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Projet de loi de finances pour 1999

LE GRAND (Jean-François)

AVIS 68 (98-99), Tome XIX - COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES


Table des matières






N° 68

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1998-1999

Annexe au procès-verbal de la séance du 19 novembre 1998.

AVIS

PRÉSENTÉ

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 1999, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

TOME XIX

AVIATION CIVILE

Par M. Jean-François LE GRAND,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Jean Huchon, Jean-François Le Grand, Jean-Pierre Raffarin, Jean-Marc Pastor, Pierre Lefebvre, vice-présidents ; Georges Berchet, Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Pierre André, Philippe Arnaud, Mme Janine Bardou, MM. Bernard Barraux, Michel Bécot, Jacques Bellanger, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Gérard César, Marcel-Pierre Cleach, Gérard Cornu, Roland Courtaud, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Xavier Dugoin, Bernard Dussaut, Jean-Paul Emin, André Ferrand, Hilaire Flandre, Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Serge Godard, Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Joly, Alain Journet, Gérard Larcher, Patrick Lassourd, Edmond Lauret, Gérard Le Cam, André Lejeune, Guy Lemaire, Kléber Malécot, Louis Mercier, Bernard Murat, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Bernard Piras, Jean-Pierre Plancade, Ladislas Poniatowski, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Henri Revol, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, MM. Michel Teston, Pierre-Yvon Trémel, Henri Weber.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (11ème législ.) : 1078, 1111 à 1116 et T.A. 193.

Sénat : 65 et 66 (annexe n° 25) (1998-1999).



Lois de finances.

Mesdames, Messieurs,

C'est, cette année encore, dans un contexte de profonde mutation du transport aérien que votre commission pour avis est amenée à se prononcer sur le budget proposé pour l'aviation civile pour 1999. L'actualité pose, en effet, de nombreux défis, qu'il s'agisse de la mise en place d'un nouveau mode de financement du budget annexe, de l'évolution du trafic aérien mondial, de la restructuration en cours de l'aéronautique européenne ou de l'avenir de nos plate-formes aéroportuaires.

C'est dans ce cadre qu'après avoir présenté les principales évolutions budgétaires, votre commission des Affaires économiques s'attachera à examiner, branche par branche, la situation de ces activités.

CHAPITRE IER -

LES MOYENS FINANCIERS DE L'AVIATION CIVILE

Depuis 1992, les crédits relatifs à l'aviation civile et au transport aérien se retrouvent dans deux documents budgétaires :

le budget annexe de l'aviation civile, qui recouvre les crédits dédiés au contrôle aérien, aux infrastructures aéroportuaires et à la gestion courante du secteur (charges de personnel de la navigation aérienne, formation des pilotes...) ;

un agrégat " transport aérien et météorologie " du fascicule " III-Transports " du budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement. Malgré l'intitulé, ces crédits budgétaires ne concernent pas le transport aérien, mais plutôt la construction aéronautique.

Votre commission entend, en outre, présenter les crédits du Fonds de péréquation des transports aériens, compte d'affectation spéciale, tant en raison de son rôle d'aménagement du territoire qu'à cause des récentes perspectives de réforme de ce fonds.

I. UNE RÉFORME DU FINANCEMENT DU BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE (BAAC)

A. LES CRÉDITS

Rappel sur la présentation du BAAC

Le budget annexe de l'aviation civile pour 1999 présente les caractéristiques de tout budget annexe, à savoir :

des ressources propres, tirées du produit de taxes et redevances affectées, ainsi que d'une subvention du budget général, complétées par des recours à l'emprunt ;

une présentation différente du budget général puisqu'elle répond aux normes du plan comptable général et comporte deux sections : une section exploitation et une section des opérations en capital, toutes deux équilibrées.

Dans le projet de loi de finances pour 1999, déposé à l'Assemblée nationale, les montants prévus du BAAC étaient les suivants :

PROJET DE BAAC POUR 1999
(en millions de francs)


 

RECETTES

DÉPENSES

 

1998

1999

Evolution en %

 

1998

1999

Evolution en %

Recettes propres

7.187,16

7.518,39

+ 4,6 %

Dépenses

 
 
 

Subvention de l'Etat

215,00

215,00

--

d'exploitation

6.231,76

6;584,40

+ 5,66%

Emprunt

1.042,52

830,00

- 20,4%

Dépenses

 
 
 

Autres recettes

25,86

26,86

+ 3,9%

en capital

2.237,71

2.129;76

- 4,82 %

TOTAL

8.469,46

8.714,17

+ 2,89 %

TOTAL

8.469,47

8.714,17

+ 2,89 %

Au total, les fonds inscrits au budget annexe de l'aviation civile s'élèvent à 8.714 millions de francs pour 1999, en hausse de 2,89 % par rapport à la loi de finances initiales pour 1998.

La réforme du financement du budget annexe, adoptée par l'Assemblée nationale sous forme d'amendements au projet de loi de finances, sur proposition du Gouvernement, sera détaillée ci-après. Elle ne modifie pas la partie " dépenses " du BAAC et ne touche que la répartition des recettes.

B. LES PRINCIPALES ORIENTATIONS

1. Les recettes

Le financement du budget annexe de l'aviation civile est en crise : la multiplication des contentieux, ces dernière années, -qui a amené le Sénat, il y a peu, à devoir valider certaines redevances illégalement perçues1(*)-, révèle la fragilité des recettes du budget annexe. En effet, d'une part un budget annexe ne doit être financé que de façon réduite par des ressources fiscales et, doit faire appel, pour l'essentiel, à des redevances ; d'autre part, les redevances doivent être la contrepartie directe et proportionnelle d'un service rendu aux usagers. Ces principes se sont peu à peu érodés.

a) Le projet de loi de finances dans sa version initiale

La subvention de l'Etat se maintient, pour la 3ème année consécutive, à 215 millions de francs, ce qui, en termes réels, traduit en réalité un nouveau désengagement de ce dernier et un nouveau déplacement de l'équilibre entre contribuable national et contribuable " spécialisé ", au détriment de ce dernier.

Dans ces conditions, avec un recours à l'emprunt en diminution (- 20,4 %), l'augmentation des recettes du budget annexe pèse exclusivement sur les compagnies aériennes et les passagers, par le biais des redevances et taxes. La répartition des recettes est donnée ci-dessous : 

la redevance de route, due par les compagnies empruntant l'espace aérien français, devrait voir son produit s'établir à 4.985 millions de francs en 1999, contre 4.759 millions de francs en 1998, soit une augmentation de 4,75 % ;

la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA), due par les compagnies au titre d'un atterrissage et d'un décollage jusqu'à une distance de 20 km autour des aérodromes, s'établit, dans le projet initial, à 1.128 millions de francs2(*), soit une augmentation de 0,62 % ;

la taxe de sécurité et de sûreté (TSS) venait, quant à elle, s'établir dans le projet initial à 1.279,5 millions de francs, en hausse de 8,17 %. Les taux de la TSS étaient maintenus, dans le projet de loi de finances, à leur niveau de 1998, soit 20 F par passager embarqué à destination d'un Etat-membre de l'Union européenne et 35 F par passager pour les autres destinations.

Mais le Gouvernement a déposé plusieurs amendements au projet de loi de finances qui, adoptés par l'Assemblée nationale, ont modifié les recettes du BAAC.

b) La refonte du mode de financement du budget annexe, adoptée par l'Assemblée nationale, ne doit pas porter atteinte aux missions d'aménagement du territoire

Comme votre commission l'a déjà évoqué lors de la discussion du rapport présenté par votre rapporteur pour avis sur le projet de loi3(*) relatif à certains services aéroportuaires, un arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai 1998 a remis en cause le régime actuel de perception de la RSTCA.

Cet arrêt a, rappelons-le, une portée plus large que cette seule redevance perçue par l'Etat. Il remet en effet en cause le mode de financement de certaines missions exercées par les exploitants d'aérodromes, concernant notamment les services de sécurité-incendie-sauvetage sur les aéroports, la lutte contre le péril aviaire, les dépenses de sûreté et les dépenses liées aux contrôles environnementaux.

Le Gouvernement a donc proposé plusieurs amendements à la loi de finances, afin de substituer un financement par taxes à l'actuel financement par redevances des missions ci-dessus énumérées.

Au-delà de la taxe d'aéroport destinée aux gestionnaires d'aérodromes, les principaux changements adoptés par l'Assemblée nationale ont les conséquences schématisées ci-après pour les recettes du Budget annexe et du Fonds de péréquation des transports aériens : 



DISPOSITIF ACTUEL

 

AMENDEMENTS ADOPTÉS

BUDGET ANNEXE

- Taxe sécurité-sûreté (TSS)

- RSTCA

- Redevance de route

- Autres

 

BUDGET ANNEXE

- suppression TSS

- RSTCA " réduite "

- Redevance de route

Taxe de l'aviation civile (une partie)

- Autres

FONDS DE PÉRÉQUATION DU TRANSPORT AÉRIEN

 

FONDS D'INTERVENTION POUR LES AÉROPORTS ET LE TRANSPORT AÉRIEN4(*)

- Taxe de péréquation

 

- suppression taxe de péréquation,

- Taxe de l'aviation civile (partie)

La taxe d'aviation civile

La taxe d'aviation civile
, instaurée, d'après l'amendement n° 488 du Gouvernement adopté par l'Assemblée nationale, au 1er janvier 1999 au profit de l'Etat, et due par les compagnies aériennes, est destinée à remplacer la taxe de sécurité et de sûreté (TSS), prévue à l'article 302 bis K du code général des impôts, qui finance actuellement les missions régaliennes du budget annexe de l'aviation civile, ainsi que la taxe de péréquation du transport aérien, prévue à l'article 302 bis Z du même code, qui alimente le fonds de péréquation des transports aériens (FPTA) et permet de subventionner des liaisons aériennes économiquement non rentables mais présentant un intérêt pour l'aménagement du territoire.

La nouvelle taxe serait de 23 francs pour les vols intra-communautaires et 39 francs pour les vols internationaux. Rappelons que la TSS est, depuis le 1er janvier 1998, fixée à respectivement 20 et 35 francs pour ces deux catégories de vols, tandis que le montant de la taxe de péréquation est d'un franc par passager.

Le produit de la taxe d'aviation civile serait affecté pour partie au budget annexe et pour partie au nouveau fonds d'intervention, le FIATA.

La taxe d'aéroport

Pour remédier au problème réel du financement de certains services aéroportuaires effectués par les gestionnaires d'aérodromes, l'amendement n° 39 adopté au projet de loi de finances par l'Assemblée nationale sur la proposition du Gouvernement crée au bénéfice des exploitants d'aérodromes une " taxe d'aéroport ", qui relève, d'après l'exposé des motifs de l'amendement, de la catégorie des " impositions de toute nature ". Le Gouvernement part du principe que les redevances aéroportuaires baisseraient à due concurrence du produit de cette nouvelle taxe.

Le principe et le champ d'application

L'assiette
de la taxe d'aéroport est fonction, pour chaque aéroport, du nombre de passagers embarqués.

Le taux de cette taxe est défini pour chaque aéroport par un arrêté des ministres chargés du budget et de l'aviation civile, suivant des critères posés par la loi de finances :

- il est établi en fonction du coût des activités de sécurité-incendie et de sûreté correspondant aux normes internationales prévues en la matière ; 

- le taux se situe à l'intérieur d'une fourchette qui est fonction du trafic de la plate-forme. Cinq classes d'aérodromes sont ainsi définies :



CLASSE

 

1

2

3

4

5

Trafic de la dernière année connue

Minimum

Maximum

10 000 001

et plus

4 000 001

10 000 000

400 001

4 000 000

50 0001

400 000

de 1.001

50 000

Tarif par passager

Minimum

Maximum

16 F

20 F

8 F

17 F

17 F

32 F

32 F

65 F

65 F

99 F

Votre commission remarque d'emblée que cette démarche de tarification au plus près des coûts est très pénalisante pour les petites plates-formes. Elle aura l'occasion de revenir sur les vives réserves que lui inspire ce dispositif.

La date d'entrée en vigueur
est fixée au 1er avril 1999.

Pour le champ d'application,
deux incertitudes demeurent quant à l'application de ces taxes d'aéroport :

- son application aux TOM nécessitera une délibération de leurs assemblées ;

- le statut particulier de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, qui relève d'une convention Franco-Suisse, nécessite un accord international pour assujettir à la taxe le passager embarqué en provenance de Suisse.

Le Gouvernement propose donc de financer transitoirement, en 1999, ces plates-formes au moyen du nouveau fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA).

L'impérieuse nécessité de veiller à la compétitivité des plus petites les plates-formes, nécessaires à l'aménagement du territoire.

Au-delà des problèmes éventuels de conformité de la taxe d'aéroport aux dispositions de l'ordonnance organique de 1959 relative aux lois de finances, votre commission s'inquiète des conséquences pratiques de cette nouvelle imposition.


Les fourchettes de taux retenues pour les cinq classes d'aéroport sont en effet très progressives, le tarif de la taxe d'aéroport par passager pouvant aller jusqu'à 99 francs pour une petite plate-forme aéroportuaire de classe 5, à plus faible trafic, alors qu'il serait inférieur à 20 francs pour les plus gros aéroports.

Comme elle l'a déjà indiqué, votre commission estime que le choix d'établir la taxe d'aéroport en fonction de la réalité des coûts de chaque plate-forme est très pénalisant pour les aéroports connaissant un faible trafic. Comment souscrire à un dispositif si manifestement contraire à l'aménagement du territoire ?

Le Gouvernement a beau jeu d'indiquer que les coûts sont inférieurs aux coûts réels que peuvent occasionner ces activités sur les petites plates-formes, qui peuvent s'élever jusqu'à 600 francs par passager (surtout pour les aéroports connaissant le trafic le plus faible), alors que la taxe serait limitée à 99 francs au plus. La péréquation opérée, de 15 millions de francs en 1999, serait à son sens suffisante, alors qu'elle ne représenterait qu'environ 1,5 % du total de la taxe ! Cette argumentation n'est pas recevable pour votre commission, alors qu'il y va de la survie des petits aéroports. Cet amendement équivaut, à son sens, à une restructuration inavouée du réseau aéroportuaire français et à une concentration du trafic sur les gros et moyens aéroports.

Comment penser qu'on puisse taxer de près de 100 francs un passager aérien au motif qu'il habite dans une zone relativement isolée du territoire ! Au-delà même de l'aménagement du territoire, c'est la conception républicaine de l'égalité qui est en jeu !

Ainsi, au motif que le coût unitaire de la sûreté et de la sécurité des passagers est plus élevé sur les petits aéroports que sur les grands, les usagers du transport aérien pourraient -pour des prestations identiques- y payer une taxe douze fois plus élevée ! Et il ne s'agirait pas là de quelques cas isolés : ce sont potentiellement 30 aéroports qui seraient concernés par le taux le plus élevé (99 francs), qui sont, par ordre de trafic décroissant : Cherbourg, Agen, Castres, Bergerac, Aurillac, Carcassonne, Tours, Epinal, Ouessant, Cannes, Roanne, Le Puy, Dole, Lyon-Bron, La Mole, Le Touquet, Nancy, Saint-Nazaire, Valence, Châteauroux, Montluçon, Colmar, Cognac, Laval, Troyes, Valenciennes, Gap, Calais, Morlaix et Orléans.

Ce système semble en outre remettre en cause, dans certains cas, l'économie actuelle de certains aéroports, qui bénéficient d'ailleurs parfois de subventions d'équilibre des collectivités locales. Avec l'amendement adopté par l'Assemblée, chaque plate-forme sera " tenue " de percevoir une taxe fixée au niveau national et certaines ne pourront baisser leurs redevances à due concurrence, ces dernières étant parfois d'un montant inférieur (on pense notamment aux aéroports de moins de 100.000 passagers par an) à l'hypothèse basse du produit de la future taxe d'aéroport.

Au cas où de telles dispositions seraient retenues, votre rapporteur pour avis estime qu'il conviendrait qu'elles soient modifiées pour intégrer ces préoccupations.

2. Les dépenses

a) Le personnel, premier poste de dépense, fortement évolutif

Le budget annexe est, pour moitié, un budget de rémunérations.

Les dépenses de personnel, qui représentent 4.199 millions de francs, soit 48 % du total du budget annexe, augmentent de 5,2 % par rapport à 1998, après une augmentation de 6 % l'an passé. Au total, ce poste aura cru de 26,8 % depuis 1995. Ce chiffre ne paraît pas cohérent avec l'impératif de maîtrise de la dépense publique.

Une partie de cette augmentation (+2,4 %) résulte des engagements pris dans le passé (incidence en année pleine de la revalorisation 1998 du point de fonction publique, revalorisation de 1,3 % en 1999, application du " protocole Durafour " à certains corps, application de l'accord salarial fonction publique...). Le nouveau protocole d'accord conclu le 3 novembre 1997 entre le ministère de l'Equipement et les organisations syndicales représentatives, et qui couvre la période 1999-2001, produit lui aussi ses effets. Ce sont principalement la revalorisation des rémunérations et, dans une moindre mesure, l'accroissement des effectifs, qui expliquent ce gonflement budgétaire.

b) Les dépenses d'investissement

les dépenses d'investissement s'établissent à 1.683 millions de francs (- 11,6 %). Elles sont en baisse de 9,8 %, si l'on excepte les crédits de construction du nouveau siège de la DGAC en autorisations de programme, et de 8 % en crédits de paiement.

- Navigation aérienne

Les crédits d'investissement sont en baisse, tant en autorisations de programme (AP) (de 1300 millions de francs à 1.155,5 millions entre les lois de finances initiales pour 1998 et 1999, soit une baisse de 11,1 %) qu'en crédits de paiement (CP) (1.195,5 millions de francs, en baisse de 12,7 %). En 5 ans, si les crédits de la navigation aérienne auront cru de 23,2 %, c'est principalement sous l'effet de la hausse des crédits de fonctionnement (+ 29 %) qui représentent désormais 78,1 % du total de cet agrégat.

- Bases aériennes

Si l'on exclut le solde des crédits affectés à la construction du nouveau siège de la DGAC inscrit au budget (51,8 millions de francs de CP), on observe une baisse de l'enveloppe demandée pour les autorisations de programme (-9,7 % pour un montant de crédits demandés de 350 millions de francs) et une hausse des crédits de paiement (+ 4,3 %, soit 368,3 millions de CP).

Ces crédits qui sont destinés aux infrastructures aéroportuaires incluent des mesures de sûreté qui comportent, pour une mise en service avant l'an 2000 :

- la généralisation de la mise en sécurité de l'accès aux zones réservées sur les 34 plus grands aéroports ;

- la modernisation du contrôle des bagages de soute, avec un objectif de fin d'équipement des aérogares en 2002.

Toutefois, alors que le coût de ces équipements de sûreté est considérable, les moyens d'investissements consacrés à cette fonction sont en simple stagnation.

c) Présentation par agrégats fonctionnels du budget annexe

La présentation du budget annexe par " agrégats ", incluse dans le projet de loi de finances, permet, en récapitulant et ventilant par fonction les crédits figurant aux articles budgétaires, d'établir les dépenses des différentes fonctions de la DGAC.

Les graphiques suivants permettent de visualiser leur part relative dans le budget annexe, qu'il s'agisse des dépenses d'exploitation ou des dépenses en capital :



II. LE FONDS DE PÉRÉQUATION DES TRANSPORTS AÉRIENS (FPTA)

A. LE FPTA DANS LE PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 1999

Le principe

Avant que le " troisième paquet " de libéralisation du transport aérien communautaire ne mette fin à ce système au 1er janvier 1995, un dispositif d'aménagement du territoire était appliqué au transport intérieur aérien français, qui reposait, d'une part, sur l'exclusivité d'exploitation de la compagnie Air Inter et, d'autre part, sur un système de conventions et de subventions de transporteurs régionaux assurant un certain nombre de liaisons complémentaires.

La réglementation européenne ayant posé le principe de la concurrence sur toutes les liaisons aériennes européennes et mis fin à la possibilité de maintenir un tel système, l'article 35 de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 et l'article 46 de la loi de finances pour 1995 ont institué un nouveau mécanisme de péréquation, le Fonds de péréquation des transports aériens (FPTA).

Ce fonds permet de subventionner certaines liaisons structurellement non rentables économiquement, dans le respect de la réglementation communautaire5(*).


Aux termes de l'article 35 de la loi précitée, le FPTA " concourt à assurer l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire ". Ses modalités de fonctionnement sont fixées par le décret n° 95-698 du 9 mai 1995 modifié par le décret n° 97-292 du 28 mars 1997.

Le statut

Le FPTA est un compte spécial du Trésor destiné à assurer l'équilibre financier des lignes aériennes qui contribuent à l'aménagement du territoire. Après un régime transitoire mis en place pour les années 1995 et 1996, c'est désormais le régime " permanent " qui s'applique.

Il est financé par le biais d'une taxe unitaire sur les billets des passagers embarqués en France continentale, perçue depuis le 15 janvier 1995. Initialement fixée à 4 francs par billet, cette taxe a été ramenée à 3 francs par billet par la loi de finances pour 1996 puis à un franc par billet par la loi de finances pour 1997.

Les critères d'éligibilité et le bilan des liaisons aidées

Aux termes de l'article 4 du décret précité relatif au FPTA, les liaisons aériennes doivent, pour être éligibles au fonds :

- avoir un trafic compris entre 10.000 et 15.000 passagers par an ;

- relier deux aéroports dont l'un au moins n'a pas dépassé un trafic total de 1,5 million de passagers l'année précédente ;

- se caractériser par la non disponibilité d'autres moyens de transports (ferroviaires ou maritimes) et par l'absence d'un acheminement alternatif en moins de trente minutes de plus que le temps de transport requis pour se rendre à l'aéroport considéré ;

- avoir un programme d'exploitation d'au moins un aller et retour au début et en fin de journée, du lundi au vendredi.

Au total, les compagnies et les liaisons ayant bénéficié des interventions du fonds depuis l'application du régime permanent sont les suivantes : 

BILAN DES LIAISONS AIDEES PAR LE FPTA

Exploitant

Liaisons

Intervention du fonds par compagnie

(en millions de francs)

Flandre Air

Aurillac/Orly - Reims/Lyon

Épinal/Orly - Bergerac/Orly

Agen/Orly

Le Havre/Rouen/Strasbourg

Roanne/Orly

18,9

Air Littoral

Montpellier/Strasbourg

Montpellier/Lyon

Montpellier/Bordeaux

Périgueux/Orly

20,3

Regional Airlines

Saint-Brieuc/Orly

Pau/Clermont-Ferrand

5,5

Protéus Airlines

Castres/Rodez/Lyon

Pau/Nantes

Lorient/Lyon

Saint-Étienne/Bordeaux

Saint-Étienne/Nantes

14,6

Air Normandie

Montluçon/Orly

1,4

Hex'Air

Le Puy/Orly

3,3

Finist'Air

Brest/Ouessant

1,5

Brit'Air

Brest/Lyon

4,5

Chalair

Cherbourg/Orly

0,9

Air Austral

Réunion/Mayotte/Nairobi

1,5

Air Guyane

Cayenne/Maripasoula

Cayenne/Saül

Cayenne/Saint-Georges-de-l'Oyapock

2,3

Air Saint-Pierre

Saint-Pierre-et-Miquelon/Canada

10,0

TOTAL

 

84,6

Source : Direction générale de l'Aviation civile

Depuis sa mise en place, la participation financière du FPTA a été sollicitée pour 45 liaisons intérieures métropolitaines, dont 38 ont été déclarées éligibles (ce qui a donné lieu à la signature de 23 conventions correspondant à 24 liaisons) et 17 non éligibles au FPTA.

Sur ces 45 liaisons, 43 sont exploitées. Le FPTA semble donc avoir globalement rempli son objectif de maintien de toutes les liaisons nécessaires pour l'aménagement et le développement du territoire qui, bien que déficitaires, existaient avant le changement de cadre juridique européen et le " troisième paquet " de libéralisation.

Les liaisons qui n'ont pas être déclarées éligibles aux subventions du fonds et qui existaient auparavant sont toujours en exploitation, à une exception près, la plupart étant aujourd'hui exploitées sans aucune aide.

Au-delà du maintien quasi intégral des liaisons préexistantes, le FPTA a contribué à l'ouverture de quatre liaisons nouvelles, dont trois sont actuellement exploitées (Lorient-Lyon ; Saint-Etienne-Bordeaux ; Saint-Etienne-Nantes), un appel d'offres étant en cours pour l'exploitation de la quatrième (Le Havre-Rouen-Strasbourg).

Les moyens financiers du FPTA

La gestion financière du FPTA se caractérise par un taux de consommation des crédits relativement faible, puisqu'il est de 57,6 % en moyenne sur l'ensemble de la période 1er janvier 1995-15 septembre 1998, bien qu'il soit en augmentation.

En effet, la taxe a été perçue à compter du 15 janvier 1995 alors que les premières conventions n'ont été signées qu'en avril 1996 et ce, à cause des délais nécessaires tant à la mise en place du fonds qu'à la publication des obligations de service public, des avis d'appel d'offres au Journal officiel des Communautés européennes et du délai imposé avant la conclusion des appels d'offres. En conséquence, le taux de consommation des crédits a été de 25 % en 1996. La mise en place du régime transitoire et l'abaissement de la taxe de trois à un franc par billet ont conduit à une augmentation du taux de consommation des crédits et à une diminution du solde positif du compte d'affectation spéciale.

Le budget prévisionnel pour les exercices 1998 et 1999 s'établit comme suit :

BUDGET PRÉVISIONNEL DU FPTA EN 1998 ET 1999

(en millions de francs)

 

Estimation 1998

Prévision 1999

RESSOURCES :

 
 

Report de l'année précédente

158,7


125,7

Taxe perçue en 1998

48,5

51,0

Total des ressources

207,2

176,7

DÉPENSES :

 
 

Dépenses effectivement ordonnancées

81,5

80,0

SOLDE PRÉVISIONNEL

125,7

96,7

Source : DGAC

Les perpectives d'évolution des critères d'éligibilité

Le FPTA a fait l'objet d'une mission d'évaluation de ses conditions de fonctionnement par M. Henri Martre, à la demande des ministres chargés de l'aménagement du territoire et de l'aviation civile.

Ce rapport venant d'être remis, il est encore trop tôt pour estimer quelles sont celles des propositions formulées pour l'évolution de ce fonds auxquelles le Gouvernement proposera de donner suite.

Votre commission, quant à elle, renouvelle son souhait que le réexamen éventuel du fonctionnement du FPTA aille dans le sens d'un élargissement des critères d'éligibilité des liaisons aériennes à ce fonds.

B. LA RÉFORME DU FPTA PAR AMENDEMENTS AU PROJET DE LOI DE FINANCES

Le compte d'affectation spéciale n° 902-25 relatif au fonds de péréquation des transports aériens (FPTA) a été fondu au sein d'un nouveau fonds, le " Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien " (FIATA), par un amendement au projet de loi de finances présenté par le Gouvernement et adopté par l'Assemblée nationale

Ce fonds continuerait à prendre en charge les subventions qui assurent l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire, dans les mêmes conditions que le FPTA et, par ailleurs, financerait certains services aéroportuaires d'intérêt général, dont les dépenses directes de l'Etat pour les services de sécurité incendie sauvetage et la sûreté (hors personnel) et des subventions aux gestionnaires d'aérodromes.

Votre commission pour avis affirme son profond attachement aux missions du FPTA dont elle souhaite d'ailleurs depuis plusieurs années un élargissement, en faveur du soutien d'un nombre plus important de liaisons. Elle sera donc particulièrement vigilante à ce que l'impératif d'aménagement du territoire soit fortement pris en compte lors de la discussion au Sénat de ces dispositions.

III. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET GÉNÉRAL DE L'ÉTAT AU FASCICULE " TRANSPORTS "

Les crédits relatifs au transport aérien qui figurent au budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement, comprennent, outre la subvention du budget générale au BAAC examinée ci-dessus, les moyens de la politique d'aide à la construction aéronautique civile, par le biais de soutiens à des opérations de recherche de base et d'avances remboursables pour le développement de produits nouveaux.

L'évolution de ces crédits, qui s'élèvent au total à 1.431 millions de francs en crédits de paiement, est retracée dans le tableau ci-après :

CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE
(en millions de francs)


 

Loi de finances pour 1998

Projet de loi de finances pour 1999

Evolution des CP
en %

 

AP

CP

AP

CP

 

Sécurité des aéronefs

6

1

6

4

 

Soutien à la recherche-amont

680

450

720

473

+ 5,1 %

Avances remboursables :

 
 
 
 
 

- avions commerciaux

725

642,5

755

664

+ 3,3 %

- moteurs

89

40

20

10

- 7,5 %

- hélicoptères

103

94

81

86

- 8,5%

- équipements de bord

220

190

250

170

-10,5 %

Aviation légère

6

6

4

4

 

Programme d'investissement de l'ONERA et divers

27

27

20

20

 

TOTAL

1.856

1.450,5

1.856

1.431

- 1,5 %

Les crédits de soutien à la recherche seraient en nette augmentation par rapport à 1998, car ils viendraient s'établir à 720 millions de francs en autorisations de programme et 473 millions de francs en crédits de paiement, soit une hausse de 5,1 %.

Votre commission se félicite de cette hausse qui vient contrecarrer une tendance, à son sens dangereuse, observée lors de l'examen de la loi de finances pour 1998, à la réduction de crédits vitaux pour affronter une concurrence mondiale très vive.

Votre commission, préoccupée depuis plusieurs années par les conditions d'application de l'accord du GATT du 17 juillet 1992 relatif aux soutiens à l'industrie aéronautique, insiste à nouveau sur la nécessité d'accentuer les soutiens à la recherche-amont, afin de rapprocher notre système de soutien à l'industrie aéronautique de celui existant aux Etats-Unis.


Les avances remboursables se verraient affecter 930 millions de francs de crédit de paiement, en baisse de 3,8 %.

CHAPITRE II -

LE TRANSPORT AÉRIEN, UN SECTEUR EN MOUVEMENT

La libéralisation du transport aérien est désormais totale en Europe, depuis l'adoption des trois " paquets " de libéralisation, dont le dernier est entré en vigueur le 1er janvier 1993, et la levée des dernières restrictions en matière de cabotage en avril 1997.

Dans un contexte de concurrence désormais mondiale, la question des alliances entre compagnies aériennes se pose avec une plus grande acuité, de même que celle du statut et de l'actionnariat des compagnies.

En particulier, de quels moyens disposeront les ailes françaises pour occuper une des premières places dans un ciel désormais totalement ouvert ?

I. UN CONTEXTE MONDIAL ET EUROPÉEN EN RECOMPOSITION

A. UN SECTEUR EN CROISSANCE MALGRÉ DES INTERROGATIONS RÉCENTES

1. Une hausse de 8 % du trafic en 1997

Les chiffres de l'OACI6(*) sur le trafic régulier total, exprimé en tonnes-kilomètres transportées, incluant le trafic passagers, le fret et le trafic postal, indiquent une augmentation de 8 % par rapport à 1996. Cette forte croissance, pour la troisième année consécutive, résulte en grande partie de la forte reprise de l'activité fret.

Le trafic des passagers réguliers a progressé de 4 % en 1997, année durant laquelle 1,4 milliard de passagers ont été transportés. Le trafic international de passagers (environ 30 % du total, soit 440 millions de passagers) a connu la plus forte évolution : + 10 %.

Le transport commercial non régulier de passagers, qui représente environ 14 % du trafic international de passagers, a augmenté de 5 % en 1997.

La croissance du fret est supérieure : avec 26,1 millions de tonnes de fret transportées, c'est une croissance de 12 % qu'a connue cette activité en 1997. Comme pour le trafic passagers, c'est, pour le fret, le trafic international qui est le principal moteur de la croissance du transport aérien.

Selon les estimations de l'OACI, les augmentations de l'offre ont été à nouveau contenues en 1997 (+ 4 %). Aussi, le coefficient d'occupation des sièges a progressé d'un point passant, pour l'ensemble des services réguliers, à 69 % et à 70 % pour les seuls services réguliers internationaux.

En 1997, l'ensemble des transporteurs aériens réguliers a enregistré un bénéfice d'exploitation égal à 5,7 % des recettes d'exploitation. 1997 est la cinquième année consécutive de résultat d'exploitation positif et la meilleure année en terme de résultat annuel depuis qu'existent les données de l'OACI (1947).

2. Les interrogations soulevées par la crise asiatique

L'analyse des résultats du premier trimestre de 1998 montre une croissance modeste du trafic aérien, avec des situations contrastées suivant les régions :

- selon les données de l'Airport Council international, le trafic dans la région Asie Pacifique serait en baisse de 10 % pour le trafic passagers et de 2 % pour le fret ;

- les aéroports européens enregistreraient quant à eux une augmentation de 5 % pour les passagers et le fret ;

- les aéroports d'Amérique du Nord verraient quant à eux leur croissance limitée à 0,5 % pour les passagers et 4 % pour le fret.

Les données de l'association des compagnies européennes7(*) pour les cinq premiers mois de 1998 confirment cette tendance, avec une croissance en Europe de 4,2 % du trafic passagers. Les faisceaux " Atlantique Nord " et " Europe géographique " avec respectivement 7,2 % et 5,5 % de croissance, sont les moins affectés par le ralentissement de la croissance.

Votre commission pour avis est préoccupée des répercussions que la crise financière asiatique peut avoir sur la croissance du trafic aérien dans cette zone et dans le reste du monde.

D'ailleurs, l'OACI a réévalué à la baisse ses prévisions de croissance annuelle du trafic jusqu'en 2001 : pour le trafic passager total, son estimation est passée de 6,6 % à 5,4 % de croissance annuelle, et pour le fret de 7,5 % à 6,1 %.

B. UNE MONDIALISATION QUI S'ACCOMPAGNE DE LA CONCLUSION D'ALLIANCES INTERNATIONALES

1. Une concurrence désormais totale

a) Une libéralisation européenne qui ne s'est pas accompagnée d'une harmonisation pourtant indispensable sur le plan fiscal et social

Initié par les Etats-Unis en 1997, le processus de libéralisation du transport aérien international s'est développé de manière plus ou moins rapide suivant les régions du monde.

En Europe, avec le " troisième paquet " de libéralisation, l'accès au marché et la tarification sont libres : la notion de marché intérieur communautaire du transport aérien est devenue une réalité.

Dans un tel contexte de libéralisation européenne et mondiale, votre commission pour avis rappelle à nouveau que la disparité des législations fiscales et sociales confère aux transporteurs de certains Etats membres un avantage compétitif certain.

Même si ces phénomènes restent marginaux, certaines opérations de délocalisation d'activités (notamment des services de réservation) ont été observées en Europe, au profit de l'Irlande et des Iles britanniques, essentiellement pour réduire le poids des charges sociales.

Votre commission des affaires économiques souhaite qu'une réflexion sur l'harmonisation européenne des conditions d'emploi et de travail des salariés du transport aérien soit rapidement menée.

Elle propose la mise en place d'un observatoire social européen du transport aérien.


En effet, la crainte est de plus en plus vive de voir le transport aérien connaître le même sort que la marine marchande.

La libéralisation du trafic entre l'Europe et les Etats-Unis a, elle aussi, connu des avancées significatives.

b) L'accord signé avec les Etats-Unis le 18 juin 1998

Avec un trafic annuel vers les Etats-Unis de l'ordre de 4 millions de passagers, la France se place juste après le Royaume-Uni (12 millions) et l'Allemagne (6 millions) pour le marché du transport aérien transatlantique.

L'enjeu de l'accord franco-américain signé le 18 juin dernier est donc d'importance : conclu après six ans de négociations, il fixe le cadre des relations aériennes bilatérales franco-américaines, après la dénonciation par la France, en mai 1992, du traité dit des " Bermudes ", conclu en 1946.

Malgré des positions de départ assez éloignées, les négociateurs américains souhaitant initialement arriver à une politique de " ciel ouvert ", -c'est-à-dire à une libéralisation totale, à laquelle la partie française ne pouvait souscrire-, l'accord aérien du 18 juin 1998 offre une ouverture progressive et réciproque de ce marché.

A la demande de la France, l'accord prévoit, en effet, outre une libéralisation progressive et afin d'éviter l'émergence de situations inacceptables (tarifs prédateurs, surcapacités, abus de position dominante...) un mécanisme de résolution des conflits assorti de mesures conservatoires si les intérêts de l'une des parties se trouvaient gravement menacés.

Cet accord n'est pas un accord de " ciel ouvert ". Il prévoit une libéralisation progressive du trafic aérien franco-américain au terme d'une période de transition des cinq ans, au cours de laquelle les capacités seront progressivement augmentées : 21 fréquences supplémentaires sont prévues en 1998, 7 en 1999, 14 en 2000, 7 en 2001 et 14 en 2002.

Les possibilités de vols en " partage de code " entre les transporteurs des deux pays sont entièrement libéralisées.

En conséquence de cet accord, la compagnie Air France a ouvert deux nouveaux vols quotidiens, l'un vers Boston et l'autre vers Atlanta, tandis qu'United Airlines a proposé un deuxième service hebdomadaire vers Washington et US Airways un nouveau service quotidien Pittsburg-Paris.

Dans un contexte concurrentiel plus vif que jamais, la conclusion d'alliances internationales devient une arme indispensable, utilisée par un nombre croissant de compagnies.

2. La constitution d'alliances internationales entre compagnies aériennes

a) Une forte augmentation du nombre d'alliances internationales

La mondialisation de l'économie, particulièrement rapide et sensible dans le domaine du transport aérien, s'accompagne d'un développement des rapprochements entre compagnies.

Depuis 1994, cette évolution est particulièrement sensible. Tous types confondus, 502 alliances étaient recensées8(*) en mai 1998, contre 363 un an plus tôt (+ 38 %) et 280 seulement en 1994 (+ 80 %).

196 compagnies de par le monde sont aujourd'hui concernées par une alliance, contre 177 l'année passée.

Les concentrations par achats et fusions d'entreprise, ou par échanges de participation financière, concernent 11 % de l'ensemble des alliances : l'élément capitalistique est donc une composante importante de ces rapprochements.

Par ailleurs, les accords commerciaux entre plusieurs transporteurs se multiplient.

Le " partage de code ", par exemple, est un accord qui permet de commercialiser sous son propre code des sièges sur des vols assurés par un autre transporteur : en réalité le vol apparaît donc dans les systèmes de réservation sous les deux codes des compagnies partenaires. En mettant en commun tout ou partie de leur réseau par ce moyen, les compagnies assurent une présence commerciale sur le réseau de la compagnie partenaire, augmentent leurs parts de marché et attirent ainsi des passagers en correspondance sur leurs " hubs " respectifs, sans mettre en oeuvre de nouveaux moyens.

D'autres formes d'accords commerciaux existent : accords d'assistance technique ou commerciale, accords de franchise par lesquels un transporteur de petite taille verse une redevance pour pouvoir voler sous les couleurs d'une grande compagnie en utilisant ses éléments d'identité commerciale, son code et son réseau de distribution, mais en assurant lui-même le risque commercial de l'exploitation.

b) Une structuration concurrentielle autour de grandes alliances stratégiques

Au delà de " simples " accords de coopération liant une compagnie à une autre, des alliances dites stratégiques sont peu à peu apparues, ramifiées en plusieurs pôles, chacun organisé autour d'une compagnie américaine majeure : " Star ", " Wings ", " Qualifyer ", " Oneworld " sont autant d'alliances qui façonnent le nouveau visage du secteur aérien mondial.

Autour de United Airlines, la " Star Alliance ", constituée dès l'été 1997, regroupe Lufthansa, SAS, Air Canada, Thaï Airways et Varig. Elle est alliée également à Air New Zealand, Ansett, Mexicana et All Nippon Airways. Elle compte 184 millions de passagers et 45 milliards de dollars de chiffre d'affaires. C'est aujourd'hui le partenariat le plus abouti.

Dans " Qualifyer ", se trouvent, avec Delta Airlines, Swissair, Sabena, Turkish Airlines, TAP-Air Portugal, Austrian Airlines, AOM, Aeromexico, Aero Peru, soit 144 millions de passagers et 28 milliards de dollars de chiffre d'affaires.

Wings " est le nom officieux de l'alliance constituée autour du noyau " Northwest-KLM ", où se sont regroupés Alitalia, qui a préféré rejoindre cet ensemble plutôt que de se rapprocher d'Air France, Braathens, Kenya Airways, Japan Air System, mais cette alliance peut encore évoluer avec la participation financière de Northwest dans le capital de la compagnie américaine Continental. Son poids est de 182 millions de passagers et de 34 milliards de dollars de chiffre d'affaires.

Avec American Airlines et British Airways, on retrouve, dans " Oneworld ", Canadian Airlines, Cathay Pacific et Qantas, qui représentent environ 18 % du trafic mondial, avec une flotte de 1.500 avions, 174 millions de passagers et un chiffre d'affaires de 42,3 milliards de dollars.

Cette alliance vise, au travers d'une mise en commun du réseau des cinq partenaires, à accroître notamment l'offre de services aux passagers et à optimiser les programmes de fidélisation. D'autres compagnies pourraient rejoindre rapidement " Oneworld ".

Outre le rapprochement de nature capitalistique entre Northwest et Continental, deux autres rapprochements de type commercial9(*), limités au trafic intérieur des Etats-Unis pour l'instant entre United et Delta10(*), d'une part, entre American et US Airways, d'autre part, apparaissent, en outre, comme les prémisses de gigantesques alliances mondiales dont il est prématuré d'imaginer le développement.

L'importance prise par ces alliances stratégiques dans le trafic aérien mondial est illustrée dans le graphique ci-dessous : 

Source : Aéroports magazine, nov.98

NB : Le périmètre d'alliances retenu dans ce graphique est le suivant : pour " Oneworld ", Oneworld, US Airways, Japan Airlines, Iberia, Finnair, Aerolinas Argentinas ; pour " Star Alliance ", Star Alliance, British Midland, Spanair ; pour " Qualifyer ", Delta Airlines et ses alliés européens ; pour " Wings ", Northwest, Continental, American West, KLM, Alitalia.


Dans ce vaste jeu de rapprochements, les compagnies n'hésitent pas à réajuster leurs engagements antérieurs au profit de nouvelles alliances qui leur semblent plus prometteuses.

Dans ce contexte, votre commission pour avis redoute que la situation de concurrence redoublée entre Delta et Continental ne prive la compagnie Air France, par ailleurs déjà dangereusement exclue de ce mouvement de partenariats stratégiques, du bénéfice des accords qu'elle avait conclus en 1997 avec ces deux compagnies.

Elle estime dangereux l'isolement actuel d'Air France, à l'heure où des partenariats mondiaux de transport aérien se constituent, qui offrent, au travers des croisements des programmes de fidélisation, d'harmonisation des correspondances et de mise en commun des installations, d'importantes opportunités aux compagnies comme aux passagers.

Votre commission pour avis souhaite interroger le Gouvernement sur l'éventuelle participation d'Air France à une alliance stratégique internationale. Début octobre, n'évoquait-on pas une alliance possible entre la compagnie française, Northwest Airlines, KLM et Alitalia ?

II. LES AILES FRANÇAISES

Dans ce contexte européen et international en mutation, le retard pris par les ailes françaises, et notamment le Groupe Air France, semble préoccupant, en matière tant de conclusion d'alliance internationale que d'évolution de son capital.

Certes, le groupe semble consolider son redressement, mais son isolement n'est-il pas de mauvais augure pour la pérennité de son développement ?

Votre commission pour avis ne saurait négliger, par ailleurs, le nécessaire développement des autres compagnies françaises.

A. LE GROUPE AIR FRANCE

1. Un redressement fragile

a) La croissance de l'activité et l'amélioration des résultats financiers

L'exercice 1997/1998 a été marqué par la fusion-absorption de la compagnie Air France Europe (l'ex Air Inter) par la compagnie nationale Air France, décidée par les assemblées générales d'actionnaires le 12 septembre 1997 avec effet rétroactif au 1er avril 1997.

Au cours de cet exercice, le groupe Air France a enregistré une croissance de son activité (+ 5,1 % en passagers-kilomètres-transportés) plus importante que celle de son offre (+ 3,4 %), entraînant une progression du coefficient de remplissage de 1,3 point, qui est passé de 73,9 % à 75,2 %.

Cette croissance des recettes, conjuguée à une relative maîtrise de la croissance des charges d'exploitation, qui représentent 87,8 % du chiffre d'affaires en 1997/1998 contre 90,2 % pour l'exercice précédent, se traduit par une poursuite du redressement du résultat : le résultat d'exploitation s'établit à 2.467 millions de francs et le résultat net consolidé à 1.874 millions de francs.

Ces évolutions sont retracées dans le tableau ci-dessous :

RÉSULTATS DU GROUPE AIR FRANCE EN 1997/1998
EN MILLIONS DE FRANCS

 

1997/1998

Évolution
en un an

Chiffre d'affaires

60 176

+ 9,2 %

dont : - passagers réguliers

41 696

+ 9,2 %

- fret

7 616

+ 12,3 %

- autres activités aériennes

2 370

+ 15,7 %

- maintenance

2 494

+ 7,5 %

- catering (approvisionnement avion)

1 629

+ 4,8 %

- Autres

4 911

+ 3,8 %

Résultat d'exploitation

2 467,0

n.s

Résultat net consolidé

1 874

n.s

Source: Air France

La progression du chiffre d'affaires du groupe (à périmètre constant), de 9,2 %, s'explique principalement par les effets de la mise en place du " hub "11(*) à Paris-Charles de Gaulle et par les livraisons d'avions intervenues au second semestre (cinq A320 et six A321), qui ont permis, par un accroissement de l'offre, de saisir les opportunités offertes par un marché en expansion.

L'encadré ci-dessous met en évidence trois facteurs-clé du redressement du groupe depuis trois ans :

TROIS FACTEURS DU REDRESSEMENT D'AIR FRANCE

La restructuration du programme d'Air France

Cette restructuration s'est faite suivant quatre principes :

fermeture des escales sans rentabilité à court ou moyen terme : 40 escales ont été fermées en trois ans ;

augmentation de la fréquences des vols sur les routes les plus porteuses en accroissant le nombre de destinations des services par un vol quotidien ;

- simplification des structures de desserte : le nombre de tronçons a été limité à 2, les itinéraires et horaires ont été harmonisés ;

réduction des coûts d'escale en privilégiant les vols directs.

Les résultats : entre 1994 et l'été 1996, les gains de productivité du personnel navigant ont été de 19 %, le nombre d'heures de vol par jour et par avion est passé de 9,4 à 10,7.

La mise en place du " hub " de Roissy-Charles de Gaulle

La mise en place d'un hub à Roissy-Charles de Gaulle en 1996 a permis de mieux drainer les passagers de zone Europe vers les dessertes long courrier en réduisant les temps d'acheminement. Cela a permis à Air France de figurer en tête de liste sur les systèmes de réservation qui présentent d'abord les trajets disponibles les plus courts, sachant que ces vols sont plus souvent retenus par la clientèle haute contribution.

Le " hub " a permis de multiplier, sur la base d'un temps au sol de deux heures maximum, l'offre de dessertes en correspondance long courrier/moyen courrier par trois et l'offre de dessertes en correspondance moyen courrier/moyen courrier par deux et demi entre l'été 1996 et l'été 1997. Le " hub " a ainsi généré un accroissement du trafic en correspondance de 33 % dès l'été 1996 par rapport à l'été 1995

Il permet un départ et une arrivée toutes les deux minutes dans les six plages de rendez-vous, soit 530 mouvements d'avions par jour pour un total de 55.000 passagers, dont une moyenne de 14.000 en correspondance. L'ouverture de la première tranche du terminal F en 1998, de la seconde en 1999, couplée avec la mise en service de la troisième piste, avec à l'horizon 2001 une quatrième piste, vont encore accentuer les capacités du " hub ".

La restructuration du réseau domestique

A la suite de l'ouverture à la concurrence du marché intérieur français, l'ex Air inter a dû faire face à une très vive concurrence.

Le lancement de la Navette, fin 1996, a permis de redresser la situation concurrentielle :

- fermeture de lignes structurellement déficitaires : Orly/Nantes, Orly/Toulon et Orly/Perpignan, ainsi que de l'ensemble du réseau européen desservi par Air France Europe à l'exception de la liaison Strasbourg/Londres ;

- évolution de la composition de la flotte : fin de l'utilisation de gros-porteurs (Airbus A300 et A330), inadaptés à une politique de hautes fréquences ; mise en service, notamment, de neuf Airbus A319 entre juin 1996 et mars 1997, dédiés au service de " navettes " sur Toulouse et Marseille.

Depuis son instauration, ce service a permis de redresser la position concurrentielle d'Air France sur des routes qui font partie des cinq routes européennes les plus fréquentées. Ainsi, la part de marché, mesurée en passagers par kilomètres transportés sur Orly/Marseille est passée de 64,1 % pendant l'été 1996 à 72,8% pendant l'été 1997, alors que la part de marché sur Orly/Toulouse passait de 58,0 % à 74,4 % sur la même période (Source Aéroports de Paris).

Source : document de référence 1997/1998, Groupe Air France

Cependant, ce redressement est fragile. D'après les informations communiquées à votre rapporteur, l'impact de la grève de juin dernier se traduirait par une perte supérieure à 1 milliard de francs de résultat net.

Seule la publication des résultats pourra donner précisément l'ampleur des répercussions des dix jours de grève des pilotes en juin dernier. A l'époque, la direction avait chiffré à 100 millions de francs de perte quotidienne occasionnée par l'annulation des vols, soit un manque à gagner d'environ 1,7 milliard de chiffre d'affaires. Le chiffre d'affaires du 1er trimestre de l'exercice s'était d'ailleurs inscrit en repli de 4,7 %.

b) Le programme d'investissement

Sept milliards de francs d'investissements sont programmés pour 1998/1999.

Après avoir, du fait des contraintes imposées par la Commission européenne suite au programme de recapitalisation de la compagnie, subi une certaine restriction de l'outil productif, avec un nombre d'aéronefs quasi-constant, la compagnie a relancé son programme d'investissements depuis 1997, dans un contexte de croissance du trafic aérien.

Ce programme est destiné à renforcer la plate-forme de correspondance de Paris-Charles de Gaulle, en tirant parti des opportunités ouvertes par l'ouverture des nouvelles pistes. C'est ainsi que 7 milliards d'investissements sont prévus en 1998/1999 (livraisons d'avions long-courrier : 5 boeings 777, 4 Airbus A340 et un Airbus A319 et un milliard d'investissement au sol).

La rajeunissement de la flotte

Au 1er juillet 1998, la flotte du groupe Air France comprend 209 appareils, pour un âge moyen de 8,8 ans12(*).

Depuis quelques années, la compagnie a entamé un processus de rationalisation de sa flotte afin de rendre celle-ci plus économique, notamment en supprimant des sous-flottes. Ceci permet en effet de réaliser des économies d'échelle sur les opérations de maintenance qui ne portent plus que sur un nombre limité de types d'avions. De même, la formation des pilotes se trouve simplifiée et leur mobilité accrue dès lors que certaines familles d'appareils requièrent la même qualification (Airbus A319, A320 et A321, par exemple).

Après la suspension de l'essentiel des livraisons d'avions entre 1995 et 1997, Air France a reçu l'exercice passé ses premières livraisons : trois Airbus A340 et un Boeing B777, qui ont contribué au rajeunissement de la flotte.

En dépit des signes de redressement d'Air France, décrits ci-dessus, la société n'a pas encore atteint les performances de ses principaux concurrents -notamment européens- en particulier en termes de coûts d'exploitation, alors même que ces compagnies poursuivent sans relâche leurs politiques de réduction des coûts.

Sur le chemin du redressement, Air France rencontre encore des obstacles qui obscurcissent son avenir.

2. Un avenir encore sous conditions

a) Un préalable indispensable : la privatisation du groupe

Votre rapporteur pour avis ne s'étendra pas sur un sujet sur lequel votre Haute Assemblée a très largement exprimé sa position, notamment au cours des débats relatifs au projet de loi portant diverses mesures d'ordre économique et financier, au mois de mai dernier.

Votre commission des affaires économiques déplore, comme l'année passée, la décision prise par le Gouvernement de ne pas privatiser Air France et de conserver la majorité du capital de la compagnie.

Sur un plan général, tout d'abord, elle estime que le principe du maintien entre les mains de l'Etat d'une majorité du capital d'une entreprise publique peut se justifier lorsqu'il s'agit d'une entreprise de service public. Peut-on encore raisonnablement utiliser cet argument pour Air France, alors que les obligations de service public sont d'ores et déjà assurées concurremment par des entreprises privées ?

En outre, la " respiration " du capital proposée par le Gouvernement pour la société Air France n'est pas de nature à lui permettre d'attirer les investisseurs -et donc les fonds propres- nécessaires à son développement, ni de disposer de la souplesse et de l'autonomie de gestion dont elle a besoin.

Bien plus, ce maintien d'Air France dans le secteur public favorise la réticence des personnels à devenir actionnaires de la société.

Enfin, l'appartenance d'Air France au secteur public est un obstacle dirimant à la conclusion d'alliances stratégiques : Air France est ainsi la seule compagnie européenne de cette dimension à n'avoir pas conclu d'alliance globale avec l'une ou l'autre des compagnies américaines.

Pour toutes ces raisons, brièvement résumées ici, la Haute Assemblée s'était opposée à l'adoption de l'article 36 du projet de loi précité  -devenu l'article 51 de la loi définitivement adoptée- considérant, comme le lui proposait sa Commission des Finances, que " en choisissant le chemin d'une ouverture du capital d'Air France limitée et étriquée, contrainte par le dogme du maintien dans le secteur public, le Gouvernement ne se met pas en situation de valoriser Air France et d'entraîner l'adhésion de ses personnels à une formule d'actionnariat salarié qui apparaît alors simplement défensive "13(*).

Le Gouvernement a, en effet, d'ores et déjà annoncé que la part du capital d'Air France mise sur le marché devrait représenter 20 % du total, la part détenue par l'Etat devant en tout état de cause continuer de représenter plus de 50 % du capital. Des modalités particulières d'actionnariat salarié ont été prévues à l'article 51 précité de la loi portant diverses dispositions d'ordre économique et financier adoptée au printemps dernier.

L'opération de cession sur le marché d'une partie du capital s'accompagnera de la mise en place d'une tranche réservée aux salariés à concurrence de 10 % ; cette part, d'après ce texte, pourrait éventuellement être portée à 15 %.

Ce texte prévoit également le principe d'un échange " salaire contre actions " pour les personnels navigants techniques (PNT), l'Etat étant autorisé à leur céder gratuitement au plus 12 % du capital.

Initialement, le projet d'ouverture du capital prévoyait une réduction de salaire obligatoire et valable pour l'ensemble de la durée de la carrière professionnelle, en contrepartie de laquelle le PNT aurait bénéficié d'une indemnité forfaitaire en actions.

A l'issue du conflit social de juin dernier, la direction d'Air France et le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) ont conclu un accord-cadre dont la teneur sera développée ci-après et qui, outre le principe d'un gel des salaires sur 7 ans, retient le principe d'une opération d'échange " salaire contre actions " fondée sur le volontariat, laissant ainsi à chaque PNT le soin de se prononcer individuellement, dans un délai à définir, sur l'acceptation ou non d'une réduction de salaire en contrepartie de laquelle il obtiendra une indemnité en actions.

L'opération d'ouverture partielle du capital devrait intervenir début 1999, le calendrier précis n'ayant toutefois pas été communiqué à votre rapporteur pour avis.

b) L'accord direction-pilotes

Comme le prévoyait l'accord de fin de conflit du 10 juin 1998 entre le SNPL et la direction d'Air France, un accord " direction-pilotes " a été signé il y a peu. Comme l'a précisé M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, du transport et du logement, à votre commission des Affaires économiques le 5 novembre dernier, cet accord devrait permettre une économie de 400 à 600 millions de francs en termes de masse salariale.

Sans entrer dans le détail de cet accord, qui comporte notamment des dispositions relatives aux conditions de travail , au décompte d'activité et au périmètre de l'emploi des personnels navigants techniques, ainsi qu'aux conditions du recours à des moyens externes par la compagnie, votre rapporteur pour avis en développera brièvement deux aspects : 

Gel des salaires et actionnariat des personnels navigants techniques (PNT)

L'accord entre la direction d'Air France et le SNPL comporte un volet prévoyant un échange salaire/actions, accompagné d'un gel des salaires, qui devrait permettre de faire converger les coûts des pilotes d'Air France vers ceux des concurrents et satisfaire ainsi les objectifs économiques de la compagnie. L'accord pose le principe de la stabilisation des barèmes de rémunérations des PNT.

En 2001, les signataires conduiront une étude de comparaison des évolutions de rémunérations des PNT d'Air France et de celles des PNT de trois compagnies européennes (British Airways, Lufthansa, KLM), ainsi que de Delta et de Continental. Cette étude visera à élaborer un diagnostic clair sur les conditions de convergence de la compétitivité des coûts PNT d'Air France. Elle s'attachera notamment à évaluer les conditions nécessaires pour atteindre les objectifs de convergence vers les coûts PNT des concurrents européens.

L'échange de salaires contre actions est volontaire. Il se fera suivant une offre de base et une offre complémentaire, accessible aux pilotes ayant déjà souscrit à l'offre de base et proposant une acquisition d'actions financée par un abandon supplémentaire et temporaire de salaire.

La filière " pilotes cadets "

Outre les embauches prévues dans le cadre des accords professionnels existants, une filière spécifique est mise en place pour les jeunes pilotes.

Les principes suivants sont posés :

- la filière " pilote cadet " est destinée à faciliter l'accès à la fonction de pilote à Air France de jeunes sans expérience aéronautique préalable ; 

- la compagnie s'engage à assurer et à financer la formation initiale nécessaire en vue d'un recrutement ultérieur à Air France ; 

- est définie une grille de rémunération applicable aux " pilotes cadets " après le " lâcher en ligne ". Cette grille de rémunération permettra de réaliser une économie sur salaire brut de 300.000 francs sur 5 ans, soit 420.000 francs d'économie par pilote pour la compagnie. Sur un rythme à moyen terme de 100 à 120 pilotes cadets, recrutés chaque année, les économies réalisées par la compagnie seront de l'ordre de 42 à 52 millions de francs par an.

Compte tenu de l'état actuel des recrutements, les premières sélections de " pilotes cadets " interviendraient au plus tard au cours de la saison d'été 1999.

Votre commission pour avis constate, comme l'a clairement montré l'avis du comité d'entreprise, que cet accord n'a pas rassemblé l'ensemble des catégories de personnels. Il est à craindre qu'il n'aille pas dans le sens du raffermissement de la cohésion interne de l'entreprise. Souhaitons que ces craintes ne se réalisent pas.

c) Un impératif : la participation à une alliance stratégique mondiale

Le retard qu'a pris Air France pour la constitution d'alliances internationales est loin d'être comblé, malgré la conclusion de nombreuses coopérations locales :

- sur le réseau intérieur, Air France a conclu deux accords de franchise avec des compagnies françaises (Brit'Air et Proteus), afin d'alimenter sa plate-forme de correspondance de Roissy ;

- en Europe, plusieurs partenariats sont développés :

S'agissant de l'Allemagne, Air France développe un partenariat avec Eurowings. En revanche, la compagnie a mis fin à deux accords de coopération, l'un conclu avec Alitalia (exploitation en partage de code à l'hiver 1997/1998 de 12 liaisons entre la France et l'Italie), qui a préféré s'allier au transporteur néerlandais KLM, et l'autre qui était en projet avec Finnair, qui a conclu finalement une alliance avec British Airways. Sur l'Autriche, Air France conserve une participation de 1,5 % au capital d'Austrian Airlines, acquise en 1989. Un accord de coopération concernant la ligne Paris-Vienne et un accord de " quote-part préférentielle " viennent d'être signés entre les deux compagnies. La desserte des îles britanniques met en jeu plusieurs alliances avec City Jet, Jersey European Airways, British Midland. Concernant la Suisse, des lignes sont exploitées en partage de code avec Crossair. Pour le reste de l'Europe, Air France a des accords de partage de code avec Maersk Air, avec la compagnie LOT, avec MALEV, avec Debonair, avec CSA, Air Croatia et Luxair (en ce qui concerne ces deux dernières compagnies, les accords de partage de code ne semblent pas devoir être reconduits pour l'hiver 1998-1999).

pour la desserte du Continent nord-américain, outre un accord de partage de code avec Aéro-Mexico, Air France a conclu à la fin de l'année 1996 deux accords avec respectivement Delta Airlines et Continental Airlines, accords qui ont conduit, dans un premier temps, au regroupement, sur le " hub " d'Air France à Paris, des vols opérés par ces compagnies à destination et en provenance des Etats-Unis, préparant ainsi la connexion des " hubs " respectifs des partenaires.

Toutefois, comme l'a déjà souligné votre rapporteur pour avis, la participation des deux compagnies américaines concernées à des alliances stratégiques concurrentes risque de ne pas permettre à Air France de tirer de ses alliances américaines tout le parti initialement envisagé.

en Asie, Air France est liée par des accords conclus avec Japan Airlines, Air India et Korean. Dans l'Océan indien, un système d'alliance avec les transporteurs locaux existe (Air Austral, Air Madagascar, Air Mauritius, Air Seychelles) ;

en Afrique, des coopérations existent avec Royal Air Maroc, Air Gabon et Middle-East-Airlines.

Au delà de ces accords commerciaux, certes indispensables au développement du groupe, et présentés -faute de mieux ?- comme une panacée, votre commission pour avis est convaincue que la survie d'Air France passe par la participation à une alliance stratégique mondiale de l'envergure de " Star Alliance " ou de " Oneworld ", permettant une organisation autour de 3 pôles : l'Amérique, l'Europe, l'Asie.

Votre commission pour avis entend rappeler au Gouvernement la nécessité d'une telle alliance, conditionnée, à son sens, par la privatisation du groupe.

B. L'ESSOR DES COMPAGNIES PRIVÉES

Bien que depuis 1992 la liaison Orly-Nice ait été exploitée par AOM, ce n'est qu'à partir de 1995 que les lignes intérieures se sont ouvertes à la concurrence d'abord française, puis communautaire en 1997.

Aujourd'hui, les deux compagnies privées Air Liberté et AOM ont une part de marché de 20 % des passagers ayant voyagé en métropole en 1997 (respectivement 11,2 % et 8,5 %), tandis que d'autres compagnies, de dimension régionale (comme Air littoral ou Régional Airlines par exemple) ont une part de marché cumulée de 12 % en 1997.

Le développement de la concurrence n'a globalement pas entraîné d'augmentation massive du volume du trafic intérieur : la croissance annuelle moyenne du nombre de passagers a été de 3,7 % entre 1994 et 1997. En revanche, le nombre de vols a considérablement augmenté, de 12,4 % en moyenne par an. Leur nature a été modifiée : avec une offre de sièges en augmentation moyenne annuelle de 3,2 % seulement, c'est l'emport moyen qui a fortement chuté sur la période, passant de 75 passagers par avion à 57 entre 1994 et 1997.

1. Les transporteurs régionaux

Au premier semestre 1998, 15 transporteurs régionaux (contre 17 en 1997) exploitent 174 liaisons régulières (contre 203 en 1997). Soixante villes du territoire national sont desservies en 1998 (contre 59 en 1997, la nouvelle venue étant Vichy) et 30 villes dans 10 pays d'Europe.

En 1997, ces compagnies ont transporté environ 2,3 millions de passagers14(*) sur leur réseau propre, soit une progression de 60 %, l'offre moyenne de sièges par avion étant de 32 sièges.

Votre commission pour avis se félicite de ce dynamisme, qui a permis la création de 800 emplois supplémentaires par les transporteurs régionaux en 1997, portant ce secteur à 37.000 salariés au total.

Comme le montre le graphique suivant, le secteur du transport aérien régional est assez concentré, en dépit du nombre important de compagnies : 

Source : DGAC

Certaines compagnies connaissent une très forte croissance de leur activité. C'est le cas de celles qui ont mis en place une plate-forme de correspondance (Régional Airlines à Clermont-Ferrand, Air Littoral à Nice, Proteus à Saint-Etienne) ou qui ont accru leur réseau directement (Flandre Air) ou en franchise (Brit'Air). En effet, la demande de liaisons directes entre villes de province reste soutenue et l'augmentation du trafic est un contexte favorable au développement de l'activité.

Ces compagnies régionales ont souvent développé une collaboration avec des compagnies de plus grande importance, notamment en vue d'alimenter les plates-formes de correspondance de ces dernières.

2. Les autres compagnies

Les compagnies qui ne participent pas à titre exclusif au trafic régional, c'est-à-dire celles qui, ayant leur siège en France, exploitent des services court et moyen courrier en Europe et des liaisons long courrier (DOM-TOM surtout) sont notamment les suivantes : Air Charter, AOM, Air Liberté, TAT, Corsair, Aérolyon, Société Nouvelle Air Toulouse International.

Ce secteur s'est caractérisé, depuis 1995, par une stratégie de prise rapide de parts de marché sur les principales liaisons " radiales " (par opposition aux liaisons " transversales "), entre Orly et la province.

Après une guerre tarifaire très vive, qui a fragilisé la situation financière de nombre d'entre elles, ce marché est désormais en voie de stabilisation, avec une stratégie de maîtrise du réseau ou d'expansion prudente.

C'est avec beaucoup d'attention et de vigilance que votre commission pour avis suivra le processus de vente d'AOM par le consortium de réalisation du Crédit Lyonnais, qui est susceptible d'avoir des répercussions importantes sur ce secteur où la situation et l'assise financières de nombreuses compagnies restent fragiles.

CHAPITRE III -

LES INFRACTURES AÉROPORTUAIRES

I. LA SITUATION DES AÉROPORTS

A. L'ÉVOLUTION DE L'ACTIVITÉ AÉROPORTUAIRE EN 1997

1. Le trafic

a) Les aéroports parisiens

En 1997

En 1997, avec 60,4 millions de passagers accueillis, la place aéroportuaire de Paris a connu une hausse d'activité modeste par rapport à la moyenne de ces cinq dernières années (3,9 %), de 2,1 % par rapport à l'exercice précédent. Cette croissance modérée intervient après une progression soutenue (+ 7,4 %) du trafic en 1996.

Paris est ainsi la deuxième place aéroportuaire européenne en termes de passagers après Londres (93 millions de passagers) et avant Francfort (40,2 millions).

Pour le fret, avec 1,3 millions de tonnes en 1997, Paris est en troisième position en Europe après Londres (1,7 million) et Francfort (1,5 million), à quasi-égalité avec Amsterdam.

Cette hausse d'activité de 2,1 % des aéroports parisiens en 1997 s'explique par des variations opposées entre le trafic national et international. Ainsi, le trafic intérieur a baissé de 2 % en raison notamment des conflits sociaux au sein des compagnies françaises au premier semestre 1997. A l'inverse, le trafic international a progressé de 4,5 % (+ 2 % pour le trafic intra-communautaire et + 6,5 % pour le trafic extra-communautaire).

La répartition du trafic entre les deux aéroports parisiens s'est effectuée au bénéfice de Paris-Charles de Gaulle dont le trafic (35 millions de passagers en 1997) a progressé de 11 %, suite à la mise en place du " hub15(*) " d'Air France et à la bonne tenue du trafic long courrier. L'activité d'Orly, à 25 millions de passagers, a décru de 8,5 %.

632.500 mouvements d'avions ont eu lieu à Paris en 1997, en augmentation de 4,4 % (5,6 % pour le trafic intérieur et 3,8 % pour le trafic international).

Pour le fret et le trafic postal, le volume traité par les aéroports parisiens a atteint 1,3 million de tonnes, en progression de 5,5 % par rapport à l'année précédente.

Au premier semestre 1998, la hausse du trafic de passagers a été de 4,9 %. En revanche, sur la même période, le fret a décru de 1,5 %, résultat difficile à interpréter car lié aux mauvais résultats du mois de juin marqué par des mouvements sociaux.

Le premier semestre a, en effet, été marqué par le mouvement de grève des pilotes de ligne de la compagnie Air France au mois de juin, qui affectera vraisemblablement les résultats finals du trafic aéroportuaire francilien en 1998, malgré le contexte international de reprise du trafic.

L'estimation de l'évolution du trafic sur l'ensemble de l'année 1998 est la suivante : + 5,5 % pour le trafic passagers et 2,3 % pour le trafic fret.

b) Les aéroports de province

Le trafic des dix aéroports les plus importants est retracé dans le graphique suivant : 

2. La situation financière des aéroports

a) Les résultats d'Aéroports de Paris en 1997

Aéroports de Paris a dégagé un chiffre d'affaires de 7,3 milliards de francs, en augmentation de 2 % par rapport à 1996.

Les principales composantes de chiffre d'affaires sont les redevances aériennes (2,4 milliards de francs), les recettes commerciales (1,2 milliards), les produits liés à l'usage d'installations et de matériels (1 milliard).

Le résultat d'Aéroports de Paris pour 1997 s'élève, quant à lui, 1à 415 millions de francs.

b) Les menaces qui pèsent sur l'équilibre financier des gestionnaires d'aéroports

Cette situation ne doit pas masquer les menaces qui pèsent sur des éléments dynamiques de l'activité aéroportuaire : 

Les produits relatifs à l'assistance aéroportuaire sont menacés par l'ouverture à la concurrence du marché de l'assistance en escale, résultant de la réglementation européenne.

La directive du 25 octobre 1996, relative à l'ouverture du marché de l'assistance aéroportuaire à la concurrence a été transposée en droit français par un décret n° 98-7 du 5 janvier 1998, un décret n° 98-211 du 23 mars 1998 et un arrêté du 18 mars 1998 relatifs aux demandes d'agrément d'organismes de service d'assistance en escale dans les aérodromes.

En vertu de ces textes, l'auto assistance, en dehors de tout lien contractuel avec un tiers, s'applique depuis le 1er janvier 1988. L'accès au marché de la prestation par un tiers sera, quant à lui, libéralisé au 1er janvier 1999. Il entraînera sans doute un vrai changement.

Les recettes commerciales qui progressent vivement (+ 13,2 % pour Aéroports de Paris), essentiellement en raison de la forte croissance (+ 16 %, toujours pour Aéroports de Paris) de l'activité des boutiques sous douane, sont menacées -votre rapporteur pour avis y reviendra- par la suppression des ventes hors taxes pour le trafic intra-communautaire prévue pour 1999.

Les recettes des redevances aéroportuaires sont, quant à elles, susceptibles d'être modifiées, tant par les dispositions de la loi de finances déjà analysées que par la directive communautaire en cours de préparation sur les redevances aéroportuaires.

En matière de dépenses, votre commission pour avis est préoccupée par le caractère fortement évolutif des missions de sûreté et par la part croissante que ces dernières occupent et seront amenées à occuper dans les budgets des gestionnaires d'aéroports.

B. UNE PERSPECTIVE PRÉOCCUPANTE : L'ABOLITION DES VENTES HORS TAXES INTRA-COMMUNAUTAIRES

La directive européenne du 16 décembre 1991 prévoit la suppression des ventes hors taxes pour les passagers intra-communautaires à compter du 1er juillet 1999. Après cette date, les ventes hors taxes ne seront donc plus autorisées à l'intérieur de l'Union européenne.

Cette décision avait été prise, à l'époque, par la Communauté européenne, dans le cadre d'une harmonisation fiscale à venir, et la date initialement prévue pour son entrée en vigueur était celle de l'avènement du marché unique. Ce terme avait été repoussé en décembre 1991 et fixé au 1er juillet 1999.

Une loi de juillet 1992 a transposé en droit français ces dispositions. Or, l'harmonisation des taux de TVA et des droits d'accises ne s'est pas réalisée. Bien plus, sept ans après la fixation de la date butoir de juillet 1999, aucune étude d'impact sur la mise en oeuvre de cette disposition n'a été réalisée au niveau européen.

Un réexamen de la question, dans le cadre du Conseil ECOFIN du 19 mai dernier, n'a pas permis de dégager l'unanimité (ni même de majorité) requise des Etats membres pour en repousser l'échéance.

En France, un rapport du député socialiste André Capet, remis au premier ministre en juillet dernier, a procédé à une évaluation des conséquences pour notre pays de la mise en oeuvre de cette décision pour les aéroports, les compagnies aériennes, mais également les ferries et les régions productrices des principaux produits concernés par les ventes hors taxes.

Votre commission des affaires économiques s'inquiète des répercussions probables, pour les gestionnaires d'aéroports et leurs concessionnaires, de l'application du nouveau régime.

Rappelons que, d'après le rapport Capet, l'industrie européenne des ventes hors taxes représenterait 40 milliards de francs de chiffre d'affaires. Elle emploierait, directement ou en emplois " induits " 150.000 personnes. Pour la France, l'ensemble des ventes hors taxes représenterait 2 milliards de francs de chiffre d'affaires. En incluant les activités indirectement liées au hors taxes, le rapport précité estime que " c'est un chiffre global de 7 à 8 milliards de francs qui sera, à un titre ou à un autre, touché directement par la suppression des ventes hors taxes concernant, en première approche, 25.000 personnes dont 8.000 emplois directs ".

En matière de transport aérien, seront touchées tant les compagnies (dans une moindre mesure) que les aéroports et les entreprises concessionnaires des boutiques concernées.

Ainsi, pour Aéroports de Paris, la perte de chiffre d'affaires occasionnée devrait s'établir à 250 millions de francs environ, sur un chiffre d'affaires total des boutiques hors taxes de 713 millions de francs.

Et que dire de la situation des aéroports régionaux dont les concessions commerciales sont souvent la seule source de revenus externes, à côté d'éventuelles subventions, et dont l'essentiel du trafic est intra-européen !

Dans un tel contexte, à six mois à peine de l'entrée en vigueur du nouveau système, votre commission pour avis déplore l'absence de mesures d'accompagnement de cette évolution, dont elle regrette que, tout en semblant la considérer comme inéluctable, le Gouvernement ne la prépare pas.

Se posent en outre des problèmes de mise en oeuvre pratique de l'étiquetage des produits vendus " in board ". Cet aspect, s'il ne concerne pas la plus grosse part des volumes vendus dans le secteur aérien, est en revanche d'une particulière acuité pour les ferries.


L'immobilisme est en effet la pire des attitudes : 

- tout un secteur d'activité et de nombreux emplois sont menacés ; 

- les répercussions probables en termes d'augmentation de redevances aéroportuaires nuiraient à l'ensemble du secteur du transport aérien ; 

- au-delà, ce sont les industries françaises du luxe et les régions productrices de parfums et d'alcools qui risquent d'être durablement touchées.

Votre commission pour avis demande au Gouvernement que la réflexion, très tardivement engagée avec la remise du rapport Capet, aboutisse rapidement à la mise en oeuvre de mesures d'accompagnement rapides et adaptées, concernant l'évolution du taux des droits d'accises notamment.

II. LA POLITIQUE AÉROPORTUAIRE

A. BILAN DE L'EXTENSION DES CAPACITÉS AÉROPORTUAIRES

Le Gouvernement a décidé, l'an dernier, de confirmer la décision de construction de deux pistes supplémentaires à l'aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Votre commission pour avis a déjà eu l'occasion d'exprimer sa satisfaction de voir entrer dans les faits, comme elle l'avait appelé de ses voeux, une décision indispensable du fait de l'accroissement du trafic aéroportuaire et vitale pour le bon développement de nombreux secteurs de notre économie.

Pour financer cette opération, le programme d'investissement 1998 d'Aéroports de Paris comporte, au titre des opérations de capacité, une dépense en capital de 1,588 milliard de francs. Au total, les nouvelles pistes, l'allongement des pistes actuelles et la deuxième tour de contrôle représentent une enveloppe de 1,841 milliard de francs.

La mise en service de la piste 4
et de la nouvelle tour de contrôle devrait intervenir au printemps 1999. La mise en service de la piste 3 est actuellement envisagée fin 2000 en configuration " réduite " (c'est-à-dire comprenant la piste 3 avec un allongement de la piste 1 limité à 280 mètres au lieu de 600 mètres, sans pont au-dessus de la tranchée du TGV). La configuration définitive serait mise en service en 2001.

Parallèlement, ont été poursuivis en 1998 les travaux relatifs aux deux péninsules de l'aérogare Charles de Gaulle 2F, pour un montant global de 3,310 milliards de francs, permettant la mise en service de la première péninsule en avril 1998 (pour une capacité de 6 millions de passagers), celle du terminal F2 étant prévue au printemps 1999 (pour une capacité de 4 millions de passagers).

Compte tenu d'une prévision de croissance du trafic passagers de 4,5 % par an sur la moyenne période, les aéroports parisiens devraient accueillir 15 millions de passagers supplémentaires d'ici à 2002, soit presque la moitié du trafic actuel de Roissy. Les installations existantes en matière d'aérogares et les réalisations en cours (aérogare 2F, satellite de Charles-de-Gaulle 2A, extension de l'aérogare T9) ne devraient permettre de faire face aux besoins que jusqu'en 2000-2002.

A partir de 2002, le besoin d'une nouvelle aérogare se fera sentir : aussi, la nouvelle aérogare 2E sera mise en service progressivement à compter de 2003, avec une capacité initiale de 9 millions de passagers. Cette aérogare devrait constituer à terme avec l'aérogare 2F l'aérogare de correspondance de la compagnie Air France, ce qui implique un système de tri de bagages performant et la présence d'un grand nombre d'aires au contact de l'aérogare pour permettre à la compagnie de respecter un temps maximum de correspondance de quarante-cinq minutes, délai standard respecté par les principaux concurrents d'Aéroports de Paris.

Pour autant, malgré cette extension des capacités aéroportuaires franciliennes, le débat sur la construction d'un troisième aéroport en région parisienne peut-il être évité ? 

Rappelons qu'à la suite de la mission Douffiagues -à laquelle avait participé votre rapporteur pour avis- le Conseil des ministres du 5 juin 1996 avait décidé de réserver le site de Beauvilliers, en Eure-et-Loire, pour accueillir, le moment venu, une nouvelle plate-forme aéroportuaire en région parisienne.

L'actuel Gouvernement a décidé, en 1997, de suspendre les études relatives à la réservation du site de Beauvilliers. Votre commission pour avis avait alors vivement regretté cette décision, à son sens précipitée. Elle n'a pas changé de position. En effet, comme le ministre de l'équipement, des transports et du logement l'a lui-même admis devant le Parlement16(*), le dossier du troisième aéroport ne peut être refermé.

Compte-tenu des perspectives de croissance du trafic aérien du bassin parisien, la limite de capacité des plates-formes actuelles devrait être atteinte à moyen terme. L'aéroport d'Orly, limité volontairement à 250.000 créneaux horaires, ne devrait pas à terme dépasser le seuil des 30 millions de passagers (25 millions aujourd'hui). L'accroissement de capacité de Roissy ne permettra d'atteindre qu'un trafic de 55 millions de passagers à terme, contre 35 aujourd'hui.

Dans ce contexte, une meilleure utilisation des aéroports de province, dans la ligne du rapport Douffiagues, s'avérerait très utile à l'aménagement du territoire. Ce desserrement, souhaitable, ne pourra cependant qu'apporter une réponse limitée. La réalisation d'un troisième aéroport dans le grand bassin parisien devra alors être envisagée.

Souhaitons qu'à cet horizon certaines décisions rapides, concernant notamment les réserves foncières, n'aient pas obéré l'avenir de la troisième plate-forme francilienne.

B. FAUT-IL SPÉCIALISER LES PLATES-FORMES FRANCILIENNES ?

En dépit des souhaits exprimés, l'an dernier déjà, par votre commission pour avis, la décision relative à la dévolution des plates-formes parisiennes n'est toujours pas intervenue. Le ministre déclarait, après le report du conseil d'administration d'Aéroports de Paris du 22 octobre où aurait dû être examinée cette question, que " des inquiétudes et des interrogations continuent à s'exprimer parmi les élus et les organisation syndicales. Dans ces conditions, j'ai considéré nécessaire que la concertation soit approfondie et que soient apportées toutes les garanties ".

Votre commission pour avis, sans revenir sur une argumentation qu'elle a déjà largement développée, est favorable à une évolution de chacun des deux aéroports parisiens, qui conjugue le souci de long terme de conforter le rôle de premier plan d'Orly et Roissy en Europe avec celui de moyen terme, d'une limitation des nuisances sonores et d'un maintien de la croissance et de l'emploi.

La limitation du volume sonore pourrait être un meilleur élément de régulation des nuisances que la simple limitation du nombre de mouvements.

C. LA MAÎTRISE DES NUISANCES SONORES AÉROPORTUAIRES

1. Mesures récentes et perspectives d'avenir en matière de lutte contre les nuisances sonores

a) Bilan des mesures annoncées à l'automne dernier

Le Gouvernement avait annoncé, lorsque la décision avait été prise, à l'automne dernier, d'étendre les capacités de Roissy, qu'il mettrait parallèlement en oeuvre des mesures d'accompagnement, tenant notamment à la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires. L'engagement avait été pris de plafonner le niveau de bruit généré par l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle à son niveau de 1997, malgré l'augmentation du trafic.

Des contraintes accrues

Deux arrêtés ont été pris pour limiter plus rigoureusement les vols de nuit.

La réduction des vols de nuit

A Roissy, l'interdiction de vol de nuit des avions de chapitre 2, les plus bruyants, a été confirmée. Les avions de chapitre 3, les moins bruyants, sont autorisés à voler la nuit, mais doivent respecter des procédures particulières de décalage et de montée initiale entre 23 heures 15 et 6 heures. Pour les avions munis d'atténuateurs de bruit, les plus bruyants au sein du chapitre 3, les procédures sont encore plus contraignantes : les essais moteur sont interdits de 22 heures à 6 heures, sans dérogation possible entre 23 heures et 5 heures.

La limitation des émissions sonores des avions du chapitre 2

Un arrêté du 29 juin dernier impose aux compagnies aériennes desservant Roissy-Charles-de-Gaulle une diminution progressive de l'énergie sonore émise par les avions de chapitre 2, de 15 % en 1998, puis de 20 % jusqu'en 2001.

De nouvelles sanctions

Une commission nationale de prévention des nuisances, mise en place en mars 1998, a tenu quatre réunions qui ont conduit au prononcé de 72 sanctions, pour un montant cumulé de 1,9 milliard de francs pour infraction aux règles de limitation des nuisances sonores.

Les aides à l'insonorisation

Un nouveau plan de gêne sonore, autour de l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle, a été signé en octobre dernier. Il intègre 1.400 hectares supplémentaires et augmente le nombre de logements éligibles à l'aide à l'insonorisation, dont le taux est porté, pour les ménages non imposables, de 80 % à 90 % du plafond des travaux. Par ailleurs, un nouveau plan d'exposition au bruit est en cours d'élaboration.

b) La création annoncée d'une autorité administrative indépendante

Rappelons qu'en octobre 1995, à la suite de la mission Douffiagues, le précédent Gouvernement avait décidé d'adopter des mesures d'accompagnement d'envergure, notamment avec la mise en oeuvre d'un programme de réduction du bruit. La mission de concertation préconisée par le rapport Douffiagues, relative au développement de Paris-Charles-de-Gaulle, conduite par le préfet Carrère, avait préconisé la création d'une institution indépendante pour la mesure et le contrôle des nuisances.

Le Gouvernement actuel avait, quant à lui, annoncé, le 23 septembre 1997, la création d'une autorité indépendante.

Ce n'est que le 7 octobre 1998 que le projet de loi portant création d'une Autorité de Contrôle Technique de l'Environnement Sonore des Aéroports (ACTESA) a été examiné en Conseil des ministres puis déposé sur le bureau de votre Haute Assemblée17(*) et renvoyé à votre commission des affaires économiques. Les grands contours du projet gouvernemental sont les suivants : 

LE PROJET DE CREATION DE L'ACTESA

- l'ACTESA sera une autorité administrative indépendante, comme le CSA, la CNIL ou l'ART ;

- le champ de compétence de l'ACTESA s'étendra aux principaux sites aéroportuaires : Roissy, Orly, Nice, Marseille, Toulouse, Lyon-Satolas, Mulhouse-Bâle, Bordeaux, Strasbourg ;

- son indépendance sera garantie par le statut de ses membres inamovibles, non renouvelables et nommés pour 6 ans ;

- l'ACTESA serait composée de 7 membres, dont 2 personnalités compétentes en matière d'acoustique et de gêne sonore et deux personnalités compétentes en matière d'aéronautique et de navigation aérienne ;

- l'ACTESA aurait deux types de missions :

. contrôle et consultation : définition des prescriptions techniques pour les stations de mesure du bruit, contrôle de leur respect. Consultation sur tous les textes réglementaires sur le bruit ;

. information et concertation, au moyen notamment d'un rapport public annuel.

Un an déjà après l'annonce de la création de cette agence, votre commission pour avis souhaite que le calendrier de la discussion de ce texte soit rapidement défini, afin que cet important débat puisse s'engager.

Votre rapporteur pour avis voudrait que ce débat soit l'occasion d'étudier comment l'introduction de nouvelles règles en matière d'urbanisme -telles qu'elles se pratiquent déjà autour de certains aéroports à l'étranger- pourrait éviter a priori que des situations préjudiciables et pour les riverains et pour le secteur aérien ne se créent.

2. Une inquiétude : la substitution de la taxe générale sur les activités polluantes à la taxe " bruit "

La loi n °92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit à instauré un dispositif d'aide aux riverains des aérodromes. Une taxe d'atténuation des nuisances sonores (ou taxe " bruit ") est payée par les compagnies à chaque décollage d'un appareil de plus de 2 tonnes dans chacun des 9 aérodromes concernés : Paris-Orly, Paris-Charles-de-Gaulle, Toulouse-Blagnac, Nice-Côte d'Azur, Lyon-Satolas, Marseille-Provence, Bordeaux, Strasbourg Entscheim et Mulhouse-Bâle.

La gestion de cette taxe a été confiée à l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), établissement public. Depuis l'instauration de la taxe en 1993, son produit s'est élevé à 200 millions de francs. En 1998, suite à un doublement de taux intervenu dans la loi de finances pour 1998, le produit de la taxe " bruit " est estimé à 69 millions de francs.

Les riverains ont, en contrepartie, bénéficié d'aides à l'insonorisation des logements pour un montant de 182 millions de francs depuis 1993, attribuées par les commissions consultatives d'aide aux riverains. Près de 5000 logements environ en ont bénéficié.

Le projet de loi de finances pour 1999 propose de substituer à la taxe " bruit " une taxe générale sur les activités polluantes (TGAP).

Votre commission pour avis est préoccupée par les conséquences éventuelles de cette évolution, même si le Gouvernement fait valoir que les crédits nécessaires à l'isolation acoustique sont prévus au budget de l'environnement.


En outre, l'assimilation du transport aérien à une activité " polluante " -comme certaines industries de chimie lourde générant des " déchets industriels spéciaux "- n'est pas un symbole positif pour ce secteur d'activité.

D. LE CONSEIL SUPÉRIEUR DE L'AVIATION MARCHANDE : VERS UN " CONSEIL ÉCONOMIQUE ET SOCIAL DU TRANSPORT AÉRIEN "

Dans le cadre de la modernisation et de la dynamisation du conseil supérieur de l'aviation marchande, un groupe de travail a fait des propositions sur l'évolution du rôle de cette instance et la nature des missions nouvelles qui pourraient lui être confiées. Le ministre en charge de l'aviation civile en a approuvé les conclusions, qui tendent essentiellement à élargir ses missions, au-delà de l'examen technique indispensable des dossiers, aux sujets d'intérêt général de l'aviation civile.

C'est ainsi qu'au-delà de ses missions traditionnelles d'instance d'avis en ce qui concerne l'octroi et le suivi des licences d'exploitation de transporteur aérien et d'autorisation d'exploitation des lignes extra-communautaires, son rôle de conseil devrait, d'une manière plus systématique qu'aujourd'hui, être élargi : 

. à l'étude et à l'observation du marché,

. aux réflexions prospectives,

. à l'évaluation des politiques menées.

Il devra enfin continuer d'être consulté pour donner son avis sur les textes législatifs et réglementaires intéressant le transport aérien.

Votre rapporteur pour avis ne peut qu'appeler de ses voeux ce renforcement du rôle du Conseil qu'il a l'honneur de présider.

CHAPITRE IV -

LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE

La croissance du secteur de l'aéronautique civile s'est poursuivie en 1997. Pour autant, la " guerre commerciale " qui caractérise ce secteur ne s'est pas atténuée. Dans ce contexte, l'avenir des groupes industriels aéronautiques français, qui ont fait de notre pays une grande puissance en ce domaine, peine pourtant à s'inscrire dans une perspective européenne pleinement satisfaisante et votre commission pour avis regrette que les contours définitifs tardent à se préciser.

I. LE MARCHÉ AÉRONAUTIQUE : CROISSANCE ET CONCURRENCE

A. LES PERSPECTIVES DE CROISSANCE DE LA FILIÈRE AÉRONAUTIQUE...

La construction aéronautique civile est non seulement un enjeu stratégique, mais aussi un secteur industriel important en termes d'activité et d'emplois. Il représente un chiffre d'affaires de 188 milliards de francs en Europe en 1997, contre 224 milliards de francs aux Etats-Unis, et de 50 milliards de francs en France (pour la seule aéronautique civile).

Le redressement du marché observé en 1996 s'est confirmé en 1997. Pour Airbus et Boeing, le cumul des commandes enregistrées en 1997 est en hausse de 8 % par rapport à 1996 (940 appareils contre 898 en 1996). Le nombre de commandes est très supérieur en 1997 aux livraisons effectuées auprès des compagnies (557 livraisons). Les prévisions de marché à moyen terme des constructeurs demeurent optimistes : avec une hypothèse de progression de trafic annuelle moyenne proche de 5 %, d'ici 20 ans le besoin global d'appareils est estimé à 17.000 unités.

Comme d'ailleurs dans le reste de l'Europe, cette bonne tenue du marché s'est traduite par une amélioration de la situation des industriels du secteur aéronautique et spatial français.

B. ...PROFITENT AUX GROUPES FRANÇAIS...

Ainsi, le groupe Aérospatiale a réalisé en 1997 un chiffre d'affaires consolidé de 56,3 milliards de francs, en hausse de 10 % par rapport à 1996. Les prises de commandes (civiles à 80 %) augmentent et représentent 160 milliards de francs au 31 décembre 1997, soit 3 ans d'activité. Le résultat net consolidé s'élève à 1,4 milliard de francs, en augmentation de 75 % par rapport à 1996, qui était le premier exercice bénéficiaire depuis 1991. Le groupe prévoit le recrutement de 1.200 personnes sur la période 1996/1999.

Pour le groupe SNECMA, la croissance du chiffre d'affaires (23 milliards de francs en 1997) a été de 23 %. Les prévisions de croissance de l'activité pour 1998 sont elles aussi très satisfaisantes puisque le motoriste s'attend à une progression de 20 % environ. Dans ces conditions, le groupe est sorti du rouge en 1997, avec un résultat net consolidé de 750 millions de francs, contre une perte de 280 millions de francs en 1996.

Le groupe Dassault Aviation a réalisé un chiffre d'affaires de 21 milliards de francs (dont 40 % dans le secteur civil), en hausse de 60 % par rapport à 1996. Le groupe a dégagé un résultat net bénéficiaire de 1,3 milliard de francs.

C. ...DANS UN CONTEXTE CONCURRENTIEL TRÈS VIF

La fusion de Boeing et McDonnell-Douglas, intervenue il y a deux ans -et qui faisait elle-même suite au rachat de Rockwell par l'avionneur américain- a fait de ce nouveau groupe aérospatial -le plus puissant du monde, avec un chiffre d'affaires de 49,8 milliards de dollars en 1997 et 238.000 salariés- une menace pour l'existence même de son concurrent européen.

Malgré des résultats fléchissants de Boeing, pour la première fois, en 1997, votre commission pour avis persiste à penser que la taille et la stratégie d'exclusivité de ce constructeur aéronautique sont une sérieuse menace pour le consortium européen Airbus, même si on ne peut que se féliciter que ce dernier représente désormais la moitié du marché mondial.

En effet, Boeing n'a pas profité de l'excellente conjoncture mondiale. Pour la première fois depuis 50 ans, l'avionneur a affiché une perte de 180 millions de dollars, en dépit d'une hausse de 29 % du chiffre d'affaires, liée à la fusion avec McDonnell Douglas. Cette perte résulte de provisions (3 milliards de dollars) résultant d'ajustements de stocks liés à la fusion, ainsi que d'une accélération mal maîtrisée des cadences de production. Un vaste programme de restructuration a été engagé, devant conduire à l'abandon de certains programmes et à une réduction de 8,5 % des effectifs.

Pour autant, il ne faut pas s'attendre à un quelconque répit dans la concurrence acharnée qui caractérise ce secteur. Votre commission pour avis souhaite, par conséquent, qu'Airbus soit doté des moyens d'affronter cette concurrence, et en particulier :

- que le consortium soit transformé en société de plein exercice dans un terme proche ;

- que le lancement définitif du programme de construction du gros porteur A3XX intervienne rapidement et soit fermement soutenu par les pouvoirs publics français.

II. LA RESTRUCTURATION DE L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE EUROPÉENNE DOIT PRÉSERVER LES ATOUTS FRANÇAIS

A. D'AÉROSPATIALE À " FRANCE AÉROSPACE " : UNE MUE À ACHEVER

Aérospatiale - Dassault Aviation

Le Gouvernement a décidé de transférer à Aérospatiale les actions détenues directement et indirectement par l'Etat dans le capital de Dassault Aviation et a demandé parallèlement à Aérospatiale et Dassault Aviation de mettre en place un comité stratégique permettant d'optimiser les ressources industrielles, commerciales et technologiques des deux entreprises.

A l'occasion de ce transfert, il serait procédé à une rectification du périmètre industriel de Dassault Aviation, portant notamment sur l'entrée de certaines sociétés du secteur aéronautique détenues actuellement par diverses entités du groupe Dassault et sur la sortie de la filiale Dassault Systèmes, qui n'aurait pas vocation à rester dans le futur ensemble. Les modalités précises sont en cours de définition, mais cette orientation a déjà été approuvée par le conseil d'administration de Dassault aviation du 12 novembre.

Aérospatiale - Groupe Lagardère

Le Gouvernement a donné mandat, le 27 mai 1998, au président d'Aérospatiale pour conclure des alliances stratégiques et lui faire des propositions d'ouverture de capital.

Dans ce cadre, Aérospatiale et le groupe Lagardère ont élaboré un projet industriel visant au regroupement des activités d'Aérospatiale et de Matra Hautes Technologies. Ce projet, dont l'objectif principal est de rassembler et de renforcer les compétences françaises dans le domaine de l'aéronautique et de l'espace, recueille l'accord de principe du Gouvernement. Il permettra, par la mise en oeuvre d'un partenariat stratégique privilégié avec le groupe Lagardère, de progresser dans la construction souhaitable d'une industrie européenne de l'aéronautique.

Le capital d'Aérospatiale

Le Gouvernement entend que cette opération s'effectue par l'apport de Matra-Hautes Technologies à Aérospatiale et qu'à cette occasion les salariés d'Aérospatiale soient associés plus directement à l'entreprise au travers d'une offre d'acquisition d'actions qui leur sera réservée.

Pour mettre en oeuvre ce projet, l'Etat a toutefois souhaité demeurer le premier actionnaire du nouvel ensemble dont les titres seront cotés, le groupe Lagardère devenant pour sa part " partenaire stratégique privilégié " et premier actionnaire privé. Au total, la part du secteur public et des salariés au capital serait supérieure à 50 %, la part propre de l'Etat étant légèrement inférieure à 50 % (48 % sont évoqués). Une " action spécifique " serait créée afin de préserver les intérêts de la défense nationale.

Votre commission pour avis souhaite que cette évolution soit rapidement mise en oeuvre, afin de permettre à ce futur ensemble de prendre la part qui lui revient dans le processus actuel de construction d'une entité européenne de l'aéronautique.

Tout retard à cet égard risque d'écarter la nouvelle entité de la recomposition européenne en cours.

B. LA RECOMPOSITION EUROPÉENNE NE PEUT SE FAIRE AU DÉTRIMENT DES INTÉRÊTS FRANÇAIS

Six gouvernements européens (français, anglais, allemand, italien, espagnol et suédois) ont lancé une vaste recomposition industrielle devant permettre la structuration d'un pôle aéronautique européen.

Au cours de ce processus, par ailleurs souhaitable, est apparue l'éventualité d'un rapprochement accéléré entre British Aerospace et DASA, qui reviendrait peu ou prou à affirmer un axe bilatéral fort par rapport aux autres partenaires -et notamment Aérospatiale -.

Votre commission pour avis considère qu'un tel rapprochement, effectué dans les conditions un temps évoquées, consacrerait la marginalisation de notre industrie aéronautique et ferait peser un péril certain sur le fonctionnement d'Airbus, où l'équilibre entre les différents partenaires, clé du succès de cette grande aventure européenne, serait rompu.

Elle souhaite donc obtenir du Gouvernement des garanties sur sa détermination à promouvoir :

- l'association étroite et équilibrée d'Aérospatiale à l'indispensable rapprochement européen en cours  ; 

- l'évolution rapide du capital de cette société, la nature publique de ce dernier, même minoritaire (48 %) à l'issue du processus évoqué de fusion Aérospatiale-Matra Hautes Technologies, étant, semble-t-il, un des arguments politiques utilisés par ses partenaires européens pour justifier son éventuel isolement.

*

* *

Suivant les conclusions de son rapporteur pour avis, la commission a émis un avis favorable à l'adoption des crédits du transport aérien dans le projet de loi de finances pour 1999.




1 Voir le rapport n° 53 de M. Jean-François Le Grand au nom de la Commission des Affaires économiques, Sénat 98-99, ainsi que le rapport pour avis n° 44 de M. Yvon Collin, au nom de la Commission des finances.

2 Cette somme tient compte de l'arrêt du 20 mai du Conseil d'Etat.

3 N° 7, Sénat 1998-1999

4 Nouveau compte d'affectation spéciale aux missions élargies par rapport au FTPA : soutien des lignes aériennes d'aménagement du territoire ; opérations de sécurité aéroportuaire ; allocation pour les gestionnaires d'aérodromes dont la taxe d'aéroport est insuffisante par rapport aux services rendus.

5 Règlement CE n° 2408-92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons intracommunautaires.

6 Organisation Internationale de l'Aviation Civile

7 Qui comprend 27 compagnies de transport régulier implantées en Europe.

8 D'après la livraison de juin 1998 de l'enquête annuelle de la revue " Airline Business ".

9 Bien que dépourvus de lien capitalistique, ces accords sont très substantiels, ils portent sur le partage des codes (offre de dessertes élargie), l'échange des programmes de fidélisation et sur des coopérations d'assistance.

10 Il est à noter que ces deux compagnies appartiennent à deux alliances mondiales différentes et en principe concurrentes.

11 Plate-forme de correspondances

12 Au 31 mars 1998.

13 Rapport de M. Alain Lambert au nom de la commission des finances sur le projet de loi portant DDEOF, mai 1998.

14 Hors TAT et CCM

15 Plate-forme de correspondance

16 Notamment dès son audition à la commission des finances de l'Assemblée nationale le 14 octobre 1997.

17 Projet de loi n° 8, Sénat 1998-1999






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