II. L'INVESTISSEMENT FERROVIAIRE : APRÈS LE DÉCLIN, UN PROGRAMME AMBITIEUX MAIS ENCORE NON FINANCÉ
A. APRÈS LE DÉCLIN, UNE REPRISE DE L'INVESTISSEMENT ?
1. 1997-2000 : le déclin de l'investissement ferroviaire
Depuis 1997, l'investissement ferroviaire n'a cessé de décliner en raison de la diminution des investissements sur les ressources propres de la SNCF et de RFF, et de l'absence de revalorisation des subventions publiques.
(en milliards d'euros)
|
|
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Total des dépenses d'investissement ferroviaire |
4,28 |
3,69 |
2,96 |
2,79 |
3,16 |
3,32 |
3,06 |
2,59 |
2,48 |
|
Dont financement propre RFF+SNCF |
3,67 |
3,05 |
2,5 |
2,29 |
2,53 |
2,62 |
2,38 |
1,98 |
1,94 |
|
Dont subventions |
0,61 |
0,64 |
0,46 |
0,5 |
0,63 |
0,7 |
0,69 |
0,61 |
0,56 |
Source :CSSPF
Comme le montre ce graphique, à partir d'un point haut en 1992, les
investissements ferroviaires ont diminué jusqu'en 1995 avant de se
reprendre puis
de diminuer de nouveau à partir de 1997, le point bas
étant atteint en 2000.
Le réseau ferré n'a ainsi
représenté que 13 % des investissements en infrastructures en
2000
contre 32,9 % pour le réseau routier départemental et
local et 28 % pour le réseau routier national.
2. 2001-2006 : un programme ambitieux, mais qui est loin d'être exceptionnel en Europe
a) Le programme pour 2001-2006
Après une période de diminution de
l'investissement
ferroviaire, les prochaines années devraient connaître une nette
revalorisation
.
Dès 2002, une hausse des subventions publiques est nécessaire.
Mais c'est surtout sur la période 2000-2004 que les investissements
doivent croître.
Financement des investissements du secteur ferroviaire
|
(M€ courants) |
2000 |
2001
|
2002
|
|
SNCF |
995 |
1 382 |
1 786 |
|
- dont ressources propres |
753 |
1 006 |
1 194 |
|
- dont subventions publiques |
242 |
375 |
592 |
|
RFF |
1 492 |
1 595 |
1 584 |
|
- dont ressources propres |
1 177 |
1 052 |
1 049 |
|
- dont subventions publiques |
316 |
543 |
534 |
|
Ensemble RFF+SNCF |
2 487 |
2 519 |
2 983 |
|
- dont ressources propres |
1 930 |
2 058 |
2 010 |
|
- dont subventions publiques |
557 |
919 |
973 |
Le
total des investissements atteint 5,7 milliards d'euros en 2004 (37,1 milliards
de francs)
, dont 3,3 milliards d'euros pour RFF et 2,3 milliards
d'euros pour la SNCF, soit un quasi-doublement des investissements
prévus pour 2001.
Ces chiffres découlent directement des programmes déjà
approuvés
: TGV Est, contrats de plan Etat-Régions du
XIIème plan, renouvellement du parc de locomotives fret, achat de rames
TGV pour faire face à de fortes hausses du trafic et aux nouvelles
dessertes, renouvellement du matériel TER par les régions
autorités organisatrices...
Pour la période longue 2001-2020, et même s'il ne s'agit que de
projections, il faut noter qu'en application des nouveaux schémas de
services collectifs de transport, les besoins d'investissements peuvent
être estimés à 61 milliards d'euros selon la
répartition détaillée ci-dessous.
Projections des besoins d'investissements RFF pour la période
2001-2020
|
Lyon-Turin |
7 |
|
Lignes à grande vitesse |
19 |
|
Contrats de plan Etat/régions |
14 |
|
Développement du réseau classique |
4 |
|
Sécurité, qualité de service, divers |
4 |
|
Régénération |
14 |
|
Total |
61 |
(en milliards d'euros)
b) Un programme qui, pourtant, n'est pas exceptionnel en Europe
A noter que si le programme d'investissement ferroviaire français pour la période 2001-2020 est ambitieux, puisqu'en moyenne annuelle, il représenterait 3,1 milliards d'euros, les plans d'investissements ferroviaires annoncés dans l'Union européenne le sont encore plus, car ils prévoient généralement des montants d'investissements équivalents sur des périodes plus courtes (2001-2010 au maximum).
|
|
Montant du programme |
Période d'investissement |
Rythme moyen d'investissement |
|
Grande-Bretagne |
60
milliards de £
|
2001-2010 |
9,6 Mds € |
|
Allemagne |
39 milliards d'euros |
2001-2005 |
7,8 Mds € |
|
Italie |
62 milliards d'euros |
2001-2010 |
6,2 Mds € |
|
Espagne |
38 milliards d'euros |
2000-2006 |
5,3 Mds € |
|
France |
61 milliards d'euros |
2001-2020 |
3,1 Mds € |
Source : CSSPF
L'exemple de l'Allemagne montre qu'il existe actuellement dans l'Union européenne des politiques autrement plus volontaristes en matière de développement du secteur ferroviaire.
L'Allemagne en avance sur la France: désendettement, investissements et retour à l'équilibre
En
Allemagne, le secteur ferroviaire a bénéficié d'un
désendettement total en 1994 pour 35 milliards d'euros, soit 230
milliards de francs, et l'Etat continue de répondre aux besoins
financiers croissants de la Deutschbahn (DB AG).
Sur la période 2001/2003, les dépenses d'infrastructure
ferroviaire s'élèveront à 13,5 milliards d'euros (88,5
milliards de francs), dont une partie provient de la vente des licences
téléphoniques UMTS.
Le budget 2001 prévoit des crédits de 3,9 milliards d'euros (25,6
milliards de francs) pour la DB AG et de 3,48 milliards d'euros (22,8 milliards
de francs) pour le réseau. L'Etat participe à hauteur de 102
millions d'euros (670 millions de francs) au règlement de la question
des préretraites à la Deutschbahn. L'Etat a également
consenti, à l'entreprise, un prêt sans intérêts de 12
milliards d'euros (79 milliards de francs).
Les régions (Länder) financent les activités de transport de
voyageurs à courte distance. Une partie de leur contribution est
compensée par le versement, par l'Etat, de subventions annuelles
prélevées sur les recettes des taxes fédérales sur
les produits pétroliers.
L'année 2000 s'est terminée avec un bénéfice
d'exploitation de 199 millions d'euros (1,3 milliard de francs). Des pertes
sont toutefois prévues pour les quatre exercices suivants. De fortes
réductions des effectifs sont planifiées et l'équilibre
des comptes devrait être atteint en 2005. L'entrée en bourse,
initialement prévue pour 2004, est donc reportée à 2007
« au plus tôt ».
Les débats autour de la DB ont été nombreux et
animés en Allemagne
: mise en concurrence par les
régions pour le transport de voyageurs à courte distance, abandon
de certaines dessertes pour le fret, remise en cause de l'organisation et
réflexions sur un éventuel retrait de l'infrastructure de la
« holding », demandes croissantes de financement de la part
de l'entreprise ferroviaire pour réduire son nouvel endettement,
entretenir et réaménager ses infrastructures, acheter ou
rénover du matériel, critiques sur l'attribution des sillons, sur
le montant élevé des redevances d'infrastructure et sur le fait
que les branches « transporteur » de la DB
récupèrent une partie de ces redevances par le biais de la
holding, etc.
Mais l'Allemagne n'est pas un cas isolé. De nombreux pays en Europe
prennent des actions énergiques en faveur du redressement de leurs
entreprises ferroviaires et du développement des investissements.
Ainsi,
le gouvernement italien qui verse 3 milliards d'euros
(20 milliards de francs) par an, a approuvé, en 1999, une «
directive nationale » destinée à assainir les comptes
de l'entreprise ferroviaire nationale
, les
Ferrovie dello Stato
(FS). Ce texte prévoit : l'obligation d'équilibrer les comptes
d'ici 2003, la réalisation prioritaire du réseau à grande
vitesse, un plan d'intervention pour améliorer la
sécurité, la mise en place d'un fonds pour le personnel
excédentaire, le recentrage sur l'activité de
référence, la cession des activités non
stratégiques et l'externalisation de certaines autres activités.
Le « contrat de programme » pour la période 2001-2005 porte
sur des investissements de 51 milliards d'euros (335 milliards de francs), soit
un montant bien plus important que le programme français.
c) L'avancement des contrats de plan Etat-régions
Les
contrats de plan signés entre l'Etat et les régions pour la
période 2000-2006 prévoient la mise en oeuvre d'un important
programme de modernisation du réseau ferroviaire classique,
destiné à améliorer la qualité des services offerts
par le chemin de fer et à adapter la capacité du réseau au
besoin de développement de ces services.
Au total,
les projets ferroviaires inscrits dans le cadre des
contrats de plan représentent un programme d'investissements de
près de 3,8 milliards d'euros, avec une participation de l'Etat de 1,2
milliard d'euros
.
En ce qui concerne le volet ferroviaire des contrats de plan
Etat-Région, l'année 2000 a marqué le début de
l'exécution du XIIème plan. D'autres opérations du plan
précédent sont également en cours d'achèvement.
L'année 2001 a de nouveau permis la poursuite de quelques
opérations du XIème plan toujours en cours d'exécution.
Parmi les plus importantes financièrement sur cet exercice, il faut
citer les travaux d'aménagement du pôle Marseille - Saint Charles,
la modernisation des lignes Strasbourg - Haguenau et Mulhouse - Lutterbach -
Thann - Kruth.
Les dotations en faveur des contrats de plan Etat-régions
s'élèvent à 595 millions d'euros (3,9 milliards de francs)
en autorisations de programme pour 2002.
Les dotations pour les contrats de plan en 2002
|
Dotation (AP) |
PLF 2002 (M Euros) |
|
53-47/90 : Etudes et travaux en matière de transports collectifs en Ile de France au titre de l'aménagement de la voirie nationale |
8,4 |
|
63-43/10 : Infrastructures de transports collectifs en Ile de France |
86,9 |
|
63-43/30 : Plans de déplacements urbains (PDU) et autres améliorations des transports collectifs |
90,1 |
|
63-44/20 : Aide au développement de la productivité des transports terrestres |
1,5 |
|
63-44/30 : Infrastructures de transport ferroviaire |
309,6 |
|
63-44/50 : Infrastructures de voies navigables |
80,8 |
|
63-44/60 : Infrastructures et équipements de transport combiné |
18,0 |
Concernant tous les engagements pris dans le cadre du volet
ferroviaire des contrats de plan pour la période 2000-2006, le
gouvernement a décidé de consacrer 1,16 milliards d'euros
(7,6 milliards de francs) d'investissements sur le réseau
classique. La négociation de ces contrats de plan permet d'envisager un
montant total d'investissements voisin de 3,66 milliards d'euros (24
milliards de francs).
Les projets retenus dans le cadre des contrats de plan pour la période
2000-2006 doivent répondre aux différents besoins de
modernisation auxquels le réseau ferré est confronté. Un
certain nombre d'investissements ont été prévus dans la
perspective de désaturer et de fluidifier les axes ou les noeuds les
plus chargés, d'un point de vue à la fois voyageurs et fret.
C'est le cas des opérations prévues sur l'artère Nord-Est,
dans le sillon mosellan, en plaine d'Alsace, ou sur les complexes ferroviaires
de Lyon, Bordeaux et Toulouse. Un certain nombre de projets ont
également été retenus pour les gains de temps et
l'amélioration de la qualité de service qu'ils procuraient. Les
cas des liaisons Rennes - Brest et Rennes - Quimper profitent aux trafics
interrégionaux mais un certain nombre de projets visent à
l'amélioration de la desserte régionale de voyageurs. Enfin, les
contrats de plan ont permis de programmer la réalisation de projets
périurbains comme les tram-train de Mulhouse et Strasbourg ou les
aménagements permettant des dessertes TER cadencées en
périphérie des agglomérations de Toulouse, Marseille ou
encore Nantes.
Les principales opérations du XIIème plan sont les suivantes
:
|
Désaturation du complexe ferroviaire de Bordeaux
(études)
|
2 930 000 F
|
446 675,62
€
|
d) La réalisation des grands investissements ferroviaires
Dans le
cadre de la loi d'orientation des transports intérieurs, le gouvernement
avait décidé, en janvier 1989, d'élaborer un schéma
directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Après une large consultation, ce schéma directeur avait
été adopté par le Comité interministériel
d'aménagement du territoire du 14 mai 1991 et publié par
décret du 1er avril 1992. Le réseau à grande vitesse
envisagé à long terme dans le cadre de ce schéma
comportait 4.700 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse.
A ce jour, 1.550 km de lignes nouvelles à grande vitesse ont
été réalisées : le TGV Sud-Est reliant Paris
à Lyon (mis en service entre 1981 et 1983), son prolongement
jusqu'à Valence (1994), le TGV Atlantique reliant Paris au Mans et
à Tours (1989-90), le TGV Nord reliant Paris à Lille, avec un
embranchement vers Bruxelles, et au tunnel sous la Manche (1993-94), et
l'interconnexion Est des TGV en Ile-de-France (1994-96), et la mise en service
du TGV Méditerranée, de Valence à Marseille et à
Nîmes (250 km), en juin 2001.
La décision a également été prise de
réaliser une première phase du TGV Est-européen, entre
Vaires-sur-Marne et Baudrecourt (300 km). Le plan de financement de cette
première phase a fait l'objet d'une convention le 7 novembre 2000.
Les études d'avant-projet détaillé, se sont
achevées à l'automne 2000, et les travaux de génie civil
débuteront fin 2001. L'objectif est une mise en service du projet en
2006.
Par ailleurs, des études et des procédures se poursuivent,
à des stades d'avancement divers, sur plusieurs projets prévus
à l'ancien schéma directeur : le TGV Rhin-Rhône, le projet
Perpignan-Figueras, les contournements de Nîmes et Montpellier, le projet
Lyon-Turin, le TGV Aquitaine et le TGV Bretagne-Pays de la Loire. Parmi ces
projets, il faut noter que la branche « Est » du TGV
Rhin-Rhône et le projet Perpignan-Figuras ont fait l'objet d'une
enquête publique au cours de l'année 2000.
Enfin, un certain nombre de lignes nouvelles prévues à l'ancien
schéma directeur n'ont pas, à ce stade, fait l'objet d'un
débat préalable. Pour certains de ces projets, des solutions
alternatives, reposant sur la modernisation des lignes existantes, sont
prévues. C'est le cas du TGV Normandie (avec le projet de liaison rapide
Normandie - Vallée de Seine), de la liaison Mâcon-Genève
(avec le projet de remise en service de la ligne Bourg-Bellegarde pour la
desserte de Genève), du TGV Limousin (avec le projet pendulaire
Paris-Orléans-Limoges-Toulouse).
Un exemple de grande réalisation : le TGV Est-européen
Le
projet de TGV Est-Européen consiste à réaliser une ligne
nouvelle de 406 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la France,
mettant ainsi Strasbourg à 1 h 50 de Paris.
Le projet a été déclaré d'utilité publique
en mai 1996.
Ce projet figure parmi les 14 projets reconnus comme prioritaires par l'Union
européenne dans le domaine des transports. Sa dimension
européenne a été renforcée par la signature, en
1992, de protocoles d'accord avec l'Allemagne et le Luxembourg.
La consistance de la première phase de réalisation du TGV
Est-européen a été arrêtée le 29 janvier
1999
. Cette première phase comporte :
• l'exécution des études d'avant-projet
détaillé sur la totalité du projet ;
• la réalisation d'une première section de ligne nouvelle
entre Vaires?sur?Marne en région parisienne et Baudrecourt en Moselle
(soit un linéaire de 300 km) ;
• la création de trois gares nouvelles (la gare «
Champagne-Ardenne » au sud de Reims, la gare « Meuse » au sud de
Verdun, et la gare « Lorraine » entre Metz et Nancy) ;
• les acquisitions foncières en Alsace ;
• l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl.
Le matériel roulant sera constitué de rames TGV non pendulaires
roulant à 320 km/h.
Cette première phase procurera une amélioration très
importante de la desserte de l'Est de la France, avec un gain de temps de 45
minutes entre Paris et Reims, de 1h30 entre Paris et Strasbourg , 1h15 entre
Paris et Metz, et de 1h10 entre Paris et Nancy. Dès la
réalisation de cette première phase, le TGV Est-européen
bénéficiera de l'interconnexion avec les autres lignes TGV en
Ile-de-France. Les liaisons TGV internationales avec le Luxembourg, et avec
l'Allemagne vers Francfort et Stuttgart, seront assurées.
Le coût de la première phase du TGV Est-européen, hors
électrification des lignes des Vosges qui fait l'objet d'un financement
spécifique, est évalué à 3,125 milliards
d'euros
(20,5 milliards de francs). Ce coût comprend les
investissements du périmètre RFF (2,916 milliards d'euros -
19,13 milliards de francs) et les investissements d'installations fixes
relevant de périmètre de la SNCF (209 millions d'euros - 1,37
milliard de francs). Les investissements en matériel roulant, qui seront
financés par la SNCF, ne sont pas compris dans ces coûts.
Dans le cadre des décisions prises le 29 janvier 1999, le montant des
concours publics a été fixé à 2,393 milliards
d'euros (15,7 milliards de francs), RFF et la SNCF assurant le solde du
financement 732 millions d'euros (4,8 milliards de francs). Cette
première phase a fait l'objet d'une convention de financement
signée le 7 novembre 2000 entre l'Etat, RFF, la SNCF et les
collectivités locales.
En ce qui concerne l'Union européenne, le total des subventions d'ores
et déjà attribuées au projet s'élève
à 85 millions d'euros (558 millions de francs), ce soutien devant se
poursuivre au delà de 2000 dans le cadre de la programmation
pluriannuelle 2001-2006. L'objectif est d'obtenir une participation totale de
l'Union européenne à hauteur de 300 millions d'euros
(2,1 millions de francs), niveau correspondant aux taux maxima de
subvention communautaire actuels.
La participation financière du Grand Duché de Luxembourg a
été fixée à 117 millions d'euros - 770 millions de
francs. Un groupe de travail franco - luxembourgeois a été mis en
place pour préparer un avenant à l'accord bilatéral de
1992, précisant les engagements réciproques des Etats
français et luxembourgeois et les modalités de la participation
financière du Grand Duché.
Avancement des études et des procédures:
Les études d'avant-projet détaillé (APD) se sont
achevées à l'automne 2000. Les études de projet ont
été menées au début de l'année 2001, afin de
constituer avant l'automne 2001 les dossiers de consultation des entreprises.
Les fouilles archéologiques, les enquêtes parcellaires, et les
travaux préparatoires ont d'ores et déjà commencé.
Il faut noter que les décisions arrêtées sur la consistance
de la première phase conduisent à lancer des enquêtes
d'utilité publique complémentaires dans le secteur de
Belles-Forêts (Moselle), conformément au dossier des engagements
de l'Etat, et à Baudrecourt, pour la réalisation du raccordement
de phasage vers Strasbourg. Les instructions mixtes à l'échelon
central, préalables à ces enquêtes, ont été
closes en février 2001. Les enquêtes publiques se sont
également déroulées en février 2001. Les
commissions d'enquête publique ont depuis rendu un avis favorable.
L'approbation ministérielle du projet doit intervenir très
prochainement. Les grands travaux de terrassement devaient débuter fin
2001, en vue d'une mise en service du projet en 2006.
B. UN PROGRAMME NON FINANCÉ
1. Des subventions de l'Etat largement insuffisantes
La
part des investissements du secteur ferroviaire financée par des
subventions publiques devrait augmenter considérablement dès
2001-2002
, compte tenu des nouvelles règles de financement des
projets d'infrastructure introduites lors de la réforme ferroviaire de
1997 (article 4 du décret n°97-444 du 5 mai 1999 relatif aux
missions et aux statuts de RFF) qui empêchent RFF de financer des
investissements sans rentabilité.
Les financements propres prévus par RFF et la SNCF ne devraient couvrir
qu'à peine la moitié des besoins. Le reste du financement doit
s'effectuer grâce à
une montée en puissance des
subventions, qui quadrupleraient sur la période 2001-2004
et
atteindraient dès 2004 un montant de 3 milliards d'euros (20 milliards
de francs) par an.
Le programme prévisionnel soumis par RFF au CIES du printemps 2001
est éclairant à cet égard.
(en millions d'euros)
L'effort en faveur du secteur ferroviaire n'a pas eu
lieu :
il doit avoir lieu dans les années à venir, et c'est bien
là toute la différence. Il ne suffit pas d'annoncer le
doublement, voire le quadruplement des dotations au secteur ferroviaire lorsque
l'on est encore au niveau de subvention de 2001, année d'investissements
très réduits.
Le budget de l'Etat, et en particulier le budget des transports terrestres, ne
traduit pas de montée en puissance des subventions publiques : le
budget 2002 prévoit seulement 248 millions d'euros (1,6 milliard de
francs) de subventions aux infrastructures ferroviaires.
Le ministre chargé des transports ajoute 152 millions d'euros
(1 milliard de francs) qui seraient versés en 2001 par
l'affectation des dividendes des sociétés concessionnaires
d'autoroutes réformées à une ligne consacrée
à « l'intermodalité ». Toutefois, l'on
observera que le projet de loi de finances rectificative pour 2001, s'il
accorde 600 millions de francs pour la réalisation de l'autoroute
A 28, ne donne pas de dotations supplémentaires à des
investissements ferroviaires clairement définis.
Quant à la création de l'établissement public,
qualifié de « pôle multimodal alpin »,
qui
doit recevoir les dividendes des trois sociétés concessionnaires
d'autoroutes de la zone (AREA, SFTRF, STMB), il va de soit qu'il ne pourra
bénéficier de dividendes importants dès 2002 compte tenu
de la situation financière très difficile d'au moins deux
sociétés sur les trois concernées. Il s'agit pour le
moment d'une simple mesure d'affichage dont il faudra voir si elle se traduit
par des réalisations concrètes.
Les budgets d'investissements futurs sont donc construits sur
l'hypothèse d'une considérable augmentation de l'effort des
collectivités locales
, et éventuellement d'un accroissement
des dotations de l'Union européenne.
2. Un financement communautaire trop réduit
Les
fonds d'origine communautaire destinés aux transports terrestres
proviennent, pour l'essentiel, du FEDER et des financements pour le
réseau transeuropéen de transports.
Les aides en provenance du FEDER sont attribuées directement aux
régions concernées. Elles représentent environ 700
millions d'euros (4,6 milliards de francs) par an, et ne sont pas
exclusivement destinées aux transports.
Les aides accordées dans le cadre des réseaux
transeuropéens de transport peuvent financer jusqu'à 50 %
des études et 10 % des coûts de réalisation des
infrastructures figurant au schéma d'orientation RTE
(décision 1692/96 du 23 juillet 1996). Le budget total pour l'ensemble
de l'Union européenne a été, de 1997 à 2001, de 2,5
milliards d'euros (16,4 milliards de francs).
Les projets ferroviaires subventionnés par l'Union européenne au titre des réseaux transeuropéens
Les
principaux travaux et études en matière ferroviaire ayant
bénéficié,
entre 1997 et 2001
, des aides au titre
des réseaux transeuropéens :
- TGV Est européen : 80,1 millions d'€ (525,42 millions F)
- Projet Lyon - Turin : 13,3 millions d'€ (87,24 millions F)
- TGV Méditerranée : 26,25 millions d'€ (172,19 millions F)
- TGV Sud européen : 9 millions d'€ (59,04 millions F)
- TGV Rhin - Rhône : 6,7 millions d'€ (43,95 millions F)
- Résorption de goulets d'étranglement (noeuds ferroviaires) :
15,2 millions d'€ (99,71 millions F)
Depuis 2001, les grands projets sont financés par un
« programme pluriannuel indicatif 2001-2006 ».
- Le TGV Sud section Nîmes-Montpellier : 18,5 millions d'€ (121,35
millions F), dont 3 millions d'€ (19,68 millions F) au titre de 2001 ;
- TGV Sud section internationale, ces montants étant attribués
pour la France et l'Italie : 64,5 millions d'€ (423,09 millions F), dont 1
million d'€ (6,56 millions F) au titre de 2001 ;
- TGV Est européen : 151 millions d'€ (990,50 millions F), dont 40
millions d'€ (262,38 millions F) au titre de 2001 ;
- TGV Lyon-Turin, section française : 13,4 millions d'€ (87,90
millions F) , 0 au titre de 2001 ;
- TGV Lyon-Turin, section internationale : 50 millions d'€ (327,98
millions F), dont 5 millions d'€ (32,80 millions F) au titre de 2001 ;
- Désaturation noeud de Bordeaux : 7 millions d'€ (45,92 millions
F), dont 1 million d'€ (6,56 millions F) au titre de 2001 ;
- Désaturation noeud lyonnais : 4 millions d'€ (26,24 millions F),
0 au titre 2001 ;
- Désaturation Artère Nord Est : 4 millions d'€ (26,24
millions F), 0 au titre 2001 ;
- Désaturation du complexe ferroviaire mosellan : 2,6 millions d'€
(17,05 millions F), 0 au titre de 2001.
On observera que l'Union européenne ne s'est pour le moment
impliquée de manière substantielle qu'au titre du TGV
Est-européen
(990 millions de francs) alors que les dotations
communautaires prévues pour la réalisation du Lyon-Turin (327
millions de francs pour la section internationale, 87 millions de francs pour
la section française) apparaissent pour le moment ridicules par rapport
à l'ampleur du projet.
C. FRET FERROVIAIRE, INTERMODALITÉ, ET TRANSPORT COMBINÉ : SIMPLES DÉCLARATIONS OU CHANTIERS DE RÉFORME ?
1. Malgré de nombreuses déclarations, aucun progrès depuis 1997
Le
développement du fret ferroviaire, du transport combiné et plus
généralement de l'intermodalité est le principal mot
d'ordre du gouvernement en matière de transport.
Comme le souligne le ministère de l'équipement, des transports et
du logement, l'objectif de croissance du transport combiné rail-route
est l'un des points forts de la politique globale de développement
durable des transports visant au rééquilibrage de l'offre de
transport en faveur des modes plus respectueux de l'environnement et de la
sécurité.
Toutefois, en ce domaine, les résultats de l'entreprise SNCF, les
moyens budgétaires et les investissements en infrastructure sont en
flagrante contradiction avec les déclarations du gouvernement, qui,
depuis 5 ans, dans une période de croissance des échanges, n'a
réalisé aucun progrès en matière de
développement du fret ferroviaire, mais promet beaucoup pour
l'avenir.
Le ministère de l'équipement, des transports et du logement a
fixé un objectif de trafic de 100 milliards de tonnes-km en 2010 pour le
fret ferroviaire, pratiquement le double du trafic actuel (55 milliards de
tonnes-km en 2000).
M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial, soulignait l'an dernier
que
l'objectif de doublement du trafic fret d'ici 2010 semblait de plus
en plus inaccessible.
Seule la réalisation d'infrastructures
importantes, comme l'a souligné la commission d'enquête du
Sénat, permettrait de répondre à cet objectifs ambitieux
mais, en l'état actuel des équipements ferroviaires,
irréaliste.
De fait, sur le terrain, aucun progrès n'est enregistré en
matière de fret ferroviaire.
Les mouvements de grève en mars-avril ont eu un fort impact sur les
résultats du premier semestre 2001 de la SNCF (- 12 % environ par
rapport au premier trimestre 2000) et devraient conduire à un nouveau
ralentissement du fret ferroviaire en 2001. Alors qu'une hausse de 4 %
était prévue, celui-ci devrait reculer en 2001, conduisant, selon
les déclarations du directeur général
délégué fret de la SNCF à anticiper un
déficit de l'activité fret de 1 milliard de francs en 2001
(contre 746 millions de francs en 2000).
Par ailleurs, le transport combiné est un bon exemple de l'inaction
des pouvoirs publics.
La Commission européenne a adopté le 18 juillet 2001 les
orientations politiques du Livre Blanc sur la politique des transports :
pour les marchandises, le développement du transport ferroviaire, dans
lequel le transport combiné est intégré, est clairement
affiché comme une des clés du succès de cette politique de
rééquilibrage.
Or, le budget 2002 divise par trois des dotations au transport
combiné qui n'étaient de toute manière pas
affectées directement au développement de ce mode.
La France a en effet énormément de retard. Il n'existe pas
actuellement en France, comme en Suisse ou en Autriche par exemple, de services
de «route roulante» dans lesquels des véhicules routiers
complets (tracteur + semi-remorque) sont transportés sur des wagons
adaptés. La première expérimentation devrait seulement
intervenir «
à partir de fin 2002
» sur l'axe
transalpin Aiton - Turin entre la France et l'Italie. Les résultats de
cette expérimentation permettraient de juger des conditions de
développement d'un tel service en 2005/2006.
Le transport combiné : aucun progrès depuis 1997
Selon le
ministère, «
le système transport combiné
rail-route, bien adapté à l'évolution des systèmes
de production et de commercialisation pourvu qu'il gagne en fiabilité et
en compétitivité, doit être le moteur du
développement du fret ferroviaire. Dans le cadre de l'objectif de
doublement du fret ferroviaire à l'échéance de 10 ans,
avec 100 Gt.km à cet horizon, la part du transport combiné dans
le fret devrait ainsi atteindre 40 %, contre 25 %
aujourd'hui.
»
Or, après le point haut de 1997 à 13,9 milliards de
tonne-kilomètres (Gt.km), obtenu grâce à une croissance de
67,5 % en cinq ans,
le transport combiné rail-route a connu un recul
sensible en 1998 et en 1999. L'année 2000 a connu une
légère amélioration, avec un chiffre de 13,8 Gt.km, en
hausse de 3,5 % par rapport à 1999, mais toujours sans atteindre le
résultat de 1997.
Le ministère souligne que les mauvais résultats en début
d'année ont moins affecté le trafic national (- 7 %) que le
trafic international (- 11 % pour le trafic bilatéral et - 17 % pour le
trafic de transit) où le transport combiné est pourtant plus
pertinent et mieux à même d'être compétitif par
rapport à la route.
Outre les grèves, la qualité du service reste très
insuffisante (20 à 25 % des trains sont en retard par rapport
à l'heure limite de remise dans les terminaux).
2. Une amélioration sans cesse annoncée...
L'échec de la relance du fret ferroviaire est
patent, mais
le gouvernement promet des améliorations.
Des mesures de
renouvellement du matériel
sont en effet enfin
prises car le parc des 1.160 locomotives diesels dédiées à
l'activité fret au 1
er
janvier 2000 est très
ancien, avec une moyenne d'âge de 34 ans. Le renouvellement d'une
première tranche de 600 locomotives pour un montant total
d'investissement de 1,3 milliard d'euros a été approuvé
par le comité des investissements économiques et sociaux (CIES)
du 18 septembre 2001. Cette décision est tout de même un peu
tardive compte tenu du délai de livraison de locomotives, qui pourrait
intervenir en 2006. De surcroît, il s'agit d'un simple renouvellement du
parc, qui aurait dû être fait depuis longtemps, et on ne peut en
attendre une explosion du trafic...
Pour ce qui concerne spécifiquement le transport combiné, une
somme modeste, de 9 millions d'euros, serait consacrée à la mise
en oeuvre des opérations inscrites dans les différents contrats
de plan Etat-régions, en particulier pour l'aménagement de
nouvelles plate-formes multimodales. En outre, 2002 verrait l'engagement de
l'expérimentation de l'autoroute ferroviaire entre Chambéry et
Turin.
Les premières opérations de création de nouveaux terminaux
(Bonneuil-sur-Marne, Bayonne-Mouguerre, Lille-Lomme, Bordeaux-Hourcade)
seraient également en voie d'achèvement.
Enfin, le transport combiné rail-route pourrait également
bénéficier de quelques aides de l'Union européenne. Le
programme PACT (Pilot Actions for Combined Transport) a en effet versé
1,5 million d'euros pour des projets concernant directement le territoire
français (services de transport combiné ferroviaire, fluvial ou
maritime) et un nouveau programme communautaire de soutien financier
dénommé "Marco Polo" devrait être créé en
2003, et succéder au PACT sur un champ élargi et avec des moyens
accrus.
Comment développer le fret ? Les réponses du ministère de l'équipement
Des
mesures de nature organisationnelle
doivent être prises pour
permettre une amélioration de la capacité des lignes. Il s'agit
de rechercher tout d'abord une utilisation plus rationnelle du réseau,
en améliorant l'organisation des circulations non « commerciales
» occupant les voies principales, de s'efforcer de rendre les plus
voisines possibles les vitesses des trains de nature différente sur une
section contrainte, de rechercher enfin des modalités de tracé de
sillons pour les trains de fret qui offrent à cette activité
l'assurance d'une meilleure performance et d'un meilleur positionnement sur son
marché, tout en limitant l'importance des capacités
inutilisées qui lui sont réservées.
Bien entendu, ces mesures d'organisation s'imposent aussi à l'entreprise
ferroviaire qui doit rechercher des modes d'exploitation plus productifs en
terme de consommation de capacité d'infrastructure et remédier
aux problèmes actuels de baisse de qualité.
Des investissements d'infrastructure
doivent également être
réalisés, par exemple pour supprimer les croisements à
niveau par des passages dénivelés (sauts de mouton), pour
créer des voies supplémentaires sur des tronçons
très contraints (Sucy-Valenton sur la Grande Ceinture de Paris,
Toury-Cercottes sur l'axe Paris-Orléans, voie nouvelle de contournement
de Nîmes et de Montpellier, désaturation des noeuds les plus
chargés comme par exemple à Bordeaux...), ou bien encore pour
créer des voies d'évitement, de façon à permettre
une meilleure cohabitation entre les différents types de trains.
Les Contrats de plan Etat-Région sur la période 2000-2006
comportent un certain nombre de projets.
Il existe également des
sections de lignes pratiquement dédiées au fret, comme la Grande
Ceinture, au nord et à l'est de Paris, et la ligne de la rive-droite du
Rhône ;
une ligne comme la Grande Ceinture constitue d'ailleurs
un support essentiel de l'activité fret au plan national et il convient
de préserver cette fonctionnalité dans le cadre des projets de
réalisation des tangentielles pour l'amélioration des
déplacements voyageurs en Ile de France.
RFF a intégré ces perspectives dans sa politique de
développement en proposant de
modifier certains projets en fonction
des impératifs d'accroissement du transport ferroviaire de fret.
Ainsi a-t-il été proposé que la future branche sud du TGV
Rhin-Rhône soit principalement un axe fret, compte tenu de la
capacité nécessaire pour ce type de trafic sur le barreau
nord-sud. De même le contournement de Nîmes et Montpellier, qui
devait initialement constituer une ligne nouvelle parcourue exclusivement par
des TGV, devrait-il être principalement parcouru par des trains de fret
dans le cadre de la mise en service de la liaison nouvelle avec l'Espagne en
direction de Barcelone.