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II. L'INVESTISSEMENT FERROVIAIRE : APRÈS LE DÉCLIN, UN PROGRAMME AMBITIEUX MAIS ENCORE NON FINANCÉ

A. APRÈS LE DÉCLIN, UNE REPRISE DE L'INVESTISSEMENT ?

1. 1997-2000 : le déclin de l'investissement ferroviaire

Depuis 1997, l'investissement ferroviaire n'a cessé de décliner en raison de la diminution des investissements sur les ressources propres de la SNCF et de RFF, et de l'absence de revalorisation des subventions publiques.

(en milliards d'euros)

 

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Total des dépenses d'investissement ferroviaire

4,28

3,69

2,96

2,79

3,16

3,32

3,06

2,59

2,48

Dont financement propre RFF+SNCF

3,67

3,05

2,5

2,29

2,53

2,62

2,38

1,98

1,94

Dont subventions

0,61

0,64

0,46

0,5

0,63

0,7

0,69

0,61

0,56

Source :CSSPF



Comme le montre ce graphique, à partir d'un point haut en 1992, les investissements ferroviaires ont diminué jusqu'en 1995 avant de se reprendre puis de diminuer de nouveau à partir de 1997, le point bas étant atteint en 2000. Le réseau ferré n'a ainsi représenté que 13 % des investissements en infrastructures en 2000 contre 32,9 % pour le réseau routier départemental et local et 28 % pour le réseau routier national.

2. 2001-2006 : un programme ambitieux, mais qui est loin d'être exceptionnel en Europe

a) Le programme pour 2001-2006

Après une période de diminution de l'investissement ferroviaire, les prochaines années devraient connaître une nette revalorisation.

Dès 2002, une hausse des subventions publiques est nécessaire. Mais c'est surtout sur la période 2000-2004 que les investissements doivent croître.

Financement des investissements du secteur ferroviaire


(M€ courants)

2000

2001

(prévision)

2002

(prévision)

SNCF

995

1 382

1 786

- dont ressources propres

753

1 006

1 194

- dont subventions publiques

242

375

592

RFF

1 492

1 595

1 584

- dont ressources propres

1 177

1 052

1 049

- dont subventions publiques

316

543

534

Ensemble RFF+SNCF

2 487

2 519

2 983

- dont ressources propres

1 930

2 058

2 010

- dont subventions publiques

557

919

973

Le total des investissements atteint 5,7 milliards d'euros en 2004 (37,1 milliards de francs), dont 3,3 milliards d'euros pour RFF et 2,3 milliards d'euros pour la SNCF, soit un quasi-doublement des investissements prévus pour 2001.

Ces chiffres découlent directement des programmes déjà approuvés : TGV Est, contrats de plan Etat-Régions du XIIème plan, renouvellement du parc de locomotives fret, achat de rames TGV pour faire face à de fortes hausses du trafic et aux nouvelles dessertes, renouvellement du matériel TER par les régions autorités organisatrices...

Pour la période longue 2001-2020, et même s'il ne s'agit que de projections, il faut noter qu'en application des nouveaux schémas de services collectifs de transport, les besoins d'investissements peuvent être estimés à 61 milliards d'euros selon la répartition détaillée ci-dessous.

Projections des besoins d'investissements RFF pour la période 2001-2020

Lyon-Turin

7

Lignes à grande vitesse

19

Contrats de plan Etat/régions

14

Développement du réseau classique

4

Sécurité, qualité de service, divers

4

Régénération

14

Total

61

(en milliards d'euros)

b) Un programme qui, pourtant, n'est pas exceptionnel en Europe

A noter que si le programme d'investissement ferroviaire français pour la période 2001-2020 est ambitieux, puisqu'en moyenne annuelle, il représenterait 3,1 milliards d'euros, les plans d'investissements ferroviaires annoncés dans l'Union européenne le sont encore plus, car ils prévoient généralement des montants d'investissements équivalents sur des périodes plus courtes (2001-2010 au maximum).


 

Montant du programme

Période d'investissement

Rythme moyen d'investissement

Grande-Bretagne

60 milliards de £

dt 30 milliards publics

2001-2010

9,6 Mds €

Allemagne

39 milliards d'euros

2001-2005

7,8 Mds €

Italie

62 milliards d'euros

2001-2010

6,2 Mds €

Espagne

38 milliards d'euros

2000-2006

5,3 Mds €

France

61 milliards d'euros

2001-2020

3,1 Mds €

Source : CSSPF

L'exemple de l'Allemagne montre qu'il existe actuellement dans l'Union européenne des politiques autrement plus volontaristes en matière de développement du secteur ferroviaire.

L'Allemagne en avance sur la France: désendettement, investissements et retour à l'équilibre

En Allemagne, le secteur ferroviaire a bénéficié d'un désendettement total en 1994 pour 35 milliards d'euros, soit 230 milliards de francs, et l'Etat continue de répondre aux besoins financiers croissants de la Deutschbahn (DB AG).

Sur la période 2001/2003, les dépenses d'infrastructure ferroviaire s'élèveront à 13,5 milliards d'euros (88,5 milliards de francs), dont une partie provient de la vente des licences téléphoniques UMTS.

Le budget 2001 prévoit des crédits de 3,9 milliards d'euros (25,6 milliards de francs) pour la DB AG et de 3,48 milliards d'euros (22,8 milliards de francs) pour le réseau. L'Etat participe à hauteur de 102 millions d'euros (670 millions de francs) au règlement de la question des préretraites à la Deutschbahn. L'Etat a également consenti, à l'entreprise, un prêt sans intérêts de 12 milliards d'euros (79 milliards de francs).

Les régions (Länder) financent les activités de transport de voyageurs à courte distance. Une partie de leur contribution est compensée par le versement, par l'Etat, de subventions annuelles prélevées sur les recettes des taxes fédérales sur les produits pétroliers.

L'année 2000 s'est terminée avec un bénéfice d'exploitation de 199 millions d'euros (1,3 milliard de francs). Des pertes sont toutefois prévues pour les quatre exercices suivants. De fortes réductions des effectifs sont planifiées et l'équilibre des comptes devrait être atteint en 2005. L'entrée en bourse, initialement prévue pour 2004, est donc reportée à 2007 « au plus tôt ».

Les débats autour de la DB ont été nombreux et animés en Allemagne : mise en concurrence par les régions pour le transport de voyageurs à courte distance, abandon de certaines dessertes pour le fret, remise en cause de l'organisation et réflexions sur un éventuel retrait de l'infrastructure de la « holding », demandes croissantes de financement de la part de l'entreprise ferroviaire pour réduire son nouvel endettement, entretenir et réaménager ses infrastructures, acheter ou rénover du matériel, critiques sur l'attribution des sillons, sur le montant élevé des redevances d'infrastructure et sur le fait que les branches « transporteur » de la DB récupèrent une partie de ces redevances par le biais de la holding, etc.

Mais l'Allemagne n'est pas un cas isolé. De nombreux pays en Europe prennent des actions énergiques en faveur du redressement de leurs entreprises ferroviaires et du développement des investissements.

Ainsi, le gouvernement italien qui verse 3 milliards d'euros (20 milliards de francs) par an, a approuvé, en 1999, une « directive nationale » destinée à assainir les comptes de l'entreprise ferroviaire nationale, les Ferrovie dello Stato (FS). Ce texte prévoit : l'obligation d'équilibrer les comptes d'ici 2003, la réalisation prioritaire du réseau à grande vitesse, un plan d'intervention pour améliorer la sécurité, la mise en place d'un fonds pour le personnel excédentaire, le recentrage sur l'activité de référence, la cession des activités non stratégiques et l'externalisation de certaines autres activités.

Le « contrat de programme » pour la période 2001-2005 porte sur des investissements de 51 milliards d'euros (335 milliards de francs), soit un montant bien plus important que le programme français.

c) L'avancement des contrats de plan Etat-régions

Les contrats de plan signés entre l'Etat et les régions pour la période 2000-2006 prévoient la mise en oeuvre d'un important programme de modernisation du réseau ferroviaire classique, destiné à améliorer la qualité des services offerts par le chemin de fer et à adapter la capacité du réseau au besoin de développement de ces services.

Au total, les projets ferroviaires inscrits dans le cadre des contrats de plan représentent un programme d'investissements de près de 3,8 milliards d'euros, avec une participation de l'Etat de 1,2 milliard d'euros.

En ce qui concerne le volet ferroviaire des contrats de plan Etat-Région, l'année 2000 a marqué le début de l'exécution du XIIème plan. D'autres opérations du plan précédent sont également en cours d'achèvement.

L'année 2001 a de nouveau permis la poursuite de quelques opérations du XIème plan toujours en cours d'exécution. Parmi les plus importantes financièrement sur cet exercice, il faut citer les travaux d'aménagement du pôle Marseille - Saint Charles, la modernisation des lignes Strasbourg - Haguenau et Mulhouse - Lutterbach - Thann - Kruth.

Les dotations en faveur des contrats de plan Etat-régions s'élèvent à 595 millions d'euros (3,9 milliards de francs) en autorisations de programme pour 2002.

Les dotations pour les contrats de plan en 2002


Dotation (AP)

PLF 2002 (M Euros)

53-47/90 : Etudes et travaux en matière de transports collectifs en Ile de France au titre de l'aménagement de la voirie nationale

8,4

63-43/10 : Infrastructures de transports collectifs en Ile de France

86,9

63-43/30 : Plans de déplacements urbains (PDU) et autres améliorations des transports collectifs

90,1

63-44/20 : Aide au développement de la productivité des transports terrestres

1,5

63-44/30 : Infrastructures de transport ferroviaire

309,6

63-44/50 : Infrastructures de voies navigables

80,8

63-44/60 : Infrastructures et équipements de transport combiné

18,0

Concernant tous les engagements pris dans le cadre du volet ferroviaire des contrats de plan pour la période 2000-2006, le gouvernement a décidé de consacrer 1,16 milliards d'euros (7,6 milliards de francs) d'investissements sur le réseau classique. La négociation de ces contrats de plan permet d'envisager un montant total d'investissements voisin de 3,66 milliards d'euros (24 milliards de francs).

Les projets retenus dans le cadre des contrats de plan pour la période 2000-2006 doivent répondre aux différents besoins de modernisation auxquels le réseau ferré est confronté. Un certain nombre d'investissements ont été prévus dans la perspective de désaturer et de fluidifier les axes ou les noeuds les plus chargés, d'un point de vue à la fois voyageurs et fret. C'est le cas des opérations prévues sur l'artère Nord-Est, dans le sillon mosellan, en plaine d'Alsace, ou sur les complexes ferroviaires de Lyon, Bordeaux et Toulouse. Un certain nombre de projets ont également été retenus pour les gains de temps et l'amélioration de la qualité de service qu'ils procuraient. Les cas des liaisons Rennes - Brest et Rennes - Quimper profitent aux trafics interrégionaux mais un certain nombre de projets visent à l'amélioration de la desserte régionale de voyageurs. Enfin, les contrats de plan ont permis de programmer la réalisation de projets périurbains comme les tram-train de Mulhouse et Strasbourg ou les aménagements permettant des dessertes TER cadencées en périphérie des agglomérations de Toulouse, Marseille ou encore Nantes.

Les principales opérations du XIIème plan sont les suivantes :



Désaturation du complexe ferroviaire de Bordeaux (études)

Electrification de la ligne Rennes - St Malo (travaux)

Amélioration de l'offre ferroviaire sur les lignes Rennes - Brest, Rennes - Quimper (études préliminaires)

Electrification du segment Tours - Vierzon (études)

Réouverture de la ligne Chartres - Orléans et rétablissement d'une liaison ferroviaire entre Orléans et Montargis (Etudes)

Electrification de la ligne Paris - Bâle (section Gretz - Troyes) (Etudes)

Ligne C St - Cyprien / Arènes - Colomiers (études et travaux)

Port 2000 (études)

Modernisation de l'axe Angers / Cholet (études et travaux)

Amélioration de l'offre ferroviaire en Picardie (lignes Amiens - Abbeville, Amiens - Compiègne, Longueau - Nesle) (études et travaux)

Amélioration de la capacité sur l'axe Marseille - Toulon (études)

Amélioration de la ligne Marseille - Gardanne - Aix (études)

Amélioration de la ligne Grasse - Cannes - Nice (études)

Liaison inter gares en Avignon (études et travaux)

Désaturation du noeud ferroviaire Lyonnais (études)

2 930 000 F

228 500 000 F

547 768 F

4 778 500 F

5 204 200 F

5 000 000 F

39 195 086 F

3 700 000 F

23 000 000 F

41 453 642 F


8 400 000 F

5 980 000 F

12 500 000 F

4 904 500 F

1 262 663 F

446 675,62 €

34 834 600,44 €

83 506,69 €

728 477,63 €

793 375,18 €

762 245,09 €

5 975 252,34 €

564 061,36 €

3 506 327,40 €

6 319 566,98 €

1 280 571,74 €

911 645,12 €

1 905 612,72 €

747 686,21 €

192 491,73 €

d) La réalisation des grands investissements ferroviaires

Dans le cadre de la loi d'orientation des transports intérieurs, le gouvernement avait décidé, en janvier 1989, d'élaborer un schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Après une large consultation, ce schéma directeur avait été adopté par le Comité interministériel d'aménagement du territoire du 14 mai 1991 et publié par décret du 1er avril 1992. Le réseau à grande vitesse envisagé à long terme dans le cadre de ce schéma comportait 4.700 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse.

A ce jour, 1.550 km de lignes nouvelles à grande vitesse ont été réalisées : le TGV Sud-Est reliant Paris à Lyon (mis en service entre 1981 et 1983), son prolongement jusqu'à Valence (1994), le TGV Atlantique reliant Paris au Mans et à Tours (1989-90), le TGV Nord reliant Paris à Lille, avec un embranchement vers Bruxelles, et au tunnel sous la Manche (1993-94), et l'interconnexion Est des TGV en Ile-de-France (1994-96), et la mise en service du TGV Méditerranée, de Valence à Marseille et à Nîmes (250 km), en juin 2001.

La décision a également été prise de réaliser une première phase du TGV Est-européen, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt (300 km). Le plan de financement de cette première phase a fait l'objet d'une convention le 7 novembre 2000. Les études d'avant-projet détaillé, se sont achevées à l'automne 2000, et les travaux de génie civil débuteront fin 2001. L'objectif est une mise en service du projet en 2006.

Par ailleurs, des études et des procédures se poursuivent, à des stades d'avancement divers, sur plusieurs projets prévus à l'ancien schéma directeur : le TGV Rhin-Rhône, le projet Perpignan-Figueras, les contournements de Nîmes et Montpellier, le projet Lyon-Turin, le TGV Aquitaine et le TGV Bretagne-Pays de la Loire. Parmi ces projets, il faut noter que la branche « Est » du TGV Rhin-Rhône et le projet Perpignan-Figuras ont fait l'objet d'une enquête publique au cours de l'année 2000.

Enfin, un certain nombre de lignes nouvelles prévues à l'ancien schéma directeur n'ont pas, à ce stade, fait l'objet d'un débat préalable. Pour certains de ces projets, des solutions alternatives, reposant sur la modernisation des lignes existantes, sont prévues. C'est le cas du TGV Normandie (avec le projet de liaison rapide Normandie - Vallée de Seine), de la liaison Mâcon-Genève (avec le projet de remise en service de la ligne Bourg-Bellegarde pour la desserte de Genève), du TGV Limousin (avec le projet pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse).

Un exemple de grande réalisation : le TGV Est-européen

Le projet de TGV Est-Européen consiste à réaliser une ligne nouvelle de 406 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la France, mettant ainsi Strasbourg à 1 h 50 de Paris.

Le projet a été déclaré d'utilité publique en mai 1996.

Ce projet figure parmi les 14 projets reconnus comme prioritaires par l'Union européenne dans le domaine des transports. Sa dimension européenne a été renforcée par la signature, en 1992, de protocoles d'accord avec l'Allemagne et le Luxembourg.

La consistance de la première phase de réalisation du TGV Est-européen a été arrêtée le 29 janvier 1999. Cette première phase comporte :

· l'exécution des études d'avant-projet détaillé sur la totalité du projet ;

· la réalisation d'une première section de ligne nouvelle entre Vaires?sur?Marne en région parisienne et Baudrecourt en Moselle (soit un linéaire de 300 km) ;

· la création de trois gares nouvelles (la gare « Champagne-Ardenne » au sud de Reims, la gare « Meuse » au sud de Verdun, et la gare « Lorraine » entre Metz et Nancy) ;

· les acquisitions foncières en Alsace ;

· l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl.

Le matériel roulant sera constitué de rames TGV non pendulaires roulant à 320 km/h.

Cette première phase procurera une amélioration très importante de la desserte de l'Est de la France, avec un gain de temps de 45 minutes entre Paris et Reims, de 1h30 entre Paris et Strasbourg , 1h15 entre Paris et Metz, et de 1h10 entre Paris et Nancy. Dès la réalisation de cette première phase, le TGV Est-européen bénéficiera de l'interconnexion avec les autres lignes TGV en Ile-de-France. Les liaisons TGV internationales avec le Luxembourg, et avec l'Allemagne vers Francfort et Stuttgart, seront assurées.

Le coût de la première phase du TGV Est-européen, hors électrification des lignes des Vosges qui fait l'objet d'un financement spécifique, est évalué à 3,125 milliards d'euros (20,5 milliards de francs). Ce coût comprend les investissements du périmètre RFF (2,916 milliards d'euros - 19,13 milliards de francs) et les investissements d'installations fixes relevant de périmètre de la SNCF (209 millions d'euros - 1,37 milliard de francs). Les investissements en matériel roulant, qui seront financés par la SNCF, ne sont pas compris dans ces coûts.

Dans le cadre des décisions prises le 29 janvier 1999, le montant des concours publics a été fixé à 2,393 milliards d'euros (15,7 milliards de francs), RFF et la SNCF assurant le solde du financement 732 millions d'euros (4,8 milliards de francs). Cette première phase a fait l'objet d'une convention de financement signée le 7 novembre 2000 entre l'Etat, RFF, la SNCF et les collectivités locales.

En ce qui concerne l'Union européenne, le total des subventions d'ores et déjà attribuées au projet s'élève à 85 millions d'euros (558 millions de francs), ce soutien devant se poursuivre au delà de 2000 dans le cadre de la programmation pluriannuelle 2001-2006. L'objectif est d'obtenir une participation totale de l'Union européenne à hauteur de 300 millions d'euros (2,1 millions de francs), niveau correspondant aux taux maxima de subvention communautaire actuels.

La participation financière du Grand Duché de Luxembourg a été fixée à 117 millions d'euros - 770 millions de francs. Un groupe de travail franco - luxembourgeois a été mis en place pour préparer un avenant à l'accord bilatéral de 1992, précisant les engagements réciproques des Etats français et luxembourgeois et les modalités de la participation financière du Grand Duché.

Avancement des études et des procédures:

Les études d'avant-projet détaillé (APD) se sont achevées à l'automne 2000. Les études de projet ont été menées au début de l'année 2001, afin de constituer avant l'automne 2001 les dossiers de consultation des entreprises.

Les fouilles archéologiques, les enquêtes parcellaires, et les travaux préparatoires ont d'ores et déjà commencé.

Il faut noter que les décisions arrêtées sur la consistance de la première phase conduisent à lancer des enquêtes d'utilité publique complémentaires dans le secteur de Belles-Forêts (Moselle), conformément au dossier des engagements de l'Etat, et à Baudrecourt, pour la réalisation du raccordement de phasage vers Strasbourg. Les instructions mixtes à l'échelon central, préalables à ces enquêtes, ont été closes en février 2001. Les enquêtes publiques se sont également déroulées en février 2001. Les commissions d'enquête publique ont depuis rendu un avis favorable.

L'approbation ministérielle du projet doit intervenir très prochainement. Les grands travaux de terrassement devaient débuter fin 2001, en vue d'une mise en service du projet en 2006.

B. UN PROGRAMME NON FINANCÉ

1. Des subventions de l'Etat largement insuffisantes

La part des investissements du secteur ferroviaire financée par des subventions publiques devrait augmenter considérablement dès 2001-2002, compte tenu des nouvelles règles de financement des projets d'infrastructure introduites lors de la réforme ferroviaire de 1997 (article 4 du décret n°97-444 du 5 mai 1999 relatif aux missions et aux statuts de RFF) qui empêchent RFF de financer des investissements sans rentabilité.

Les financements propres prévus par RFF et la SNCF ne devraient couvrir qu'à peine la moitié des besoins. Le reste du financement doit s'effectuer grâce à une montée en puissance des subventions, qui quadrupleraient sur la période 2001-2004 et atteindraient dès 2004 un montant de 3 milliards d'euros (20 milliards de francs) par an.

Le programme prévisionnel soumis par RFF au CIES du printemps 2001 est éclairant à cet égard.

(en millions d'euros)

L'effort en faveur du secteur ferroviaire n'a pas eu lieu : il doit avoir lieu dans les années à venir, et c'est bien là toute la différence. Il ne suffit pas d'annoncer le doublement, voire le quadruplement des dotations au secteur ferroviaire lorsque l'on est encore au niveau de subvention de 2001, année d'investissements très réduits.

Le budget de l'Etat, et en particulier le budget des transports terrestres, ne traduit pas de montée en puissance des subventions publiques : le budget 2002 prévoit seulement 248 millions d'euros (1,6 milliard de francs) de subventions aux infrastructures ferroviaires.

Le ministre chargé des transports ajoute 152 millions d'euros (1 milliard de francs) qui seraient versés en 2001 par l'affectation des dividendes des sociétés concessionnaires d'autoroutes réformées à une ligne consacrée à « l'intermodalité ». Toutefois, l'on observera que le projet de loi de finances rectificative pour 2001, s'il accorde 600 millions de francs pour la réalisation de l'autoroute A 28, ne donne pas de dotations supplémentaires à des investissements ferroviaires clairement définis.

Quant à la création de l'établissement public, qualifié de « pôle multimodal alpin », qui doit recevoir les dividendes des trois sociétés concessionnaires d'autoroutes de la zone (AREA, SFTRF, STMB), il va de soit qu'il ne pourra bénéficier de dividendes importants dès 2002 compte tenu de la situation financière très difficile d'au moins deux sociétés sur les trois concernées. Il s'agit pour le moment d'une simple mesure d'affichage dont il faudra voir si elle se traduit par des réalisations concrètes.

Les budgets d'investissements futurs sont donc construits sur l'hypothèse d'une considérable augmentation de l'effort des collectivités locales, et éventuellement d'un accroissement des dotations de l'Union européenne.

2. Un financement communautaire trop réduit

Les fonds d'origine communautaire destinés aux transports terrestres proviennent, pour l'essentiel, du FEDER et des financements pour le réseau transeuropéen de transports.

Les aides en provenance du FEDER sont attribuées directement aux régions concernées. Elles représentent environ 700 millions d'euros (4,6 milliards de francs) par an, et ne sont pas exclusivement destinées aux transports.

Les aides accordées dans le cadre des réseaux transeuropéens de transport peuvent financer jusqu'à 50 % des études et 10 % des coûts de réalisation des infrastructures figurant au schéma d'orientation RTE (décision 1692/96 du 23 juillet 1996). Le budget total pour l'ensemble de l'Union européenne a été, de 1997 à 2001, de 2,5 milliards d'euros (16,4 milliards de francs).

Les projets ferroviaires subventionnés par l'Union européenne au titre des réseaux transeuropéens

Les principaux travaux et études en matière ferroviaire ayant bénéficié, entre 1997 et 2001, des aides au titre des réseaux transeuropéens :

- TGV Est européen : 80,1 millions d'€ (525,42 millions F)

- Projet Lyon - Turin : 13,3 millions d'€ (87,24 millions F)

- TGV Méditerranée : 26,25 millions d'€ (172,19 millions F)

- TGV Sud européen : 9 millions d'€ (59,04 millions F)

- TGV Rhin - Rhône : 6,7 millions d'€ (43,95 millions F)

- Résorption de goulets d'étranglement (noeuds ferroviaires) : 15,2 millions d'€ (99,71 millions F)

Depuis 2001, les grands projets sont financés par un « programme pluriannuel indicatif 2001-2006 ».

- Le TGV Sud section Nîmes-Montpellier : 18,5 millions d'€ (121,35 millions F), dont 3 millions d'€ (19,68 millions F) au titre de 2001 ;

- TGV Sud section internationale, ces montants étant attribués pour la France et l'Italie : 64,5 millions d'€ (423,09 millions F), dont 1 million d'€ (6,56 millions F) au titre de 2001 ;

- TGV Est européen : 151 millions d'€ (990,50 millions F), dont 40 millions d'€ (262,38 millions F) au titre de 2001 ;

- TGV Lyon-Turin, section française : 13,4 millions d'€ (87,90 millions F) , 0 au titre de 2001 ;

- TGV Lyon-Turin, section internationale : 50 millions d'€ (327,98 millions F), dont 5 millions d'€ (32,80 millions F) au titre de 2001 ;

- Désaturation noeud de Bordeaux : 7 millions d'€ (45,92 millions F), dont 1 million d'€ (6,56 millions F) au titre de 2001 ;

- Désaturation noeud lyonnais : 4 millions d'€ (26,24 millions F), 0 au titre 2001 ;

- Désaturation Artère Nord Est : 4 millions d'€ (26,24 millions F), 0 au titre 2001 ;

- Désaturation du complexe ferroviaire mosellan : 2,6 millions d'€ (17,05 millions F), 0 au titre de 2001.

On observera que l'Union européenne ne s'est pour le moment impliquée de manière substantielle qu'au titre du TGV Est-européen (990 millions de francs) alors que les dotations communautaires prévues pour la réalisation du Lyon-Turin (327 millions de francs pour la section internationale, 87 millions de francs pour la section française) apparaissent pour le moment ridicules par rapport à l'ampleur du projet.

C. FRET FERROVIAIRE, INTERMODALITÉ, ET TRANSPORT COMBINÉ : SIMPLES DÉCLARATIONS OU CHANTIERS DE RÉFORME ?

1. Malgré de nombreuses déclarations, aucun progrès depuis 1997

Le développement du fret ferroviaire, du transport combiné et plus généralement de l'intermodalité est le principal mot d'ordre du gouvernement en matière de transport.

Comme le souligne le ministère de l'équipement, des transports et du logement, l'objectif de croissance du transport combiné rail-route est l'un des points forts de la politique globale de développement durable des transports visant au rééquilibrage de l'offre de transport en faveur des modes plus respectueux de l'environnement et de la sécurité.

Toutefois, en ce domaine, les résultats de l'entreprise SNCF, les moyens budgétaires et les investissements en infrastructure sont en flagrante contradiction avec les déclarations du gouvernement, qui, depuis 5 ans, dans une période de croissance des échanges, n'a réalisé aucun progrès en matière de développement du fret ferroviaire, mais promet beaucoup pour l'avenir.

Le ministère de l'équipement, des transports et du logement a fixé un objectif de trafic de 100 milliards de tonnes-km en 2010 pour le fret ferroviaire, pratiquement le double du trafic actuel (55 milliards de tonnes-km en 2000).

M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, soulignait l'an dernier que l'objectif de doublement du trafic fret d'ici 2010 semblait de plus en plus inaccessible. Seule la réalisation d'infrastructures importantes, comme l'a souligné la commission d'enquête du Sénat, permettrait de répondre à cet objectifs ambitieux mais, en l'état actuel des équipements ferroviaires, irréaliste.

De fait, sur le terrain, aucun progrès n'est enregistré en matière de fret ferroviaire.

Les mouvements de grève en mars-avril ont eu un fort impact sur les résultats du premier semestre 2001 de la SNCF (- 12 % environ par rapport au premier trimestre 2000) et devraient conduire à un nouveau ralentissement du fret ferroviaire en 2001. Alors qu'une hausse de 4 % était prévue, celui-ci devrait reculer en 2001, conduisant, selon les déclarations du directeur général délégué fret de la SNCF à anticiper un déficit de l'activité fret de 1 milliard de francs en 2001 (contre 746 millions de francs en 2000).

Par ailleurs, le transport combiné est un bon exemple de l'inaction des pouvoirs publics.

La Commission européenne a adopté le 18 juillet 2001 les orientations politiques du Livre Blanc sur la politique des transports : pour les marchandises, le développement du transport ferroviaire, dans lequel le transport combiné est intégré, est clairement affiché comme une des clés du succès de cette politique de rééquilibrage.

Or, le budget 2002 divise par trois des dotations au transport combiné qui n'étaient de toute manière pas affectées directement au développement de ce mode.

La France a en effet énormément de retard. Il n'existe pas actuellement en France, comme en Suisse ou en Autriche par exemple, de services de «route roulante» dans lesquels des véhicules routiers complets (tracteur + semi-remorque) sont transportés sur des wagons adaptés. La première expérimentation devrait seulement intervenir « à partir de fin 2002 » sur l'axe transalpin Aiton - Turin entre la France et l'Italie. Les résultats de cette expérimentation permettraient de juger des conditions de développement d'un tel service en 2005/2006.

Le transport combiné : aucun progrès depuis 1997

Selon le ministère, « le système transport combiné rail-route, bien adapté à l'évolution des systèmes de production et de commercialisation pourvu qu'il gagne en fiabilité et en compétitivité, doit être le moteur du développement du fret ferroviaire. Dans le cadre de l'objectif de doublement du fret ferroviaire à l'échéance de 10 ans, avec 100 Gt.km à cet horizon, la part du transport combiné dans le fret devrait ainsi atteindre 40 %, contre 25 % aujourd'hui. »

Or, après le point haut de 1997 à 13,9 milliards de tonne-kilomètres (Gt.km), obtenu grâce à une croissance de 67,5 % en cinq ans, le transport combiné rail-route a connu un recul sensible en 1998 et en 1999. L'année 2000 a connu une légère amélioration, avec un chiffre de 13,8 Gt.km, en hausse de 3,5 % par rapport à 1999, mais toujours sans atteindre le résultat de 1997.



Le ministère souligne que les mauvais résultats en début d'année ont moins affecté le trafic national (- 7 %) que le trafic international (- 11 % pour le trafic bilatéral et - 17 % pour le trafic de transit) où le transport combiné est pourtant plus pertinent et mieux à même d'être compétitif par rapport à la route.

Outre les grèves, la qualité du service reste très insuffisante (20 à 25 % des trains sont en retard par rapport à l'heure limite de remise dans les terminaux).

2. Une amélioration sans cesse annoncée...

L'échec de la relance du fret ferroviaire est patent, mais le gouvernement promet des améliorations.

Des mesures de renouvellement du matériel sont en effet enfin prises car le parc des 1.160 locomotives diesels dédiées à l'activité fret au 1er janvier 2000 est très ancien, avec une moyenne d'âge de 34 ans. Le renouvellement d'une première tranche de 600 locomotives pour un montant total d'investissement de 1,3 milliard d'euros a été approuvé par le comité des investissements économiques et sociaux (CIES) du 18 septembre 2001. Cette décision est tout de même un peu tardive compte tenu du délai de livraison de locomotives, qui pourrait intervenir en 2006. De surcroît, il s'agit d'un simple renouvellement du parc, qui aurait dû être fait depuis longtemps, et on ne peut en attendre une explosion du trafic...

Pour ce qui concerne spécifiquement le transport combiné, une somme modeste, de 9 millions d'euros, serait consacrée à la mise en oeuvre des opérations inscrites dans les différents contrats de plan Etat-régions, en particulier pour l'aménagement de nouvelles plate-formes multimodales. En outre, 2002 verrait l'engagement de l'expérimentation de l'autoroute ferroviaire entre Chambéry et Turin.

Les premières opérations de création de nouveaux terminaux (Bonneuil-sur-Marne, Bayonne-Mouguerre, Lille-Lomme, Bordeaux-Hourcade) seraient également en voie d'achèvement.

Enfin, le transport combiné rail-route pourrait également bénéficier de quelques aides de l'Union européenne. Le programme PACT (Pilot Actions for Combined Transport) a en effet versé 1,5 million d'euros pour des projets concernant directement le territoire français (services de transport combiné ferroviaire, fluvial ou maritime) et un nouveau programme communautaire de soutien financier dénommé "Marco Polo" devrait être créé en 2003, et succéder au PACT sur un champ élargi et avec des moyens accrus.

Comment développer le fret ? Les réponses du ministère de l'équipement

Des mesures de nature organisationnelle doivent être prises pour permettre une amélioration de la capacité des lignes. Il s'agit de rechercher tout d'abord une utilisation plus rationnelle du réseau, en améliorant l'organisation des circulations non « commerciales » occupant les voies principales, de s'efforcer de rendre les plus voisines possibles les vitesses des trains de nature différente sur une section contrainte, de rechercher enfin des modalités de tracé de sillons pour les trains de fret qui offrent à cette activité l'assurance d'une meilleure performance et d'un meilleur positionnement sur son marché, tout en limitant l'importance des capacités inutilisées qui lui sont réservées.

Bien entendu, ces mesures d'organisation s'imposent aussi à l'entreprise ferroviaire qui doit rechercher des modes d'exploitation plus productifs en terme de consommation de capacité d'infrastructure et remédier aux problèmes actuels de baisse de qualité.

Des investissements d'infrastructure doivent également être réalisés, par exemple pour supprimer les croisements à niveau par des passages dénivelés (sauts de mouton), pour créer des voies supplémentaires sur des tronçons très contraints (Sucy-Valenton sur la Grande Ceinture de Paris, Toury-Cercottes sur l'axe Paris-Orléans, voie nouvelle de contournement de Nîmes et de Montpellier, désaturation des noeuds les plus chargés comme par exemple à Bordeaux...), ou bien encore pour créer des voies d'évitement, de façon à permettre une meilleure cohabitation entre les différents types de trains.

Les Contrats de plan Etat-Région sur la période 2000-2006 comportent un certain nombre de projets. Il existe également des sections de lignes pratiquement dédiées au fret, comme la Grande Ceinture, au nord et à l'est de Paris, et la ligne de la rive-droite du Rhône ; une ligne comme la Grande Ceinture constitue d'ailleurs un support essentiel de l'activité fret au plan national et il convient de préserver cette fonctionnalité dans le cadre des projets de réalisation des tangentielles pour l'amélioration des déplacements voyageurs en Ile de France.

RFF a intégré ces perspectives dans sa politique de développement en proposant de modifier certains projets en fonction des impératifs d'accroissement du transport ferroviaire de fret. Ainsi a-t-il été proposé que la future branche sud du TGV Rhin-Rhône soit principalement un axe fret, compte tenu de la capacité nécessaire pour ce type de trafic sur le barreau nord-sud. De même le contournement de Nîmes et Montpellier, qui devait initialement constituer une ligne nouvelle parcourue exclusivement par des TGV, devrait-il être principalement parcouru par des trains de fret dans le cadre de la mise en service de la liaison nouvelle avec l'Espagne en direction de Barcelone.

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