1999, constitue le tronçon nord du projet de liaison autoroutière Grenoble-Sisteron, qui a pour vocation de désenclaver le massif alpin et d'offrir un itinéraire alternatif à la vallée du Rhône aux déplacements entre la région lyonnaise et la Côte d'Azur. Le tronçon central de cet itinéraire entre le Col du Fau et La Saulce fait actuellement l'objet d'études de définition.

Le comité des investissements à caractère économique et social du 30 juin 1998 s'est prononcé en faveur d'un programme d'investissements de 13.350 millions de francs pour 1999.

IV. LE VOLET ROUTIER DES CONTRATS ETAT-RÉGIONS

Le volet routier des contrats Etat-Régions du XIème Plan s'élève à 65,8 milliards de francs (valeur 1994), dont 27,4 milliards de part Etat, hors investissements concernant l'exploitation routière.

Ces montants comprennent les programmes d'accélération qui concernent notamment l'aménagement des trois grands axes interrégionaux que sont :

 la Rocade des Estuaires, autoroute gratuite entre Caen, Rennes et Nantes ;

 la Route Centre Europe Atlantique, entre Mâcon et Chalon à l'Est et La Rochelle à l'Ouest, via Montluçon, Limoges et Angoulême ;

 la RN 88 entre Toulouse et Lyon.

L'aménagement de ces axes représente en effet un enjeu essentiel pour le désenclavement des régions qu'ils traversent et pour un développement équilibré du territoire.

Le premier tableau ci-après récapitule, région par région, le montant des volets routiers des contrats 1994-1999.

Les deuxième et troisième tableaux indiquent, région par région, les dotations que l'Etat a prévu de mettre en place pour les contrats et les programmes complémentaires, dits d'accélération, tenant compte du dégel des autorisations de programme gelées au cours de l'exercice 1996, ainsi que le montant des autorisations de programme affectées au 1er juillet 1998.

A fin 1998, les montants affectés dans le cadre du volet routier des contrats Etat-Régions (hors programmes d'accélération) représenteront 69 %, en part Etat, de l'enveloppe pluriannuelle. Le taux d'avancement des programmes d'accélération sera de 73 % en part Etat.

V. LE FINANCEMENT DES AUTOROUTES CONCÉDÉES

1. La Caisse nationale des autoroutes

En 1997, le programme global des emprunts émis par la Caisse Nationale des Autoroutes s'est monté à 17,694 milliards de francs. La répartition de ce programme est la suivante :

- 14,300 milliards de francs d'emprunts obligataires sur le marché domestique,

- 3,394 milliards de francs d'emprunts auprès de la Banque Européenne d'Investissement (B.E.I.)

Le total des encours au 31 décembre 1997 s'élevait ainsi à 127,410 milliards de francs, dont 123,195 milliards en francs domestiques et l'équivalent de 4,215 milliards de francs en devises.

Le programme des emprunts autorisé par le Comité des investissements à caractère économique et social (CIES) du 30 juin 1998, pour 1998, a été arrêté à 15,936 milliards de francs pour les sociétés d'économie mixte.

Le programme d'emprunts réalisé par la CNA au 30 juin 1998 (7.527 millions de francs) se répartissait comme suit :

- 4,4 milliards de francs : 2 emprunts obligataires sur le marché domestique,

- 1,052 milliards de francs : 4 emprunts auprès de la BEI,

- 2,075 milliards de francs : 1 emprunt en francs suisses (500 MF suisses).

Le programme restant à émettre en 1998 (8,409 milliards de francs) se répartissait de la façon suivante :

- 6,803 milliards de francs en emprunts obligataires

- 1,606 milliards de francs en emprunts auprès de la BEI.

Le Comité des investissements à caractère économique et social du 30 juin 1998 a arrêté le montant estimé des dépenses d'investissement des sociétés d'économie mixte concessionnaire d'autoroutes en 1999 à 13,350 milliards de francs.

Le volume des emprunts nécessaires pour conduire ce programme, par l'intermédiaire de la CNA, est prévu à hauteur de 13,339 milliards de francs en 1999 (12,597 milliards de francs au titre des travaux et 802 milliards de francs au titre du refinancement des sociétés).

2. Les péages

Les hausses tarifaires intervenues le 1er février 1998 sont prévues par le décret du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers qui donne compétence aux sociétés concessionnaires pour fixer chaque année les tarifs de péage : les règles et les modalités de fixation de ces tarifs étant inscrites dans les cahiers des charges des concessions, tandis que l'évolution des taux est régie par les contrats de plan quinquennaux passés entre l'Etat et les sociétés. A chaque hausse annuelle, la totalité des tarifs est déposée, pour vérification, auprès du ministre chargé de l'économie et auprès du ministre chargé de l'équipement.

Les contrats de plan des sociétés concessionnaires d'autoroutes du secteur public avaient prévu des hausses tarifaires pour les véhicules légers (VL) égales à l'inflation sur la période 1995-1999.

Au 1er février 1998, l'augmentation moyenne des tarifs de péage pour l'ensemble des sociétés d'autoroute a été d'environ 2,3 % pour les véhicules légers et de 3,3 % pour les poids lourds. La hausse moyenne des péages (véhicules légers et poids-lourds confondus) est de l'ordre de 2,6 %.

Ces hausses résultent de l'addition de deux facteurs : une hausse de base correspondant, d'une part, aux lois tarifaires prévues dans les contrats de plan des sociétés et les conventions de concession, et une hausse complémentaire permettant de compenser pour partie l'augmentation de 2 à 4 centimes par kilomètre parcouru du taux de la taxe d'aménagement du territoire (TAT), d'autre part.

Hors compensation de la TAT, le taux de hausse de base des tarifs des véhicules légers (VL) s'établit à 1,3 %. L'impact de la compensation de la TAT est de 0,96 % pour les VL.

La politique tarifaire mise en oeuvre dans les contrats de plan 1995-1999 négociés entre l'Etat et les sociétés concessionnaires prévoit une réévaluation progressive des tarifs des poids-lourds en les augmentant dans des proportions tarifs VL. En effet, il apparaît que le rapport entre les tarifs VL et les tarifs PL ne reflète qu'imparfaitement la répartition des charges de construction, d'entretien et d'exploitation entre PL et VL.

Afin de réduire l'incidence économique d'une telle réévaluation sur les entreprises de transport routier, les revalorisations des tarifs PL ont été progressives sans excéder, par société et par an, de plus d'un point de pourcentage la hausse des tarifs VL.

Le tableau ci-dessous indique, depuis 1998, l'évolution comparée de l'indice des tarifs de péage autoroutiers et de l'indice INSEE des prix à la consommation.

L'indice des tarifs de péage permet de mesurer la hausse annuelle de l'ensemble des tarifs de péage des sociétés concessionnaires d'autoroutes.



Années

Indice des tarifs de péage

Indice INSEE des prix à la consommation

1988

100

100

1989

102,5

103,6

1990

102,5

107,1

1991

106,9

110,6

1992

109,9

113,2

1993

113,2

115,5

1994

115,7

117,4

1995

118,7

119,5

1996

122,4

121,1

1997

126,2

122,6

1998

129,4

123,7

VI. LE TRANSPORT ROUTIER

1. Le trafic et l'économie du secteur

Entre 1996 et 1997 le trafic routier de marchandises a progressé de 2 %. Cette évolution résulte d'un effet combinant la croissance soutenue du transport routier réalisé sous le régime du compte d'autrui (+4,8 %) et le repli de l'activité du transport en compte propre (- 6,7 %). Le transport international a bénéficié des bons résultats du commerce extérieur en enregistrant une hausse du fret routier de 7,3 % tandis que la progression en transport national était plus modérée (+ 1,6 %).


Trafic réalisés par les véhicules immatriculés en France sur le réseau routier national (transports nationaux et partie française des trajets internationaux

Evolution en %

Niveau 1997
en milliards de tonnes-kilomètres

Véhicules de plus de 3 tonnes de charge utile :

1993

1994

1995

1996

1997

 

- dont compte d'autrui

- 3,2

6,5

9,0

0,8

4,8

124,4

- dont compte propre

- 6,2

3,9

5,3

1,1

- 6,7

36,8

Véhicules de moins de 3 tonnes de charge utile

2,3

1,6

1,1

1,2

2,3

16,0

Véhicules français en transit sur le réseau national

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

1,1

TOTAL

- 3,4

5,3

7,2

0,7

2,0

178,3

Sous l'effet de la nouvelle conjoncture économique, les créations d'entreprises dans le secteur ont progressé de 4 % en 1997 après une baisse de 4 % en 1996. Le stock en fin d'année 1997 s'est très largement élevé (+ 1%) en alliant une hausse du nombre d'entreprises effectuant du transport de proximité (+ 2,3 %) et une baisse du nombre d'entreprises de transport exerçant en interurbain (+ 1,5%).

Les défaillances économiques dans le transport de proximité (+ 21 %) ont été, en revanche, deux fois plus élevées que dans le transport interurbain (+ 10,5%) ; on note en effet une plus grande stabilité du secteur sur le segment de la zone longue par rapport à celui de la zone courte, où créations et disparitions sont plus fréquentes.

Au total, les défaillances dans le secteur ont augmenté par suite de l'aboutissement des procédures de liquidation faisant suite aux difficultés rencontrées en 1996.



 

1993

1994

1995

1996

1997

Créations

évolution en %

5 275

5 805

10,0

6 171

6,3

5 917

-4,1

6 153

4,0

Nombre d'entreprises en fin d'année

évolution en %

40 674

40 923

0,6

42 135

3,0

42 008

-0,3

42 379

0,9

Défaillances

évolution en %

1 801

1 638

-9,1

1 270

-22,5

1285

1,2

1 494

16,3

La situation économique des entreprises s'est améliorée en 1997, avec une hausse du chiffre d'affaires de 4,5 % s'expliquant par l'augmentation des volumes de fret transporté, accompagnée par un léger relèvement des prix (+0,5%).

La valeur ajoutée progresse plus fortement (+5,6 %), le rythme de hausse des consommations intermédiaires (+3,8 %) étant moins rapide que celui de la production. Du fait de la relative stabilisation de la masse salariale (+3,3 %) par rapport à la valeur ajoutée, la marge dégagée par les entreprises a augmenté, quant à elle, de 18,1 %.




Principaux agrégats

95/94 en %

96/95 en %

97/96 en %

Niveau 1997 en Milliards de francs courants

Chiffre d'affaires hors taxes

4,8

0,2

4,5

159,3

Sous-traitance

2,9

-3,2

4,5

20,5

Chiffre d'affaires net hors sous-traitance

5,1

0,7

4,5

138,8

Consommations intermédiaires hors sous-traitance

4,1

4,0

3,8

80,0

Valeur ajoutée

6,3

-3,4

5,6

58,8

Rémunérations

6,5

2,3

3,3

45,2

Excédent brut d'exploitation

5,3

-27,1

18,1

9,6

Principaux ratio du secteur du transport routier de marchandises

1994

1995

1996

1997

Taux de valeur ajoutée

37,4

38,0

36,6

36,9

Taux de marge

19,6

19,4

14,6

16,4

Taux d'investissement

16,1

17,6

16,5

15,6

Le transport routier de marchandises devrait bénéficier de la bonne conjoncture économique de l'année 1998. Les résultats des premiers mois de l'année 1998, comparés à ceux de 1997 sur des périodes équivalentes, sont caractérisés pour les entreprises de transport par une baisse des défaillances (-15,4 %) sur les quatre premiers mois de l'année, une augmentation du nombre d'immatriculations de poids lourds de 25,4 % pour le premier semestre indiquant une reprise des dépenses en biens d'équipement, et par une stabilité du trafic routier mesurée sur cinq mois.

Compte tenu des prévisions de croissance du PIB pour 1999 l'activité du transport routier devrait normalement se poursuivre à un rythme satisfaisant.

2. Les " contrats de progrès "

L'application de l'accord du 23 novembre 1994 sur le temps de service, les repos récupérateurs et la rémunération des personnels de conduite marchandises " grands routiers " ou " longue distance " s'est poursuivie en 1997 et 1998.

Les premiers résultats 1997, parus dans le bilan social 1998 du transport routier de marchandises réalisé par l'Observatoire Social des Transports du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, montrent que la transparence des conditions de travail progresse et que les rémunérations sont bien orientées.

Le salaire conventionnel du conducteur a continué à progresser en 1997 (+1,2 %), avec la réévaluation au 1er novembre 1997 intervenue dans le cadre de l'accord salarial du 7 novembre 1997. Salaire net et primes ont augmenté au total de 0,4 % en 1997. Par ailleurs, les frais de route ont continué à progresser.

Les résultats d'une étude commandée par le Ministère de l'Equipement et reposant sur une enquête directe menée auprès de 30 entreprises dans quatre régions (Aquitaine, Champagne-Ardenne, Midi-Pyrénées et Rhône-Alpes) indiquent que le contrat de progrès conduit les entreprises à :

- modifier de façon conséquente leur organisation, afin d'être en mesure de respecter leurs obligations de décompte de tous les temps de service des conducteurs, de réduction de la durée de ces temps de service, de transparence des rémunérations et d'attribution des repos récupérateurs ;

- mettre en oeuvre de nouvelles stratégies notamment en diversifiant ou redéfinissant leurs activités ;

- revoir leur politique de gestion des ressources humaines, pour entrer dans un nouveau mode de gestion des rapports sociaux, basés sur une logique de négociation, amorcé d'une nouvelle forme de dialogue social.

Ainsi, l'application du contrat de progrès paraît avoir eu pour effet, au niveau des entreprises, d'accélérer la modernisation de leur gestion sociale.

Les formations obligatoires -initiale et continue- des conducteurs routiers salariés du transport public de marchandises ont été mises en place par l'accord-cadre du 20 janvier 1995 conclu dans le cadre de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport. Le décret n° 97-608 du 31 mai 1997 leur a donné une valeur réglementaire.

Ces formations constituent un facteur de modernisation pour les conducteurs, les entreprises et la collectivité nationale ; aussi a-t-il été décidé de généraliser la formation professionnelle obligatoire à tous les conducteurs routiers : salariés et non salariés, compte propre et compte d'autrui, marchandises et voyageurs. Cette généralisation a fait l'objet de l'article 1er de la loi n° 98-69 du 6 février 1998 améliorant les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier adoptée à l'unanimité par le Parlement. Les textes d'application de cette loi sont actuellement en préparation.

La durée hebdomadaire du travail apparaît stable depuis trois ans. Cette durée moyenne s'élève en 1997 à 56,3 heures soit le même niveau qu'au deuxième semestre 1995 (56,1 h). De grandes diversités subsistent et cependant la durée du travail des conducteurs rentrant à leur domicile chaque jour ayant baissé (+1 h), tandis que celle des " très grands routiers " a augmenté (+2,3 h).

3. L'application de la loi n° 98-69 du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier

La loi du 6 février 1998 a posé, le principe d'une obligation de formation de tous les conducteurs routiers professionnels. La mise en oeuvre de cette obligation requiert l'intervention de textes d'application d'ordre conventionnel ou réglementaire.

En ce qui concerne les conducteurs non salariés du transport routier public de marchandises, un projet de décret a fait l'objet d'une concertation avec la profession au cours du deuxième trimestre 1998 et est actuellement soumis à l'avis du Conseil d'Etat, en vue de son application dès le début de l'année 1999.

Pour les salariés, des négociations collectives de branche sont amorcées en vue de la conclusion d'accords collectifs d'ici le premier trimestre 1999 ; puis, les pouvoirs publics procéderont à un bilan de la négociation collective, afin de finaliser le dispositif général de formation professionnelle des conducteurs routiers.

L'article 2 de la loi du 6 février 1998, en modifiant l'article 36 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, dite LOTI, a mis fin au régime de l'autorisation de transport, auquel se substitue un régime de licence et de copies conformes.

Le régime de l'accès au marché du transport intérieur devait être revu pour tenir compte de l'achèvement du marché unique du transport, le 1er juillet 1998, date de la libéralisation du cabotage.

Les nouvelles dispositions prévoient la présence, dans chaque véhicule, d'un titre administratif de transport, la copie conforme soit de la licence communautaire, soit de la licence de transport intérieur, selon le tonnage du véhicule.

L'inscription au registre des transporteurs d'une entreprise disposant de véhicules dépassant six tonnes donne lieu à la délivrance de la licence communautaire prescrite par le règlement (CEE) n° 881-92 du Conseil du 26 mars 1992. Des copies conformes de cette licence sont utilisées pour couvrir l'ensemble des trafics, zones courte et longue, intracommunautaire, assurés par l'entreprise. La loi sur ce point est d'application directe.

Les véhicules n'excédant pas six tonnes seront dotés d'une copie conforme de la licence de transport intérieur détenue par l'entreprise. La mise en oeuvre de cette mesure rend nécessaire un décret d'application dont le projet, après concertation approfondie, a été bleui et transmis pour avis au Conseil de la concurrence avant la saisine du Conseil d'Etat.

L'article 3 de la loi du 6 février 1998, en modifiant l'article 37 de la LOTI, a refondu le régime des sanctions administratives en créant notamment une sanction d'immobilisation des véhicules. Le décret d'application précité traitera de cette mesure.

Concernant l'article 5 de cette loi, qui a notamment inséré un article L9-2 au code de la roue concernant l'immobilisation immédiate des véhicules lorsque certaines infractions sont commises, une circulaire du 18 février 1998 a explicité les modalités d'application de cette mesure.

L'article 14 de la loi prévoit à compter du 31 décembre 1998 un décret pouvant, en tant que de besoin, fixer les conditions dans lesquelles est opérée l'identification du véhicule et de son équipage lors des opérations de chargement et de déchargement. Ce point sera traité dans les contrats types, en cours de révision par le Conseil national des transports, à la demande du ministre.

CHAPITRE III -

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

1. Les statistiques

Le bilan de l'année 1997 s'établit à 125 202 accidents corporels, 7 989 tués, 35 716 blessés graves et 133 862 blessés légers. 91 vies ont donc été épargnées en 1997 par rapport à 1996.

Le nombre de tués a diminué, mais à un rythme très ralenti (-1,1 % en 1997 par rapport à 1996, alors que l'on avait connu -3,9 % en 1996 par rapport à 1995). Les nombres d'accidents corporels et de blessés sont quasiment stables, avec des baisses respectives de 0,2 % et 0,3 %.

Les résultats mensuels, quand on les compare à ceux des mêmes mois de 1996, ont connu des fluctuations importantes au cours de l'année 1997.

Comme l'année passée, le comportement des conducteurs en matière de respect des vitesses demeure préoccupant, les vitesses pratiquées s'établissant toujours à un niveau élevé.

NOMBRE D'ACCIDENTS CORPORELS,
DE TUÉS ET DE BLÉSSÉS

Indice base 100 en 1993




ACCIDENTS CORPORELS

1993

1994

1995

1996

1997

Rase campagne

43 627

100

41 866

96

41 661

95

40 082

92

40 953

94

Milieu urbain

93 873

100

90 860

97

91 288

97

85 324

91

84 249

90

Ensemble des réseaux

137 500

100

132 726

97

132 949

97

125 406

91

125 202

91

TUES

1993

1994

1995

1996

1997

Rase campagne

6 030

100

5 786

96

5 655

94

5 528

92

5 463

91

Milieu urbain

3 022

100

2 747

91

2 757

91

2 5522

84

2 526

84

Ensemble des réseaux

9 052

100

8 533

94

8 412

93

8 080

89

7 989

88

BLESSES

1993

1994

1995

1996

1997

Rase campagne

67 648

100

64 745

96

64 477

95

61 003

90

62 484

92

Milieu urbain

121 372

100

116 087

96

116 926

96

109 114

90

107 094

88

Ensemble des réseaux

189 020

100

180 832

96

181 403

96

170 117

90

169 578

90

En cinq ans, le nombre d'accidents a diminué de 9 %, celui des tués de 12 % et celui des blessés de 10 % alors que dans le même temps la circulation augmentait de plus de 10 %.

NOMBRE D'ACCIDENTS CORPORELS
ET DE TUÉS PAR TYPES DE VOIES

Indice base 100 en 1993

Autoroutes


 

1993

1994

1995

1996

1997

Accidents corporels

5 241

100

4 815

92

5 254

100

5 255

100

5 593

107

Tués

553

100

446

81

440

80

429

78

446

81

Routes nationales (rase campagne et agglomérations <5 000 habitants)



 

1993

1994

1995

1996

1997

Accidents corporels

13 538

100

12 974

96

12 460

92

11 895

88

11 787

87

Tués

2 243

100

2 086

93

2 026

90

1 919

86

1 846

82

Routes départementales (rase campagne et agglomérations <5 000 habitants)



 

1993

1994

1995

1996

1997

Accidents corporels

32 361

100

31 406

97

30 926

96

29 585

91

29 782

92

Tués

3 902

100

3 822

98

3 710

95

3 640

93

3 690

95

En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a augmenté de 7 % sur les autoroutes, il a diminué de 13 % sur les routes nationales et de 8 % sur les routes départementales.

NOMBRE DE TUÉS PAR CATÉGORIES D'USAGERS

Indice base 100 en 1993


TUES

1993

1994

1995

1996

1997

Piétons

1 131

100

1 126

100

1 027

91

987

87

929

82

Cyclistes

329

100

321

98

374

114

300

91

329

100

Cyclomotoristes

490

100

472

96

471

96

478

98

471

96

Motocyclistes

861

100

816

95

780

91

741

86

831

97

Usagers de voitures de tourisme

5 835

100

5 423

93

5 389

92

5 240

90

5 069

87

Usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds

406

100

375

92

371

91

334

82

360

89

En cinq ans, la plupart des catégories d'usagers ont vu leur nombre de tués diminuer plus ou moins fortement : -18 % pour les piétons, -13 % pour les automobilistes, -11 % pour les usagers de véhicules utilitaires, -4 % pour les cyclomotouristes et -3 % pour les motocyclistes. Seuls les usagers de bicyclettes enregistrent une stabilité.

NOMBRE DE BLESSÉS PAR CATÉGORIES D'USAGERS

Indice base 100 en 1993

TUES

1993

1994

1995

1996

1997

Piétons

21 986

100

21 810

99

21 197

96

19 789

90

19 152

87

Cyclistes

7 106

100

7 429

105

7 681

108

6 771

95

7 191

101

Cyclomotoristes

19 847

100

20 072

101

21 487

108

20 156

102

20 526

103

Motocyclistes

17 753

100

17 044

96

17 248

97

16 356

92

18 066

102

Usagers de voitures de tourisme

114 244

100

106 741

93

106 290

93

100 281

88

98 259

86

Usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds

8 084

100

7 736

96

7 500

93

6 764

84

6 384

79

En cinq ans, trois catégories d'usagers ont vu leur nombre de blessés diminuer fortement : -21 % pour les usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds, -14 % pour les automobilistes et -13% pour les piétons et les trois autres l'ont vu augmenter : +1 % pour les cyclistes, +2 % pour les motocyclistes et +3 % pour les cyclomotoristes.

BILAN DES SIX PREMIERS MOIS DE 1998

BILAN DES SIX PREMIERS MOIS DE 1998 PAR RAPPORT AUX SIX PREMIERS MOIS DE 1997


 

Accidents corporels

Tués

Blessés graves

Blessés légers

Total blessés

6 mois 1998

6 mois 1997

Différence

Evolution

58 827

58 835

-8

-0 01 %

3 801

3 592

+209

+5,8 %

15 941

16 515

-574

-3,5 %

63 350

62 776

+574

+0,9 %

79 291

79 291

0

0,0 %

BILAN MOIS PAR MOIS

 

Accidents corporels

Tués

Blessés graves

Blessés légers

Total blessés

Janvier 1998

Janvier 1997

Evolution

9 960

8 632

+15,4 %

657

482

+36,3%

2 577

2 339

+10,2 %

10 593

9 218

+14,9 %

13 170

11 557

+14,0 %

Février 1998

Février 1997

Evolution

8 419

8 299

+1,4 %

553

483

+14,5 %

2 253

2 203

+2,3 %

9 139

8 821

+3,6%

11 392

11 024

+3,33 %

Mars 1998

Mars 1997

Evolution

9 553

9 916

-3,7 %

610

634

-3,8 %

2 427

2 744

-11,6 %

10 157

10 573

-3,9 %

12 584

13 317

-5,5 %

Avril 1998

Avril 1997

Evolution

9 934

10 049

-1,1 %

632

610

+3,6 %

2 628

2 756

-4,6 %

11 163

10 681

+4,5 %

13 791

13 437

+2,6%

Mai 1998

Mai 1997

Evolution

10 601

10 680

-0,7 %

680

680

0,0 %

3 062

3 126

-2,0 %

11 277

14 335

-0,5 %

14 339

14 461

-0,8%

Juin 1998

Juin 1997

Evolution

10 360

11 259

-8,0 %

669

703

-4,8 %

2 994

3 347

-10,5 %

11 021

12 148

-9,3 %

14 015

15 495

-9,6 %

VITESSES PRATIQUÉES DE JOUR
PAR LES VOITURES DE TOURISME

 

1994

1995

1996

1997

1997

1998

Autoroutes de liaison (130 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vit. lim + 10 km/h

122

37

20

120

35

19

119

30

15

121

35

20

118

29

18

126

40

21

Autoroutes de dégagement (130 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vit. lim + 10 km/h

107

49

29

106

43

23

106

44

24

104

42

23

105

39

21

108

50

28

Routes nationales à 2 x 2 voies avec chaussées séparées (110 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vit. lim + 10 km/h




109

48

27




110

52

30




111

57

34




111

54

30




113

59

33




110

50

27

Routes nationales (90 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vit. lim + 10 km/h

89

49

27

90

52

29

90

56

31

90

50

26

91

53

29

89

50

26

Routes départementales à grande circulation (90 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vit. lim + 10 km/h




91

58

35




93

58

34




93

62

37




92

55

31




92

56

32




91

56

32

Traversées d'agglomération (<5 000 habitants) par RN (50 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vit. lim + 10 km/h




61

81

51




62

82

52




64

85

58




62

82

53




63

82

54




62

82

53

Traversées d'agglomérations (20 000 à 100 000 habitants) par artères en agglomération (50 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vit. lim + 10 km/h




53

58

27




52

55

24




52

55

25




51

51

23




51

52

24




50

51

22

Traversées d'agglomérations (20 000 à 100 000 habitants) par voies d'entrées en agglomération (50 km/h)

vitesse moyenne

% dépassement vitesse limite

% dépas. vit. lim + 10 km/h





62

81

51





60

79

46





63

85

56





62

84

55





63

85

55





61

83

48

Source : sondage DSCR 1er quad : premier quadrimestre 1998

Les statistiques permettent de tirer un certain nombre de conclusions :

- l'amélioration du réseau permet une diminution du nombre d'accidents mais elle peut aussi entraîner une augmentation des vitesses pratiquées et donc de la gravité des accidents.

- l'augmentation du volume de circulation a une incidence sur la sécurité routière mais différemment selon les réseaux puisque les autoroutes restent quatre fois plus sûres que les routes.

- si les vitesses demeurent à peu près stables en année globale, on a assisté au 1er quadrimestre 1998, à une nette augmentation des vitesses moyennes sur le réseau autoroutier.

2. Les enquêtes du programme " réagir "

Les enquêtes effectuées sur les accidents mortels depuis 1982 dans le cadre du programme REAGIR, permettent de connaître avec précision les différents facteurs qui interviennent dans les accidents de la route.

Une analyse réalisée sur 20 000 rapports d'accidents survenus de 1983 à 1996 donne, par thème, les principaux facteurs retenus par les commissions d'enquête.

Les 20 000 enquêtes effectuées ont fait apparaître que :

* 95 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'usager,

* 47 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'infrastructure,

* 28 % des accidents comportent des facteurs se rapportant au véhicule,

* 7 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'alerte, aux soins et aux secours,

* 22 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à des éléments divers (météo...).

L'analyse des facteurs se rapportant à l'usager a fait aussi apparaître que sur l'ensemble des 20 000 enquêtes analysées; il y en a :

* 48 % dans lesquelles on constate une vitesse inadaptée,

* 27 % dans lesquelles on constate la présence d'alcool,

* 30 % dans lesquelles on constate un défaut de sécurité individuelle (ceinture, casque),

* 18 % dans lesquelles on constate la présence de la fatigue,

* 16 % dans lesquelles on constate un mauvais comportement face à une situation d'urgence,

* 17 % dans lesquelles on constate l'inattention des conducteurs,

* 15 % dans lesquelles on constate l'inaptitude de la conduite,

* 14 % dans lesquelles on constate un problème physique du conducteur (malaise, maladie, prise de médicaments, handicap...).

Le facteur " vitesse " se retrouve dans 59 % des accidents de motos, 44 % des accidents de voiture de tourisme et dans 22 % des accidents de poids lourds.

Pour ce qui concerne le facteur " alcool ", la moyenne des taux d'alcoolémie relevés est de 1,8 g/l de sang ; 41 % des taux étant supérieurs à 2g/l de sang.

On retrouve ce facteur :

* chez les conducteurs de voitures de tourisme dans 25 % des accidents les impliquant,

* chez les motocyclistes ou cyclomotoristes dans 22 % des accidents les impliquant,

* chez les piétons dans 15 % des accidents les impliquant,

* chez les chauffeurs de poids lourds dans 6 % des accidents les impliquant.

Le facteur " conception de l'infrastructure " se retrouve dans 34 % des accidents. Parmi ceux-ci, 20 % ont un rapport avec la configuration de la route et 15 % avec les abords. Ce facteur varie peu, quelque soit le type d'accident (moto, VL, PL, etc...).

Le facteur " entretien et exploitation de l'infrastructure " se retrouve dans 24 % des accidents.

Le facteur " conception du véhicule " se retrouve dans 14 % des cas (dispositifs de sécurité (3 %), de résistance aux chocs (4 %) ou de problèmes de visibilité (5%).

Le facteur " entretien du véhicule " se retrouve, quant à lui, dans 16,5 % des enquêtes, essentiellement des problèmes de pneumatiques (8,5 %) ou de mauvais entretien général (8 %).

3. Le traitement spécifique des endroits dangereux du réseau routier national

Les endroits dangereux, ponctuels ou linéaires du réseau routier national, font l'objet d'aménagements qui sont inventoriés dans les Plans Régionaux d'Aménagement de Sécurité (PRAS) élaborés par les directions régionales de l'Equipement et validés par la direction des Routes.

D'autre part, les crédits d'aménagements de sécurité d'initiative locale, dotation annuelle globalisée et déconcentrée à l'échelon départemental, permettent de réagir rapidement par des aménagements légers à divers problèmes de sécurité dès l'apparition des risques.

Pour 1998, le chapitre 53-42 article 50 a prévu 183,7 millions de francs en autorisations de programme :

- crédits d'initiative locale : 80 millions de francs,

- opérations spécifiques de sécurité : 103,7 millions dont les deux tiers servent à financer des opérations relevant des contrats de plan Etat-Région et un tiers sert à financer des opérations du programme général de sécurité.

Le programme général de sécurité est consacré exclusivement au traitement des endroits les plus dangereux du réseau national au moyen d'aménagements d'un coût modéré, compte tenu de l'enveloppe réduite. En 1998, 33 opérations ont fait l'objet d'autorisations de programme soit pour des études, soit pour des travaux.

Les contrats Etat-Région permettent de réaliser des opérations d'un montant plus élevé comme, par exemple, des traitements d'itinéraires. En 1998, les dotations ont concerné 34 opérations.

Les crédits demandés pour 1999 s'élèvent au total à 190 millions de francs en autorisations de programme contre 183,7 millions de francs en 1998 et 186,9 millions de francs en crédits de paiement, ce qui constitue une évolution positive pour poursuivre l'amélioration des infrastructures du point de vue de leur sécurité.

CHAPITRE IV -

LES VOIES NAVIGABLES

I. LE TRAFIC FLUVIAL

Sur l'ensemble de l'exercice 1997, le transport fluvial de marchandises avec 49,5 millions de tonnes contre 50,7 millions de tonnes (-2,4%) en 1996 et 5,68 milliards de tonnes-kilomètres (tk) contre 5,74 milliards de tk (-1,1 %) a enregistré une diminution de son activité, en raison des mauvaises conditions climatiques du début d'année. Mais l'augmentation des distances de transport sur le réseau national (115 km en moyenne contre 113 km en 1996 et 106 km en 1995) explique la modération de cette baisse qui concerne les prestations exprimées en tonnes-kilomètres.

On relève des contrastes entre la croissance du trafic rhénan-mosellan (+1,2% en tonnes et +4 % en tk) et la baisse du trafic hors Rhin et Moselle (-4,4 % en tonnes et -2,4 % en tk).

Il apparaît en outre que les produits énergétiques (charbons et produits pétroliers) et les agrégats constituent les principaux frets ayant conduit à une inflexion du trafic global toutes marchandises confondues.

Ainsi, la réduction de l'activité est très forte en ce qui concerne les charbons : la baisse globale est de 12 % en tonnes et près de 16 % en tk mais plus accentuée sur la Seine.

La baisse de l'activité des hydrocarbures est demeurée, quant à elle, beaucoup plus modérée (-5,4 % en tonnes et -3,2 % en tk).

L'atonie du secteur du BTP explique que les matériaux de construction et les minéraux bruts aient enregistré une nouvelle fois une baisse de l'activité sur l'ensemble du réseau.

Les principaux produits porteurs auront été les denrées alimentaires et les produits de la filière métallurgique (+ 5 %).

Le trafic de conteneurs exprimé en équivalent-vingt-pieds a progressé de +4,5%. Ce résultat reste toutefois contrasté suivant les bassins. Sur le Rhône, le trafic de 4.725 EVP perd 25 %. De même, le Rhin, avec un peu plus de 70 200 EVP, enregistre une baisse de 4 %. La Seine avec près de 16 600 EVP et le réseau Nord avec près de 14 200 EVP gagnent, en revanche, respectivement +46 % et +32 %.

Le trafic des bateaux de mer sur les voies navigables intérieures a également connu de bons résultats. Avec 807 000 tonnes, ce trafic a gagné plus de 36 % comparativement à 1996.

Au terme des cinq premiers mois 1998, le bilan général se solde par une variation de +1,5 % en tonnes et de +10,8 % en tk.

L'analyse des principaux produits montre qu'à l'exception des produits pétroliers (-13 % en tonnes et -5,5% en tk) et des minerais et déchets pour la métallurgie (-14,4% en tonnes et -3,5 % en tk), l'ensemble des autres marchandises connaît une augmentation d'activité.

Dans le secteur agro-alimentaire, les produits céréaliers enregistrent une variation de +1,4 % en tonnes et +11,67 % en tk. Dans le prolongement de l'exercice 1997, cette augmentation résulte principalement du dynamisme du bassin Rhône-Saône. En outre, les denrées alimentaires et fourrages bénéficient d'une croissance de +16,8 % en tonnes et de +32,5 % en tk.

Dans le domaine des produits énergétiques, à l'opposé de la baisse déjà évoquée des produits pétroliers, les combustibles minéraux solides gagnent 33 % en tonnes et près de 36 % en tk, ceci en raison d'une réactivation de certaines centrales thermiques au charbon en début d'année.

S'agissant des produits de la filière métallurgique, il convient de noter l'évolution contrastée des produits " amont " qui tendent à baisser (-14,4% en tonnes et -3,5% en tk) et les produits aval qui gagnent 36 % en volume et 32 % en tk.

Le bilan des minéraux bruts et matériaux de construction est en demi-teinte. A une baisse de volume de fret (-4,5 % en tonnes) est opposée une augmentation des tk (+3 %).

Le trafic réalisé pour l'ensemble de l'exercice dans les principaux pays d'Europe du Nord sont les suivants :

(Unité : Milliards de tonnes-kilomètres)

Allemagne : 61,3

Belgique : 5,5

Luxembourg : 0,3

Pays-Bas : 35,3

Autriche : 2,1

Royaume-Uni : 0,2

France : 5,7

Malgré un ralentissement de l'activité au mois de mai, les perspectives de trafic pour 1998 (exprimé en tk) devraient se caractériser par une croissance d'environ 4 à 5 %.

Cette augmentation résulte à la fois d'un effet mécanique consécutif à la période de gel prolongé du début de l'année 1997 et d'une réelle reprise de l'activité particulièrement notable sur les produits agro-alimentaires, les charbons, les produits de la filière métallurgique.

Les prévisions de trafic pour 1999 confortant cette tendance.

II. VOIES NAVIGABLES DE FRANCE (VNF)

A. LES MOYENS EN PERSONNEL

En 1996, l'effectif a été porté de 275 à 281 emplois pour tenir compte en outre des besoins humains à affecter aux projets des grandes liaisons. Ce nouvel effectif devrait être maintenu en 1997 et 1998.

EMPLOIS ADMINISTRATIFS 1998
(NOMBRE DE CONTRATS DE TRAVAIL)


 

A

B

C

TOTAL

Siège

46

50

14

110

Services déconcentrés

33

37

59

129

Mis à disposition

8

15

9

32

CDD

1

3

6

10

TOTAL

88

105

88

281

Au siège, les agents sont répartis autour de cinq pôles ayant vocation à impulser la stratégie de l'établissement public sur tout le territoire, à savoir :

 infrastructure et environnement,

 développement de la voie d'eau, patrimoine et affaires juridiques,

 ressources humaines, services et budget,

 communication et promotion de la voie d'eau,

 informatique et systèmes d'information.

Les autres agents interviennent sur l'ensemble du territoire dans les 33 bureaux d'affrètement, neuf exploitations commerciales et sept agences comptables secondaires, qui constituent les unités déconcentrées de l'établissement public.

Voies Navigables de France dispose aussi des 5 500 agents de l'Etat répartis dans les 17 entités régionales ou locales, constituées par des services spécialisés de navigation et des services maritimes et de navigation (4) et certaines directions départementales de l'Equipement mises à disposition de l'établissement depuis sa création.

B. L'ACTIVITÉ DE " VOIES NAVIGABLES DE FRANCE "

Elle comporte deux aspects :

la branche consistant en la gestion du transport par voies navigables, héritée de l'Office national de la navigation ;

la branche nouvelle consistant en l'exploitation, l'entretien et le développement du réseau des voies navigables de l'Etat (6.800 kilomètres).

En 1996 et 1997, la politique engagée durant les deux années précédentes a été poursuivie mise en oeuvre des textes réglementaires issus de la loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 relative à l'exploitation commerciale des voies navigables ; aides de VNF aux embranchements fluviaux ; aides à la modernisation de la profession au titre du plan économique et social, incitation aux investissements touristiques. On note enfin que le tourisme fluvial a connu sur ces deux exercices un développement significatif.

C. LES RESSOURCES ET LES DÉPENSES DE " VOIES NAVIGABLES DE FRANCE "

Les ressources de Voies navigables de France proviennent des utilisateurs du réseau et sont complétées par des subventions de l'Etat, des collectivités territoriales et de l'Allemagne.

Les ressources propres de l'établissement comprennent trois types de contributions à partir desquelles sont financés ses moyens de fonctionnement et d'investissement :

la taxe hydraulique payée par les personnes et organismes qui prélèvent de l'eau dans le réseau ou qui en rejettent. C'est la principale ressource de Voies navigables de France qui s'est établi à 519 millions de francs en 1997. Son estimation pour 1998 est de l'ordre de 501 millions de francs.

les péages payés par les transporteurs de marchandises, les transporteurs de passagers et, plus généralement, la plupart des bateaux circulant sur le réseau. Le péage marchandises rapporte environ 39 millions de francs et le péage plaisance 18 millions de francs (en 1997 et 1998).

les ressources du domaine confié par l'Etat à Voies navigables de France. Les différentes amodiations du domaine public fluvial rapportent environ 25 millions de francs alors que le montant 1996 n'était que de 20 millions de francs environ ; l'évolution des barèmes et la mise en place progressive d'une démarche plus commerciale se référant au prix du marché ont fait augmenter cette ressource de façon significative ; 33 millions de francs sont prévus pour 1998.

Outre les ressources propres (environ 600 millions de francs), il convient donc d'ajouter la contribution générale de l'Etat aux investissements fixée à 94 millions de francs par an, ainsi que sa contribution à des investissements individualisés (189,51 millions de francs en 1997 et 228 millions de francs en 1998) de même que la participation des collectivités territoriales aux travaux de restauration du réseau dans le cadre des programmes cofinancés ou d'extension et de développement du réseau dans le cadre des contrats de plan. L'ensemble des contributions de l'Etat fait l'objet d'une dotation du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN).

Les ressources propres devraient enregistrer en 1999 une légère augmentation par rapport à 1998.

Les ressources propres de VNF sur 1997 (réalisés), 1998 et 1999 (prévisions) s'établissent ainsi :

(en millions de francs)


 

1997

1998

1999

Taxe hydraulique

519,04

501,50

489,00

Péages

marchandises

plaisance

39,71

18,12

39,50

18,50

40,00

19,00

Redevances domaniales

Droits de pêche et de chasse

25,27

3,74

33,00

4,70

40,00

5,00

TOTAL

605,88

597,20

593,00

Les ressources de la section d'investissement ont les origines suivantes :



 

Etat

Collectivités territoriales et l'Union européenne

Allemagne

TOTAL

1997

271,42

67,61

70,00

409,03

1998

344,94

67,00

49,86

461,80

1999

372,00

97,00

1,14

470,14

S'agissant des dépenses d'investissement de VNF, on relève qu'en 1996, un montant global de 385 millions de francs a été consacré à la restauration et au développement de son réseau. Les principaux postes sont :

- 85,5 millions ont été affectés au développement du réseau (hors CNR) comprenant la mise au gabarit 1.350/1.500 T de la Deûle et la Lys, l'approfondissement de la Moselle, les travaux sur le canal du Rhône à Sète, l'aménagement du canal de Calais au gabarit 600/800 T ; les études des grandes liaisons Seine-Nord et Seine-Est, une participation aux travaux d'amélioration des écluses de Kembs sur le Rhin menés par EDF, concessionnaire, le polder d'Erstein sur un financement apporté par l'Allemagne ;

- 31,8 millions de francs pour l'aménagement de la section Niffer-Mulhouse du canal du Rhône au Rhin réalisé par la CNR ;

- 231,21 millions de francs au titre du programme normal de restauration du réseau.

En 1997, l'investissement d'un montant de 455 millions de francs, s'est réparti entre deux postes :

- les opérations de développement du réseau au titre des contrats de plan (Deûle-Lys-Moselle-Rhône à Sète), VNF a inscrit un crédit de 97,84 millions de francs, y compris 15,57 millions pour le polder d'Erstein financé par l'Allemagne ;

- la restauration du réseau existant se poursuit pour un montant d'environ 312,09 millions de francs.

A compter de 1997, les subventions du FITTVN destinées aux opérations réalisées par la Compagnie nationale du Rhône sont versées directement à cet organisme et n'apparaissent plus dans les comptes de VNF.

Pour 1998, le programme d'investissement devrait connaître une forte hausse en raison de la hausse de la subvention du FITTVN : environ 629 millions de francs principalement affectés à hauteur de 130 millions à la poursuite du développement du réseau (dont 56 millions pour le polder d'Erstein financé par l'Allemagne) et à hauteur de 420 millions de francs à la restauration des canaux et rivières confiés à VNF.

DÉPENSES D'INVESTISSEMENT ET DE RESTAURATION
DU RÉSEAU CONFIÉ À VNF

(en millions de francs)


 

1997

1998

1999

développement du réseau

97,84

128,56

212,39

travaux réalisés par la CNR

0

 
 

restauration du réseau

312,091

424,43

352,61

TOTAL

409,93

552,96

565,00

LES DÉPENSES D'ENTRETIEN SONT RETRACÉES DANS LE TABLEAU CI-DESSOUS :

(en millions de francs)


 

1997

1998

1999
(prévision)

entretien-exploitation

218,67

221,55

220,00

fonds de concours à l'Etat

36,00

36,00

36,00

TOTAL

254,67

257,55

256,00

III. LE FITTVN ET LES VOIES NAVIGABLES

En 1998, 430 millions de francs ont été alloués aux voies navigables : 322 millions de francs pour les subventions à Voies Navigables de France, dont 297 millions de francs pour les travaux de restructuration et de mise en sécurité du réseau et 25 millions de francs pour les études de grandes liaisons ; 75 millions de francs pour les subventions à la Compagnie Nationale du Rhône ; 15 millions de francs pour l'aménagement de la vallée du Lot et 18 millions de francs pour les travaux de sécurité et de préservation d'ouvrages fluviaux sur les voies restant gérées par l'Etat.

Les priorités du FITTVN en 1999 s'inscrivent dans la ligne des choix opérés par le Gouvernement en faveur du transport ferroviaire.

En 1999, 450 millions de francs sont prévus au chapitre 2 " Investissements destinés aux voies navigables ". Pour l'essentiel, ils sont destinés à amplifier l'effort de modernisation et de restauration du réseau géré par Voies Navigables de France, en particulier les voies qui offrent un intérêt important au titre du transport et du tourisme, à financer des travaux de sécurité et de préservation d'ouvrages fluviaux sur les voies restant gérées par l'Etat, ainsi qu'à poursuivre le financement des études du projet " Seine-Nord " et " Seine-Est ".

IV. LES LIAISONS À GRAND GABARIT

Après la décision d'abandonner le projet de liaison fluvial à grand gabarit " Rhin-Rhône ", deux grands projets subsistent : la liaison Seine-Nord et la liaison Seine-Est.

liaison Seine-Nord

Sur la base des études préliminaires de tracé, une concertation sur le choix d'un fuseau de tracé s'est conclue par un rapport de synthèse remis au mois de juin 1998 au ministre des transports.

Un certain nombre d'aspects font l'objet d'analyses spécifiques. Il s'agit en particulier de l'évaluation socio-économique du projet et des aménagements connexes sur l'Oise à l'aval de Compiègne et sur le canal Dunkerque-Escaut, ainsi que de l'appréciation de l'impact du futur canal sur les ports normands et Dunkerque.

Ces différentes études sont financées sur les crédits du FITTVN.

Le Gouvernement souhaiterait disposer dans les prochains mois de tous les éléments nécessaires dans le cadre de l'élaboration des schémas de services multimodaux qui définiront les orientations nationales et régionales en matière de transports.

Sur la base de ces orientations, seront préparées les décisions gouvernementales concernant le contenu et le calendrier des prochaines étapes du projet.

liaison Seine-Est

S'agissant de la liaison Seine-Est, Voies navigables de France conduit les études de cadrage dont les volets économiques et technico-environnementaux permettront d'éclairer la décision gouvernementale sur l'opportunité du projet. L'achèvement des études est prévu à l'automne 1998.

Ces études sont également financées sur les crédits du FITTVN. Leurs conclusions doivent être prises en compte dans l'élaboration des schémas de services multimodaux.

V. LES LIAISONS À PETIT GABARIT

En 1997, un montant de 206,45 millions de francs a été affecté par Voies navigables de France à la restauration du réseau à petit gabarit, soit près de 50 % du programme d'investissements global de l'établissement.

Les programmes suivants sont en cours :

Région Bourgogne

Le montant global des travaux s'élève à 30,654 millions de francs par an.

Région Franche-Comté

Le programme en cours, d'un montant de 15,4 millions de francs par an, porte sur le canal du Rhône au Rhin actuel et la petite Seine.

Région Centre

Le montant global des travaux s'élève à 8 millions de francs par an pour la restauration du canal latéral à la Loire et des canaux de Briare et du Loing.

Région Auvergne

Un programme cofinancé a été signé avec le département de l'Allier pour un montant de 1,700 millions de francs par an consacré à la restauration du canal latéral à la Loire et du canal de Roanne à Digoin.

Régions Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et Aquitaine

Le programme correspond essentiellement à des travaux de restauration du canal des Deux-Mers et en particulier du canal du Midi classé patrimoine mondial par l'UNESCO.

Les collectivités territoriales ont engagé, pour leur part, un programme de restauration en parallèle avec celui fixé par VNF pour un montant de 10,66 millions de francs en 1996 dont 5,66 millions ont été financés par l'établissement public.

Outre ces programmes cofinancés, les principales opérations ont concerné la restauration des ouvrages (écluses de Bassou et de Golbey), les défenses de berges et la lutte contre les inondations (conformément des digues des canaux de Saint-Quentin, des Ardennes et latéral à la Marne), ainsi que les dragages (Yonne en particulier).

Les crédits d'entretien et d'exploitation du réseau à petit gabarit ont atteint 218,67 millions de francs en 1997, et seront de l'ordre de 220 millions de francs en 1998 et 1999.

VI. LES CONTRATS DE PLAN EN MATIÈRE DE VOIES NAVIGABLES

Les trois régions concernées sont la région Nord-Pas-de-Calais, le Languedoc-Roussillon et la Lorraine

Région Nord-Pas-de-Calais

Aménagement de la Deûle et de la Lys

Il s'agit de la mise au gabarit de 1350/1500 tonnes de la Deûle entre Lille et Deûlémont et, conformément aux engagements pris dans la convention franco-belge du 3 février 1982, de la Lys mitoyenne entre Deûlémont et Halluin.

X° plan : le programme révisé s'élève à 243 millions de francs répartis pour 149,07 millions de francs sur la Deûle et 93,93 millions de francs sur la Lys. Le financement est assuré par l'Etat et VNF (75 %), la Région (6,25 %) et le Département du Nord (18,75 %).

VNF prévoit de terminer les travaux d'infrastructure sur ce plan en 1998.

XI° plan : le programme prévoit l'aménagement de la section Lille-Quesnoy de la Deûle (157,10 millions de francs) ainsi que quelques travaux paysagers sur la Lys (4,9 millions de francs). Son financement est assuré par l'Etat (30 %), VNF (30 %) et les Collectivités territoriales (40 %). Il devrait s'exécuter sur toute la durée du plan. Il prévoit par ailleurs la restauration et l'aménagement paysager du canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut (175 millions de francs). Son financement est assuré par l'Etat (32,50 %), VNF (32,50 %) et les collectivités territoriales (région Nord-Pas-de-Calais (21,70 %), département du Nord (7,3 %), département du Pas-de-Calais (6 %)).

Réhabilitation du canal à grand gabarit Dunkerque Escaut

Le contrat de plan Etat/VNF Région/Nord-Pas-de-Calais a prévu à hauteur de 175 millions de francs la restauration et l'aménagement paysager de la voie d'eau existante. Cette opération est financée à hauteur de 114 millions de francs par l'Etat/VNF, 38 millions de francs par la Région Nord/Pas-de-Calais, 12,6 millions de francs par le Département du Nord et 10,4 millions de francs par le département du Pas-de-Calais.

Etude de mise à niveau du canal à grand gabarit entre Dunkerque et Lille

Il est engagé pour un montant de 10 millions de francs une étude technique et économique afin d'examiner en particulier, les conditions de mise au gabarit européen du canal par le rehaussement des ponts.

Ce programme est financé à hauteur de 60 % par l'Etat/VNF et 40 % par les collectivités territoriales.

Région Languedoc-Roussillon : canal du Rhône à Sète

X° Plan :
le montant global des travaux d'aménagement du canal du Rhône à Sète s'élève à 141,7 millions de francs dont le financement est assuré par l'Etat et VNF (60 %), la Région (25 %) et les départements de l'Hérault et du Gard (15 %). Les travaux sont achevés.

XI° Plan : la dernière phase de la digue de protection en mer permettant l'accès du trafic fluvial au port de Sète par tous les temps est inscrite dans le contrat de plan pour un montant de 121 millions de francs. Le financement est réparti de la manière suivante : Etat (34 millions de francs), VNF (34 millions de francs), collectivités territoriales (30 millions de francs), et l'Union européenne (23 millions de francs).

La première phase des travaux de construction de la digue en mer, d'un montant de 24 millions de francs, qui représentait l'essentiel du programme d'études, a été réalisée hors contrat de plan et a été financée, outre par un financement européen au titre du plan intégré méditerranéen (PIM), par les collectivités territoriales et VNF.

La seconde tranche intègre le déplacement et le rejet en mer du débouché de la station d'épuration du SIVOM Sète Frontignan.

Eu égard aux différentes enquêtes réglementaires, il est prévu que ces travaux s'échelonnent jusqu'en 2001.

Les dépenses de VNF ont été de 2,9  millions de francs en 1996, il est prévu 10,9 millions de francs en 1997 et 44 millions de francs en 1998.

Région Lorraine : La Moselle

X° Plan
: Il concerne l'approfondissement à 3,00 mètres de la Moselle entre Apach, à la frontière germano-luxembourgeoise, et le port de l'Orne sur la commune de Richemont (soit environ 35 km). Le montant des travaux envisagés s'élève à 50 millions de francs dont le financement est assuré par l'Etat et VNF (75 %), la Région (8,34 %) et le département de la Moselle (16,66 %).

Un montant de crédits de paiement a été consommé en 1997 -pour terminer ce programme à hauteurs de 10,457 millions de francs. Toutefois, ces travaux feront l'objet d'une réévaluation pour un montant estimé à ce jour à 3,00 millions de francs, qui sera couverte en 1998.

XI° Plan : ce plan permettra :

de terminer la mise à 3 m de la Moselle entre Richemont et Frouard (Nancy) pour un montant de 60 millions de francs. La répartition financière est la suivante : Etat (18 millions de francs), VNF (18 millions de francs), région Lorraine (12 millions de francs) et départements de la Moselle et de Meurthe-et-Moselle (12 millions de francs).

d'allonger l'écluse de Clévant commandant l'accès au port de Nancy pour un montant de 20 millions de francs, dont : Etat : 6 millions de francs, VNF : 6 millions de francs, Région Lorraine : 4 millions de francs et pour le département de Meurthe-et-MOselle : 4 millions de francs.

Les travaux relatifs à cet ouvrage sont terminés. Des négociations avec les collectivités territoriales sont en cours en vue de financer une réévaluation d'un montant de 1,5 millions de francs.

VII. L'ACTIVITÉ DES PORTS FLUVIAUX

En 1997, le trafic fluvial (chargements + déchargements) dans l'ensemble des ports français a diminué d'une manière générale même si la situation fut contrastée suivant les sites. Le nombre de quais dépassant 100.000 tonnes est, par exemple, passé de 129 à 132 en 1997.

Sur le bassin de la Seine, l'activité fluviale du Port Autonome de Paris à 16,3 millions de tonnes est globalement en baisse de -9,3 % par rapport à 1996. La régression de la voie d'eau, dans la circonscription du Port Autonome comme sur l'ensemble du réseau, est due avant tout aux matériaux de construction (-1,7 millions de tonnes) qui représentent 4/5ème du trafic du Port autonome.

En revanche, le trafic avec près de 676 000 tonnes a progressé de près de 34%, dans le secteur fluvio-maritime.

Le chiffre d'affaires du Port autonome de Paris avec près de 297 millions de francs a enregistré une augmentation de +4,2% du fait notamment de la hausse des produits du domaine (193,9 millions de francs soit +6 %).

L'activité fluviale des ports de la façade maritime avec 3 millions de tonnes pour le Havre et 2,7 millions de tonnes Rouen est demeurée stable.

Le trafic rhénan du Port Autonome de Strasbourg avec 9,2 millions de tonnes contre 9,3 millions de tonnes pour l'année précédente a connu une légère diminution.

Les ports rhénans Alsace-sud qui regroupent Ottmarsheim, Hunnigue et Ile Napoléon ont traité l'année dernière un trafic global de 7,4 millions de tonnes en augmentation de +2,7 %. Ce sont principalement les trafics céréaliers (+15 %), les denrées et fourrages (+46,4 %) et les produits sidérurgiques (+20,5 %) qui ont permis d'atteindre ce résultat en dépit du recul des agrégats et du phénomène des basses eaux.

Les ports et postes de transbordement établis le long du Rhône ont opéré l'année dernière un trafic proche de 3,9 millions de tonnes (16 % de plus qu'en 1996).

Première place portuaire par l'importance de son trafic, Lyon/Port Edouard Herriot a enregistré une baisse de -15,6 % de son trafic fluvial. Inversement les deux débouchés maritimes du bassin Rhône-Saône (Fos et Sète) ont connu une progression des trafics fluviaux.

Sur la région Nord, l'ensemble des ports ont enregistré une diminution de leurs expéditions de -18,2 % (2,55 millions de tonnes contre 3,12 millions de tonnes) et une légère progression des arrivages de +1,6 %(4,85 millions de tonnes contre 4,78 millions de tonnes).

La situation financière des ports autonomes de Paris et Strasbourg fait apparaître une relative stabilité des investissements qui concernent surtout le traitement des interfaces modales.

L'année 1998 devrait se caractériser globalement par une augmentation du trafic de la plupart des vracs solides ; les ports intérieurs devant profiter de cette embellie et augmenter significativement leurs expéditions et arrivages.

On observe que les industriels sont de plus en plus conscients des avantages de la logistique fluviale et intègrent de plus en plus ce choix lors de la décision d'investissements (plate-forme des Tellines dans le port de Fos et projet du port de Dunkerque avec un poste de transbordement direct navires/péniches en pondéreux).

En sus des investissements portuaires de la façade maritime, on relève, s'agissant des ports intérieurs terrestres l'extension du terminal conteneurs d'Ottmarsheim, la mise en service d'un nouveau portique au terminal à conteneurs au Port Autonome de Strasbourg, l'ouverture de nouveaux services fluviaux conteneurisés (Lille-Valenciennes ; ouverture d'une troisième ligne entre Gennevilliers et les ports de l'estuaire de la Seine).

L'année 1999 devrait donc voir ces évolutions se confirmer.

Sur proposition de M. François Gerbaud, la commission a décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur les crédits des routes et voies navigables inscrits dans le projet de loi de finances pour 1999, les représentants des groupes socialiste et communiste, républicain et citoyen se déclarant favorables à ce budget.

EXAMEN EN COMMISSION

Au cours de sa réunion du mercredi 18 novembre 1998, la commission des Affaires économiques a procédé à à l'examen du rapport pour avis sur les crédits consacrés aux routes et voies navigables dans le projet de loi de finances pour 1999, de M. François Gerbaud, en remplacement de M. Georges Gruillot, empêché.

M. François Gerbaud a d'abord rappelé les graves incertitudes qui pesaient, l'année dernière, tant dans le domaine routier que fluvial -cette situation ayant incité le Sénat à créer une commission d'enquête sur les grands projets d'infrastructure terrestre-, avant de souligner que le budget des routes apparaissait comme largement sacrifié dans le projet de loi de finances pour 1999.

La dotation globale dévolue aux routes baissera de près de 5 %. Les dépenses en capital enregistrent une diminution globale de 6,3 % tandis que les investissements exécutés par l'Etat, en passant de 3,2 à 3,7 milliards de francs, subiront une baisse de plus de 11 %.

M. François Gerbaud a encore souligné que les investissements sur la voirie nationale enregistraient une baisse de 13 % tandis que les crédits affectés aux routes dans le fonds d'intervention des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), diminueraient quant à eux de 13,3 %. Le ministre de l'équipement, a-t-il ajouté, a déploré que " les contrats de plan routiers Etat-Région ne puissent être exécutés qu'à hauteur de 82 % en moyenne " et insisté sur " le fait que l'ensemble des besoins était loin d'être satisfait dans le domaine des transports routiers ", M. François Gerbaud n'en a pas moins estimé que les choix de politique budgétaire traduisaient le " passage à l'acte " d'une politique dont le Gouvernement dans son ensemble n'avait nullement dissimulé les intentions lors de son installation.

M. François Gerbaud a ensuite indiqué que les crédits consacrés à la sécurité routière atteindraient 455 millions de francs en 1999, soit une augmentation de 4,1 % par rapport à 1997.

Les crédits consacrés à la voie fluviale, a-t-il ajouté, seront de 1,6 million de francs -montant inchangé depuis 1998- pour les personnels d'entretien des voies navigables et des ports fluviaux et de 20 millions de francs -montant, lui aussi, stable- en faveur de la batellerie. Il a relevé que la modestie de ces crédits s'expliquait par l'existence de l'établissement public Voies Navigables de France, qui bénéficiera en 1999 de ressources propres à hauteur de 593 millions de francs.

Abordant les crédits du FITTVN, M. François Gerbaud a souligné que les investissements sur le réseau routier national (1,590 milliard de francs, soit 48 % des ressources du fonds) seraient en réduction de 13,3 % par rapport à 1998, tandis que les investissements sur le réseau des voies navigables (450 millions de francs, soit 12% des crédits du fonds) enregistreraient une hausse de 4,6 % par rapport à l'exercice précédent.

M. François Gerbaud a exprimé le souhait que le comité de gestion du FITTVN, où siègent des parlementaires, puisse exercer un véritable pouvoir de contrôle en matière de programmation des dépenses.

Il a souligné que telle était bien l'intention du législateur, qui avait voulu faire de ce fonds un outil essentiel dans la politique de l'aménagement du territoire et non pas un " substitut " aux insuffisances budgétaires.

Puis, M. François Gerbaud a déclaré qu'au 31 décembre 1997, les sections en service des autoroutes de liaison inscrites au schéma directeur routier national (7.085 km) représentaient plus de 74 % du total prévu (9.535 km). Il a ajouté que 11 % de ce total étaient en travaux, 14,7 % restant à engager.

Au 31 décembre 1997, le schéma des liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier (LACRA) à 2 x 2 voies avec statut autoroutier était réalisé à hauteur de 30,2 %, celui des grandes liaisons d'aménagement du territoire (GLAT) l'étant à hauteur de 28 % environ.

M. François Gerbaud a ensuite déclaré que les contrats de plan routiers Etat-Région du XIème plan (65,8 milliards de francs) avaient accéléré l'aménagement des trois axes inter régionaux que sont :

- la rocade des Estuaires ;

- la route Centre Europe Atlantique, entre Mâcon et Chalon à l'Est et La Rochelle à l'Ouest, via Montluçon, Limoges et Angoulême ;

- la RN 88 entre Toulouse et Lyon.

L'aménagement de ces axes, a-t-il insisté, représente un enjeu essentiel pour les régions qu'ils traversent et pour un développement équilibré du territoire.

M. François Gerbaud a ensuite précisé que le comité des investissements à caractère économique et social du 30 juin 1998 avait arrêté le montant estimé des dépenses d'investissement des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes en 1999, à 13,35 milliards de francs.

Après avoir évoqué l'augmentation moyenne des tarifs de péage en 1998, ainsi que la situation économique du transport routier de marchandises -qui devrait bénéficier de la bonne conjoncture de l'année 1998- M. François Gerbaud a déclaré que le bilan de l'année 1997 en matière de sécurité routière s'était établi à 125.202 accidents corporels, 7.989 tués, 35.716 blessés graves et 133.862 blessés légers.

Il a ensuite considéré que l'analyse des statistiques en la matière permettait de tirer plusieurs conclusions :

- l'amélioration du réseau permet une diminution du nombre d'accidents, mais elle peut aussi entraîner une augmentation des vitesses pratiquées et donc de la gravité des accidents,

- l'augmentation du volume de circulation a une incidence sur la sécurité routière, mais différemment selon les réseaux, puisque les autoroutes restent quatre fois plus sûres que les routes,

- les vitesses moyennes demeurent à un niveau élevé et à peu près stables en année globale,

- le facteur " entretien et exploitation de l'infrastructure " se retrouve dans 24 % des accidents.

Puis, M. François Gerbaud a indiqué que sur l'ensemble de l'exercice 1997, le transport fluvial de marchandises, d'un montant de 49,5 millions de tonnes, avait enregistré une diminution d'activité par rapport à l'année dernière en raison des mauvaises conditions climatiques. Il a relevé néanmoins des contrastes entre la croissance du trafic Rhénan-Mosellan et la baisse du trafic hors Rhin et Moselle.

Après avoir évoqué les moyens en personnel, ainsi que les missions de " Voies navigables de France ", M. François Gerbaud a déclaré que le programme d'investissements de cet établissement public connaîtrait en 1998 une forte hausse en raison de l'augmentation de la subvention du FITTVN : environ 629 millions de francs affectés notamment à hauteur de 130 millions de francs à la poursuite de développement du réseau, et à hauteur de 420 millions de francs à la restauration des canaux, et rivières confiés à VNF.

Enfin, M. François Gerbaud a rappelé qu'après la décision d'abandonner le projet de liaison fluviale à grand gabarit Rhin-Rhône, deux grands projets fluviaux subsistaient : la liaison Seine-Nord et la liaison Seine-Est.

En conclusion, il a jugé utile de rappeler les propositions de la commission d'enquête du Sénat sur les infrastructures terrestres dans le domaine routier :

- instaurer une véritable procédure de programmation autoroutière, décidée et revue tous les cinq ans par le Parlement et comprenant les trois éléments nécessaires à sa réalisation :une définition des travaux, un échéancier et des enveloppes d'investissement, assorties de modalités de financement,

- définir un concept d'autoroute évolutive à coût réduit (autoroute allégée) adaptée à une intensité kilométrique inférieure ou égale à 10.000 véhicules/jour,

- réformer en profondeur le système de financement des autoroutes par la généralisation du péage, en transformant les sociétés d'autoroutes en deux véritables entreprises publiques concessionnaires, en adaptant la durée des financements à la durée de vie des infrastructures, en faisant du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables l'instrument privilégié de l'action de l'Etat sur le réseau non concédé,

- appliquer les directives européennes comme elles doivent l'être, en matière de péage, de TVA et de mise en concurrence régulière des concessions, en défendant toutefois le principe indispensable de la péréquation, au sein du réseau concédé, entre liaisons réalisées et liaisons à construire.

M. François Gerbaud a relevé avec satisfaction les déclarations du ministre de l'équipement des transports et du logement, aux termes desquelles une négociation était engagée à Bruxelles pour l'allongement de la durée des concessions autoroutières. De même, il s'est félicité de l'affirmation de M. Jean-Claude Gayssot selon laquelle le concept d'" autoroutes allégées " pourrait s'intégrer dans le prochain schéma de services de transports.

M. Jean-Pierre Raffarin a souligné que le chiffre annoncé en ce qui concerne le taux d'exécution des contrats de plan routiers Etat-région (82 %) concernait les autorisations de programme et non les crédits de paiement.

Il a ensuite souligné la nécessité de mieux évaluer le coût des décisions prises dans le domaine routier, en estimant qu'il n'existait aujourd'hui, en la matière aucune fiabilité.

En réponse, M. François Gerbaud a rappelé la proposition de la commission d'enquête sur le devenir des grands projets d'infrastructures terrestres quant à une véritable procédure de programmation autoroutière contrôlée par le Parlement.

M. Louis Althapé s'est inquiété de l'échéancier des projets routiers programmés dans les schémas directeurs. Il a évoqué à cet égard la liaison entre Pau et Bordeaux .

M. Désiré Debavelaere a regretté la lenteur des procédures en ce qui concerne le projet de doublement de l'autoroute A1.

M. Michel Teston a estimé que prendre parti sur le principe de la généralisation de l'autoroute à péage constituait un choix politique.

M. Rémi Herment a insisté sur la charge financière que représentait pour les conseils généraux l'entretien de la voirie départementale.

En réponse aux différents intervenants, M. François Gerbaud a insisté à son tour sur l'importance de l'évaluation et de l'expertise dans le domaine routier avant de souligner que les projets de liaison évoqués feraient l'objet de réflexions à l'occasion des nouveaux contrats de plan ainsi que du schéma du services des transports prévu par le projet de loi sur l'aménagement et le développement durable du territoire.

Puis, sur proposition de M. François Gerbaud, la commission a décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur les crédits des routes et des voies navigables inscrits dans le projet de loi de finances pour 1999, les représentants des groupes socialiste et communiste, républicain et citoyen se déclarant favorables à ce budget.







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