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CHAPITRE II :
LES DOTATIONS AU SECTEUR FERROVIAIRE




Les dotations au secteur ferroviaire sont importantes mais les résultats sont absents. La raison en est l'absence de volonté de réformer le secteur ferroviaire.

Quant au investissements ferroviaires, ils sont au plus bas en 2000, mais le gouvernement promet une hausse significative pour les prochaines années, sans savoir comment les financer. En tout état de cause, aucun progrès n'a été enregistré depuis la réforme de 1997 pour le développement du transport ferroviaire de marchandises.

I. FAUTE DE RÉFORME ET DE VOLONTÉ POLITIQUE, LE SECTEUR FERROVIAIRE NE PARVIENT PAS À UN REDRESSEMENT DURABLE

A. LA SITUATION ECONOMIQUE ET FINANCIERE DE LA SNCF

1. Les subventions au secteur ferroviaire

Les subventions du budget des transports à la SNCF représenteront plus de 30 milliards de francs en 2002, soit une hausse apparemment significative par rapport à 2001 (+ 9 %).

Evolution des dotations publiques à la SNCF (1996-2002)

(en MF TTC)

1996 (*)

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Contribution aux charges d'infrastructure (**)

12 625

-

-

-

-

-

-

Installations maintenues pour la défense (**)

7

6

-

-

-

-

-

Subvention au transport combiné

 

300

270

260

620

620

620

Contribution à l'exploitation des SRV(****)

4 305

5 053

5 455

6 197

5 999

6 275

9 570

Contribution au désendettement de la SNCF

4 446

4 394

4 442

4 442

5 042

4 442

4 442

Compensation pour tarifs sociaux SNCF

1 858

1 873

1 933

1 933

1 933

1 933

778

Indemnité compensatrice SNCF IDF (***)

1 196

796

634

771

 
 
 

Aide au péage activité GL

 
 
 

800

400

 
 

Soutien au développement GI

 
 
 
 

200

 
 

Réductions tarifaires SNCF IDF (***)

140

156

105

130

 
 
 

Charges de retraites

13 720

13 931

14 043

13 771

13 980

14 482

14 832

Total

38 297

26 509

26 882

28 304

28 174

27 752

30 242

(*) Application des règles d'indexation du contrat de plan Etat-SNCF pour 1990-1994.

(**) Contributions versées à RFF à partir de 1997.

(***) Versée directement au STIF depuis 2000.

(****) Versée directement aux régions via la DGD à partir de 2002


Toutefois, la seule estimation des dotations publiques à la SNCF ne suffit pas. Il faut retracer l'ensemble des contributions publiques au secteur ferroviaire, qui s'élèvent à 67,5 milliards de francs en 2001, dont 13,7 milliards de francs venant des collectivités locales.

Les dotations pour l'exploitation et pour la compensation des régimes de retraites représentent 67 % du montant total des subventions. Les dotations pour investissement ne représentent que 9 % du total.

Le détail des subventions est donné ci-après.

Les subventions publiques au secteur ferroviaire (en milliards de francs)

 

1996

1997

1998

1999

2000

2001

réductions tarifaires

3,5

3,4

3,3

3,6

3

2,9

services régionaux de voyageurs

4,2

4,8

5,2

5,9

6

6

indemnité compensatrice IDF

1,1

0,8

0,6

0,7

1,4

1,2

Transport combiné SNCF

0,3

0,2

0,2

0,2

0,5

0,5

Contribution aux charges d'infrastructures

12,6

11,6

11,8

11,6

11,3

10,5

Subventions emplois jeunes SNCF

 -

 -

0,1

0,1

0,1

0,1

Etat pour exploitation

21,7

20,9

21,2

22,1

22,3

21,2

Subventions d'investissement ferroviaire

1,1

1,2

1,6

1,4

1,5

1,8

Total Etat pour exploitation et investissement

22,8

22,1

22,8

23,5

23,8

23

Service annexe de la dette de la SNCF

4,4

4,4

4,4

4,4

4,4

4,4

Dotation en capital RFF

 

8

10

12,5

12

12

Contribution au régime de retraites SNCF

13,7

13,9

14

13,8

14

14,3

Total Etat

41

48,5

51,3

54,2

54,2

53,8

Collectivités locales pour exploitation

5,8

5,5

5,7

6,2

6

6,2

Collectivités locales pour investissement

3

3,4

2,9

2,6

2,1

4,2

Collectivités locales pour régimes retraite

4,8

4,7

4,6

4,5

3,8

3,3

Total collectivités locales

13,6

13,6

13,2

13,3

11,9

13,7

Total général

54,6

62,1

64,5

67,5

66,1

67,5

Total général pour exploitation

27,5

26,4

26,9

28,3

28,3

27,4

Total général pour investissement

4,1

4,6

4,5

4

3,6

6

Total général pour le régime de retraites

18,5

18,6

18,6

18,3

17,8

17,6

Source : CSSPF

Malgré l'ampleur de l'effort public en faveur du secteur ferroviaire, la situation de la SNCF ne s'améliore pas de manière durable.

2. Vers une nouvelle dégradation de la situation financière de la SNCF

Même si, depuis la réforme de 1997 et la création de RFF, la situation financière du groupe SNCF s'est incontestablement améliorée, ses progrès sont encore insuffisants et surtout trop fragiles pour assurer son avenir.

a) Sur la période 1997-2000, la SNCF a connu une amélioration

L'évolution depuis 1997, première année de la réforme ferroviaire (création de RFF) témoigne de certaines améliorations en termes de chiffres d'affaires, et de résultat d'exploitation du groupe SNCF.

Les résultats du groupe SNCF 1996-2000

En millions d'euros

 

1996

1997

1998

1999

2000

Chiffre d'affaires

11.754

15.617

16.552

17.216

19.839

EBE

1.535

995

1.755

1.700

1.605

Résultat d'exploitation

-466

-63

428

459

407

Résultat financier

-2048

-105

-421

-319

333

Capacité d'autofinancement/marge brute d'autofinancement

-400

+ 1.006

+ 1.399

+ 1.318

+ 1.223

Source : MINEFI

Le groupe SNCF a donc connu une amélioration de ses principaux indicateurs (chiffre d'affaires, résultat d'exploitation, résultat financier, capacité d'autofinancement) sur la période 1996-2000.

Le détail des résultats économiques et financiers de la SNCF en 2000 et 2001

En 2000, les chiffres sont apparemment bien orientés :

- le chiffre d'affaires hors taxes de l'établissement public a progressé de 14,1 à 14,3 milliards d'euros tandis que le chiffre d'affaires du « groupe SNCF » progressait de 18,4 à 19,8 milliards d'euros ;

- le résultat d'exploitation a progressé de 208 à 256 millions d'euros pour la SNCF mais a diminué de 417 à 412 millions d'euros pour le groupe : en effet, le résultat d'exploitation par branche d'activité du groupe montre que le résultat d'exploitation positif de la branche « transport de voyageurs » a diminué de 365 à 343 millions d'euros, et que le résultat négatif de la branche « transport de marchandises » s'est accentué (de -30 à -69 millions d'euros) ;

- enfin, le résultat net de la SNCF est redevenu positif, passant de -87 millions d'euros en 1999 à + 68 millions d'euros en 2000.

Alors que ces résultats étaient encourageants, au premier semestre 2001, le chiffre d'affaires consolidé du groupe SNCF a progressé seulement de 2 % pour s'établir à 9,99 milliards d'euros : cette faible croissance s'explique notamment par les mouvements sociaux de mars-avril sur la maison-mère. L'excédent brut d'exploitation (EBE) chute de 29 % et le résultat d'exploitation est négatif de 17 millions d'euros, contre un résultat positif de 196 millions d'euros au premier semestre 2000. L'impact des mouvements sociaux a été estimé à 160 millions d'euros pour le groupe, qui a par ailleurs enregistré la disparition de 46 millions d'euros d'aides spécifiques de l'Etat.

En prenant en compte le résultat financier (-160 millions d'euros, en dégradation de 26 millions d'euros) et le résultat exceptionnel (65 millions d'euros, soit une amélioration de 30 millions d'euros résultant essentiellement de 94 millions d'euros de plus-values sur cessions d'actifs immobiliers), le résultat net part du groupe SNCF s'élève à - 108 millions d'euros au premier semestre 2001 à comparer à + 46 millions d'euros au premier semestre 2000.

b) Des progrès qui s'expliquent en grande partie par la croissance économique

Les progrès de la SNCF s'expliquent surtout par une croissance économique génératrice d'une croissance des trafics, en particulier pour les voyageurs.

En ce qui concerne l'évolution des trafics, les indicateurs sont les suivants.

Evolution du trafic de la SNCF 1990-2000


en milliards de voyageurs-kilomètres

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

réseau principal

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

- TGV

14,9

17,9

19,0

18,9

20,5

21,4

24,8

27,6

30,0

32,3

34,8

- Trains rapides nationaux

32,7*

26,7

25,9

22,3

21,6

18,9

18,9

17,5

17,5

16,8

16.9

Total grandes lignes

47,6*

44,6

44,9

41,2

42,1

40,3

43,7

45,1

47,5

49,1

51,7

Services régionaux hors Ile-de-France (SRV)

6,1*

7,8

8,0

7,5

7,4

6,8

7,2

7,5

7,7

8,0

8,5

Total réseau principal

53,7

52,4

52,9

48,8

49,5

47,1

50,9

52,6

55,2

57,1

60,2

Services régionaux

Ile-de-France

10,0

10,1

10,1

9,8

9,5

8,5

8,9

9,2

9,3

9,1**

9,7**

Ensemble du trafic voyageurs

63,7

62,4

63,0

58,6

58,9

55,6

59,8

61,8

64,5

66,2

69,9

Le trafic du réseau principal évolue de manière significative (+ 3,3 % en 1997, + 4,9 % en 1998, + 3,3 % en 1999 et + 5,3 % en 2000), du fait en grande partie de l'évolution soutenue du trafic des TGV (+ 11,2 % en 1997, + 8,7  % en 1998, + 7,4 % en 1999 et + 7,4 % en 2000). A cet égard, la politique commerciale menée par la SNCF depuis la fin de l'année 1996 a largement contribué à cette évolution.

Le trafic régional voyageurs (SRV) a, pour sa part, enregistré une hausse de 2,7 % en 1998, de 3,9 % en 1999 et de 6,5 % en 2000. L'expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs, menée depuis janvier 1997, donne de bons résultats en terme de trafic dans les régions expérimentatrices. En effet, dans ces régions, durant ces quatre dernières années, la croissance du trafic a été supérieure à celle constatée dans les autres régions.

Le trafic de l'Ile-de-France, qui a connu une baisse assez sensible entre 1993 et 1996, a repris en 1997 une évolution positive. En 1999, il est en augmentation de 3,3 % par rapport à 1998, et en 2000, il progresse encore de 6,6 %, notamment en raison du succès de la carte « ImagineR ».

Enfin, l'évolution à la hausse du trafic voyageurs de la SNCF étant dû pour beaucoup à la croissance économique, l'évolution des trafics en 2001 et 2002 dépendra, d'une part, des résultats des efforts commerciaux de l'entreprise, et d'autre part, de l'évolution des conditions économiques globales. Pour ces années, la SNCF s'est fixée pour objectif une croissance de trafic de l'ordre de 3 % par an.

Toutefois, la première moitié de l'année 2001 est marquée par un ralentissement de la progression du trafic, en grande partie du aux mouvements sociaux du printemps : + 1,9 % au premier semestre 2001 par rapport au premier semestre 2000.

c) Des éléments exceptionnels

Malgré un résultat d'exploitation plutôt en progrès, l'amélioration de la situation financière de la SNCF s'explique aussi par des éléments exceptionnels, compte tenu de l'évolution à la hausse des charges.

Ainsi, comme le souligne le ministère de l'économie, des finances et de l'industrie dans son récent rapport sur l'Etat actionnaire, « le résultat net consolidé part du groupe progresse de manière spectaculaire en 2000 (177 millions d'euros contre 51 millions d'euros en 1999) mais cette progression, dans un contexte de dégradation de la rentabilité, résulte d'éléments exceptionnels comme les opérations d'ingénierie financière, la cession de 80 % de France Rail Publicité ou la contribution au résultat de filiales hors secteur ferroviaire comme Télécom Développement dont la contribution atteint 124 millions d'euros ».

Les comptes de la SNCF : une donnée variable

Il est parfois difficile de suivre l'évolution des résultats économiques et financiers de la SNCF, en premier lieu en raison de l'importance des subventions publiques, dont l'objet n'est pas clairement identifié. Mais les comptes de la SNCF ne sont pas eux-mêmes complètement transparents pour les « non-spécialistes », en raison de changements de périmètre.

A titre d'exemple, en 2000, la SNCF a modifié la présentation de ses comptes, suite à l'analyse menée par l'établissement public sur la nature des contributions de service versées par l'Etat, les collectivités locales et le syndicat des transports en Ile-de-France. Le montant des contributions d'exploitation apparaît donc sensiblement réduit. En effet ces versements, qui rémunèrent une prestation de service globale précisée par des conventions, sont reclassées en chiffre d'affaire et apparaissent désormais au sein des contributions de services. Il en est de même pour les prestations de service réalisées par la SNCF pour RFF, au titre de la maîtrise d'ouvrage, de la maîtrise d'oeuvre et de la production vendue (« travaux pour RFF »).

Les comptes ont donc fait l'objet de modification et de reclassements avec :

- l'incorporation des travaux pour RFF et de certaines contributions de l'Etat et des collectivités dans le chiffre d'affaires de l'entreprise ;

- le reclassement en charges de personnels des provisions pour congés et repos non pris et départs anticipés.

Le chiffre d'affaires de la SNCF en 2000 est donc en très forte augmentation à 1.455 millions d'euros (9.543 millions de francs) (+11,28 %), sous l'effet principalement des reclassements, ce qui rend la comparaison impossible en première approche.

La hausse du chiffre d'affaires à champs constants s'élève à 235 millions d'euros (1.544 millions de francs), soit une hausse de 1,7 %. Hors effet Sernam, la hausse est de 4,3 % et se caractérise par une très forte croissance des trafics et produits associés.

B. DES EFFORTS DE PRODUCTIVITÉ INSUFFISANTS

1. L'inaction des pouvoirs publics obère le développement futur

L'évolution des résultats de la SNCF confirme les observations formulées par votre commission depuis plusieurs années. Le développement de la SNCF est bridé par plusieurs éléments, que l'on peut citer une nouvelle fois : les difficultés persistantes de l'entreprise dans sa gestion du dialogue social, les effets de l'accord national du 7 juin 1999 sur l'application des trente-cinq heures, l'insuffisance des moyens dévolus au fret ferroviaire.

a) Des charges de personnel croissantes

S'agissant des personnels, on note ainsi, depuis 1998, une évolution globale à la hausse des effectifs, en raison notamment de l'anticipation des recrutements liés à la mise en oeuvre des 35 heures. En effet, suite à l'accord de juin 1999, 25.000 admissions au statut sont prévues. L'idée selon laquelle ces modifications ne pèseraient pas sur l'entreprise car elles « trouvent leur équilibre dans les économies et les richesses attendues des organisations du travail rénovées, mais aussi dans une progression modérée des salaires », selon les termes du ministère de l'équipement, des transports et du logement, relève de l'utopie.

Evolution des effectifs et des charges de personnel du groupe SNCF 1996-2000

 

1996

1997

1998

1999

2000

2000/1996

Effectifs en moyenne annuelle

209.746

207.828

210.437

210.911

216.605

+ 3,3%

Charges de personnel (en millions d'euros)

7.688

7.821

7.961

8.146

8.602

+ 11,9%

Source : MINEFI

Evolution comparée des produits du trafic et des charges de personnel (en millions de francs)



Le dialogue social dans l'entreprise SNCF
s'était apaisé en 1999, puisque 53.779 journées avaient été perdues du fait de grève, contre 180.000 journées en 1998. L'année 2000 a présenté un profil comparable, alors que le premier semestre 2001 a été marqué par d'importantes grèves.

b) L'échec du projet « cap client »

Depuis le début des années 90 chaque activité de la SNCF (grandes lignes, TER, Ile-de-France, fret, infrastructure...) est identifiée au niveau central par une direction d'activité qui décline dans son domaine la stratégie de l'entreprise et dispose de ses propres comptes.

De même, chaque directeur régional est assisté par des directeurs délégués « Voyageurs », « Ile-de-France », « Fret » et « Infrastructure ». Dans la perspective de la régionalisation, des directeurs délégués « TER » ont de plus été nommés auprès des directeurs régionaux.

Les établissements d'exploitation, qui assurent l'essentiel de la production ainsi que le contact avec les clients, reçoivent par conséquent leurs directives simultanément de l'ensemble des directions centrales d'activités (Fret, TER, Ile-de-France, etc.).

De ce fait :

- les activités responsables des clientèles ne sont pas totalement responsables de la qualité du service qu'elles vendent ;

- dans les établissements, les périmètres de responsabilité sont variables, voire imprécis.

Le projet « cap clients » élément clef du projet industriel de la SNCF, avait précisément pour objectif de mieux cerner les responsabilités et de mieux répondre aux demandes de la clientèle.

Or, la tension syndicale a débouché au premier trimestre 2001 sur cet événement important et significatif pour l'entreprise : l'abandon du projet « cap clients ». Les pouvoirs publics ont conduit la direction de la SNCF à retirer le projet, pourtant essentiel pour l'avenir de l'entreprise, sans proposer aucune réforme alternative.

2. L'obligation de développer la productivité du groupe SNCF

a) Des objectifs sont fixés mais la SNCF n'a pas les moyens de les atteindre

Dans le cadre de la 2ème étape de son projet industriel, la SNCF se donnait pour objectif de devenir « une entreprise de service public de référence en 2002 ».

Les objectifs fixés étaient notamment :

- d'accroître de 11 % le trafic voyageur sur la période 2000-2002,

- d'accroître de 15 % le trafic fret sur la même période, pour se préparer à un rythme de croissance conduisant à un doublement du trafic fret sur 10 ans,

- de maintenir l'équilibre financier de l'entreprise.

Compte tenu des résultats catastrophiques du 1er semestre 2001, et de l'abandon du projet « cap client » aucun de ces objectifs ne paraît en mesure d'être atteint. Il y a même une forme d'ironie à fixer des objectifs aussi ambitieux dans le contexte d'une absence de réforme de l'entreprise.

b) L'amélioration de la productivité est pourtant indispensable pour faire face aux nouveaux défis de l'entreprise

La SNCF va devoir faire face dans un proche avenir à des investissements importants.

L'exercice 2000 a en effet constitué une année de transition entre l'achèvement des investissements importants liés au TGV-Méditerranée et l'apparition des conséquences de la volonté de la SNCF d'augmenter ses investissements dans le matériel roulant, conformément à sa politique de volume.

Les investissements du groupe SNCF ont représenté seulement 1,17 milliard d'euros en 2000 contre 1,46 milliard d'euros en 1999 et ont donc pu être largement financés par les flux d'exploitation et les cessions d'actifs. Mais les engagements consentis par le groupe SNCF dans le cadre des investissements en matériel roulant liés à son activité de transporteur ferroviaire s'élèvent à 2,3 milliards d'euros, ce qui obligera la SNCF à l'avenir à prendre des mesures pour financer ces investissements sans augmenter son endettement.

Le programme d'investissement de la SNCF


 

2000

(résultats)

2001

(Proposition SNCF)

2002

(Proposition SNCF)

 
 
 

M€ courants

Total des paiements

dont

financement

SNCF

Total des paiements

dont

financement

SNCF

Total des paiements

dont

financement

SNCF

Réseau principal

817

610

1 141

808

1 491

1 011

Ile-de-France

178

144

240

198

295

183

Ensemble

995

754

1 381

1 006

1 786

1 194

Le président de la SNCF, M. Louis Gallois, a annoncé devant votre commission qu'il y aurait probablement de nouvelles cessions d'actifs du groupe, notamment mais non exclusivement, des actifs immobiliers.

Le budget de la SNCF en 2002

Le budget 2002 présenté au CIES de printemps 2001 traduit le besoin pour la SNCF de faire face à la croissance du trafic voyageur, en particulier avec la mise en service du TGV Méditerranée, et l'objectif de montée en charge du trafic fret. Pour le réseau principal, le programme comporte les caractéristiques suivantes :

- Grandes lignes (478 M€) (3.133 MF): paiements au titre de la livraison des rames Duplex commandées en 1999 et 2000, ainsi que pour la commande de rames pendulaires pour le projet POLT et de rames Duplex pour le TGV Est. On notera aussi la poursuite de programmes d'amélioration des TRN (Trains Rapides Nationaux), et de rénovations de rames.

-Transport public et régional (441 M€) (2.895 MF) : Il s'agit de la continuation du programme engagé les années précédentes, portant principalement sur l'achat de matériel neuf, mais aussi sur la rénovation et des transformations de matériel existant. Il est à noter que ces investissements, engagés dans le cadre des Services Régionaux de Voyageurs, n'engagent qu'une part très faible de fonds propres de la SNCF et sont financés pour la plus grande partie par les régions.

- Gares (130 M€) (851 MF) : le budget 2002 comporte principalement des paiements pour des opérations déjà engagées, comme les gares nouvelles du TGV Méditerranée, mais aussi de programmes d'aménagements de certaines gares parisiennes, et d'autres programmes, comme la suite du réaménagement de la gare Marseille-Saint-Charles.

- Fret (199 M€) (1.307 MF) : il s'agit principalement de l'acquisition de nouvelles locomotives fret, afin de pouvoir atteindre l'objectif de 100 GT.k en 2010, mais aussi la poursuite du programme de révision des locomotives diesel.

- Matériel et traction (123 M€) (805 MF) : les investissements, à 122 M€ (805 MF), portent principalement sur l'adaptation d'installations et l'acquisition d'outillages dans les établissements, compte tenu de la mise en service du TGV Méditerranée et de l'accroissement de la disponibilité des rames, ainsi que des programmes de maintien de l'appareil de production et d'amélioration des conditions de travail.

Le reste du programme d'investissement comporte l'acquisition d'engins d'entretien de la voie et des caténaires dans le cadre de la gestion de l'infrastructure.

C. LES LIENS COMPLEXES ENTRE LA SNCF ET RFF

1. Des relations encore à clarifier avec RFF

Depuis la création de RFF, les relations financières entre les deux établissements publics du secteur ferroviaire ne se sont pas entièrement clarifiées. La raison essentielle étant le jeu à somme nulle auquel se livre l'Etat, qui consiste à retirer à l'un pour verser à l'autre et inversement.

La SNCF conteste ainsi régulièrement le niveau des péages d'infrastructure. Dans son document sur la stratégie de l'entreprise, la SNCF note : « l'activité fret, avec un résultat prévisionnel négatif de l'ordre de 300 millions de francs en 2000 ne peut évidemment supporter aucune hausse de ses redevances ».

De fait, les péages versés par la SNCF à RFF ont augmenté de manière significative depuis 1999.

Péages versés par la SNCF à RFF

(M€)

1997

1998

1999

2000

2001 (p)

Redevances d'infrastructure

900,67

930,70

1 456,50

1 498,90

1 637,30

Facturations complémentaires

 
 
 
 
 

- Triages, chantiers TC, stationnement

15,24

15,70

16,16

16,30

16,62

- Mise à disposition énergie électrique

-

-

46,04

47,10

48,63

TOTAL

915,91

946,40

1 518,70

1 562,30

1 702,55

(en millions d'euros)

Deux barèmes de péages sont appliqués en 2001 : le premier jusqu'au 9 juin inclus et le second à partir du 10 juin, date de mise en service du TGV Méditerranée.

En effet, lors de la mise en service de la ligne du TGV Méditerranée en juin 2001, il a été décidé de relever une nouvelle fois le niveau des redevances en apportant une redevance supplémentaire de 91 millions d'euros (595 millions de francs), par instruction des ministres de l'économie et des finances et des transports. La prévision du niveau des redevances qui a été faite par les deux établissements publics pour l'année 2001 porte ainsi sur 1,7 milliards d'euros (11,2 milliards de francs).

Le ministère de l'équipement, des transports et du logement n'a pas communiqué à votre rapporteur spécial le chiffre prévisionnel de péages pour 2002. Cependant, ceux-ci seront vraisemblablement en augmentation, du fait de l'application en année pleine du nouveau barème. On peut noter que la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures ferroviaires chutera en conséquence de 221,6 millions d'euros en 2002 (1,45 milliard de francs).

Dans le même temps, et pour souligner la complexité des liens entre la SNCF et RFF, il ne faut pas oublier que la RFF rémunère de manière significative la SNCF au titre de la gestion du réseau et du patrimoine. Cette rémunération s'élève à 2,6 milliards d'euros en 2001, à comparer à 1,7 milliard d'euros de péages.

Rémunération versée par RFF à la SNCF

au titre de la gestion du réseau et du patrimoine


(En millions d'euros)

1997

1998

1999

2000

2001

(prévision)

Etablissement du graphique de circulation

56,41

56,41

57,17

56,41

 

Gestion des circulations

736,33

667,73

670,78

667,73

 

Entretien du réseau

1 768,41

1 806,52

1 785,18

1 784,10

 

Convention de gestion du patrimoine

-

-

108,54

108,54

 

Total

2 561,15

2 530,66

2 621,67

2 616,78

2 636,91

Enfin, même si une commission de répartition des actifs entre la SNCF et RFF existe, dirigée par M. Négrier, conseiller d'Etat, ses décisions sont lentes et contestées devant la justice, ce qui a amené le président de la SNCF à souhaiter une révision des textes de partage des actifs entre la SNCF et RFF.

Au-delà des traditionnelles querelles entre les deux établissements publiques sur leurs relations financières, commandées par l'arbitrage de l'Etat, compte tenu de l'absence de critères objectifs pour les péages et la rémunération de l'entretien de l'infrastructure, les deux établissements partagent un même souhait : contenir et si possible réduire l'endettement du secteur ferroviaire.

2. Cinq ans après la création de RFF, la dette ferroviaire toujours aussi lourde

En effet, le secteur ferroviaire supporte un endettement trop lourd qui, même cantonné à RFF depuis la réforme de 1997, pèse énormément sur les choix d'investissement.

Evolution de la dette ferroviaire depuis 1996 (en milliards d'euros)

 

1996

janv-97

déc-97

1998

1999

2000

2001 (e)

SNCF

31,7

6,9

7,6

7,7

7,3

6,5

7,1

RFF

-

20,5

21,9

22,5

22,6

23,1

23,3

SNCF+RFF

31,7

27,4

29,5

30,2

29,9

29,6

30,4

SAAD

4,4

8,7

8,5

8,4

9,0

8,9

8,9

TOTAL

36,1

36,1

38,1

38,6

38,8

38,5

39,3

soit en milliards de francs

236,6

236,6

249,6

253,2

254,6

252,7

258

Source : CSSPF

Evolution de la dette ferroviaire 1996-2001 (en milliards de francs)



Au 31 décembre 2000, l'endettement global du secteur ferroviaire atteignait 38,5 milliards d'euros soit 252,7 milliards de francs.


On rappellera que RFF ayant le statut d'établissement public à caractère industriel et commercial, dont plus de la moitié des recettes est d'origine commerciale, sa dette n'est pas agrégée à la dette des administrations publiques.

Par ailleurs le « service annexe d'amortissement de la dette ferroviaire » (SAAD) qui représente tout de même 8,9 milliards d'euros soit 58,4 milliards de francs, est une forme « d'objet financier non identifié », puisque cette dette n'est ni agrégée dans les comptes de l'Etat ni dans ceux de la SNCF ou de RFF.

En dehors d'alimenter cette forme de dette « hors bilan », l'Etat n'a pris aucune mesure pour résorber la dette ferroviaire. Il verse des dotations en capital à RFF (7,5 milliards d'euros sur cinq ans) pour stabiliser sa dette, sans commencer à la rembourser.


A ce titre, votre rapporteur spécial note que Réseau ferré de France doit recevoir 1,8 milliard d'euros de dotations en capital en 2001 sur le compte spécial du trésor 902-24. Mais les recettes de ce compte ne sont pas à la hauteur des prévisions : au mieux, 2 milliards d'euros sur les 4 milliards d'euros prévus seront encaissés. Une partie de la dotation en capital de RFF devrait donc être décalée en 2002.

Votre rapporteur spécial s'inquiète de cette évolution et demandera des explications sur ce point.


A terme, l'Etat aura le choix entre deux options : soit une reprise pure et simple de la dette de RFF, soit la création d'une structure de défaisance, du type de celle utilisée pour résorber la dette sociale (Caisse d'amortissement de la dette sociale). Il conviendra alors d'affecter des recettes pérennes à la résorption de la dette ferroviaire.

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