III. LES AUTRES DOMAINES D'INTERVENTION DU BUDGET DES TRANSPORTS TERRESTRES
A. LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS DE PROVINCE
1. Des modifications liées à la loi solidarité et renouvellement urbains
Les
aides de l'Etat aux transports collectifs de province
étaient
définies par la circulaire ministérielle du 28 février
1994 et par celle du directeur des transports terrestres du 21 décembre
1994.
Afin de prendre en compte les évolution récentes d'ordre
socio-démographique et institutionnel, le ministre de
l'équipement, des transports et du logement, a signé une nouvelle
circulaire le 10 juillet 2001. Sans bouleverser les dispositions de la
circulaire du 21 décembre 1994, le projet introduit un certain nombre de
changements prenant en compte les dispositions de la loi sur l'air et de la loi
solidarité et renouvellement urbain, le contexte actuel de la
contractualisation territoriale et les enseignements tirés de la
pratique antérieure.
Pour l'essentiel, la nouvelle circulaire introduit les modifications suivantes :
- elle précise les conditions d'attribution des aides de l'Etat pour la
mise en oeuvre des plans de déplacement urbain (PDU), pour laquelle une
dotation spécifique est prévue. Les crédits correspondants
seront gérés de manière déconcentrée en 2002
et l'attribution des aides de l'Etat sera subordonnée, dans les
agglomérations de plus de 100 000 habitants, à l'approbation
préalable du PDU ;
- dans les agglomérations ayant signé un contrat
d'agglomération, elle prévoit que l'assiette de la subvention des
TCSP pourra inclure certains aménagements destinés à
améliorer l'insertion du TCSP dans le tissu urbain. La subvention
attribuée à ce titre représentera au plus 10 % de la
subvention attribuée au titre du système de transport stricto
sensu ;
- elle aborde en tant que telle la question des transports périurbains,
en précisant en particulier les règles applicables à
certains aménagements concernant les transports ferroviaires dans ces
secteurs. Elle n'introduit toutefois pas de dispositions nouvelles
particulières et se situe dans la continuité des pratiques
actuelles et des engagements de l'Etat au titre des contrats de plan ;
- elle introduit enfin un certain nombre de simplifications, notamment en
réduisant le nombre de taux différents de subvention pour les
TCSP. Elle prévoit par ailleurs que les subventions aux transports
collectifs de province prendront la forme de conventions associant l'Etat,
l'autorité organisatrice de transport et les autres maîtres
d'ouvrages éventuels des investissements concernés (communes, RFF
et SNCF, autres exploitants le cas échéant).
L'ensemble du nouveau dispositif prévoit de mieux équilibrer les
aides en fonction du contexte des agglomérations :
- un effort supplémentaire est fait pour inciter à la
réalisation des TCSP les plus légers (en particulier, les sites
propres bus) afin de rendre ces investissements réalisables dans les
agglomérations moyennes ;
- de même, l'aide à l'extension du parc de matériels
roulants, dans une perspective de mise en accessibilité
handicapés des lignes de bus, profitera à l'ensemble des
autorités organisatrices de transports urbains.
Ainsi, la nouvelle circulaire relative aux aides de l'Etat aux transports
collectifs de province signée le 10 juillet 2001 prévoit une
nouvelle forme contractuelle entre l'Etat et les autorités
organisatrices de transports : désormais, quel que soit l'objet de la
subvention, celle-ci sera attribuée dans le cadre d'une convention. La
formule des contrats de modernisation ne sera donc pas reconduite et sera
remplacée par une convention, valant attribution de subvention.
C'est le sens de la loi du 13 décembre 2000 relative à la
solidarité et au renouvellement urbain qui incite à la
coopération entre les autorités organisatrices de transport
notamment en termes d'information de voyageurs, de tarifications
coordonnées, d'organisation des services (article 111).
La loi permet désormais la coopération entre autorité
départementale et autorité urbaine par la création de
syndicats mixtes et prévoit de donner des moyens financiers particuliers
au syndicat.
Elle lui permet en effet de prélever un versement transport dont le taux
devra être inférieur à 0,5% dans les espaces à
dominante urbaine non assujettis à un versement transport (VT) et de
l'augmenter d'une valeur inférieure à 0,5 dans les zones urbaines
déjà assujetties sans toutefois dépasser les taux maximum
déjà autorisés (cf article 112 de la loi
précitée).
Cette volonté de coopération entre réseaux urbains et non
urbains, sera une des priorités des aides de l'Etat sur la
période du XIIème plan.
2. La situation des transports collectifs urbains
Les
dépenses et recettes des transports collectifs urbains
s'élèvent à 22 milliards de francs.
L'essentiel des dépenses (78,2 %) représente des charges
d'exploitation. Les investissements représentent 21,8 % des
dépenses.
Les ressources sont constituées pour l'essentiel du versement transport
(46 %), des contributions des usagers (23,7 %) et des contribuables
locaux (19 %).
Coûts et recettes d'exploitation et d'investissement des transports collectifs urbains de province
|
(hors TVA et net des remboursements d'emprunts) |
montant |
pourcentage |
|
Emplois
:
|
|
78,2% |
|
b)
investissements
|
|
|
|
total |
3 204,71M |
100 % |
|
|
(21 021,5MF) |
|
|
Ressources :
|
815,42 M
|
23,7 %
|
|
total |
3
439,77 M
|
100 % |
3. Les investissements prévus pour les transports collectifs urbains
Une
enveloppe prévisionnelle de 114 millions d'euros (749 millions de
francs) est prévue pour les transports collectifs urbains en 2001. Elle
doit permettre l'engagement d'opérations nouvelles dans le cadre des
programmes d'investissements que les autorités organisatrices de
transports urbains ont arrêtés et dont la mise en chantier
interviendra courant 2002.
Compte tenu des calendriers aujourd'hui annoncés, les opérations
susceptibles de bénéficier de l'aide de l'Etat sont les suivantes
:
- Valenciennes : tramway,
- Nantes : tramway (prolongement ligne 3) et Nantes-Vertou (périurbain)
- Nice, site propre bus
- Toulouse, ligne C (périurbain)
- Strasbourg, prolongement des lignes B et D
Pour 2002, une dotation de 90,10 millions d'euros (591 millions de francs)
est prévue pour financer la mise en oeuvre des plans de
déplacement urbains tant en province qu'en Ile-de-France, les
équipements de sécurité ainsi que des études de
déplacements et des enquêtes ménages.
B. LES DOTATIONS EN FAVEUR DU SECTEUR FLUVIAL
1. La situation du secteur fluvial
L'activité des ports fluviaux s'est améliorée en 2000, notamment en raison de la croissance économique, mais devrait connaître un repli en 2001.
L'activité des ports fluviaux en 2000 et 2001
Pour
l'année 2000, le trafic fluvial (chargements + déchargements)
concernant l'ensemble des ports français aura globalement
augmenté.
Par ailleurs, le nombre de quais dépassant 100.000 tonnes est
passé de 146 en 1999 à 149 en 2000. Pour mémoire, ce
nombre était de 127 en 1996 et il reste en constante progression depuis
cette année de référence.
Sur le bassin de la Seine, l'activité fluviale du Port Autonome de Paris
(PAP) qui s'établit en 2000 à un peu de plus 19,8 Millions de
tonnes est globalement en hausse de + 3,5 %. Les hausses les plus
significatives concernent principalement les charbons, soit 1,75 millions de
tonnes en 2000 contre 1,51 millions de tonnes en 1999 (+ 16,4 %) et les
matériaux bruts et matériaux de construction, soit 14,86 millions
de tonnes en 2000 contre 14,34 millions de tonnes en 1999 ( +3,6 %). A noter
que ce secteur représente à lui seul les ¾ de
l'activité du port . Enfin, il convient de signaler la performance des
conteneurs expédiés ou reçus par voie fluviale qui a
augmenté de + 29,5 % en nombre d'EVP.
Le chiffre d'affaires du PAP a atteint 50,93 millions d'euros (334,1 MF) en
2000. Il s'inscrit en hausse de + 4,5 % par rapport à 1999. Tous les
secteurs d'activité concourent à l'accroissement du chiffre
d'affaires mais une fois de plus, c'est l'immobilier d'entreprise qui y
contribue le plus.
L'activité fluviale des ports de la façade maritime est en baisse
aussi bien au port du Havre (4,1 millions de tonnes en 2000 contre 4,4 millions
de tonnes en 1999) qu'à Rouen (3,5 millions de tonnes contre 4,1
millions de tonne en 1999). Dans les deux cas, cette baisse est principalement
imputable à la diminution du trafic fluvial d'hydrocarbures.
A l'Est, le Port Autonome de Strasbourg qui fêtera en 2001 son
75éme anniversaire, peut se réjouir d'annoncer plusieurs records
pendant l'année écoulée : trafic fluvial en hausse de + 13
% avec 10,7 millions de tonnes (il faut remonter à 1988 pour trouver un
résultat supérieur) ; record pour le trafic combiné avec
une hausse de + 24 % avec 141 000 EVP tous modes de transports confondus. De ce
fait, les résultats financiers sont très positifs avec un
résultat de 10,2 M€ (67 MF) dont cependant 7,3 M€ (47,9
MF) de cession d'actifs.
A noter que, sur l'ensemble du Rhin (PAS et Port de Mulhouse-Ottmarsheim),
l'activité fluviale de conteneurs a progressé de + 63,6 % en
raison notamment de l'expédition sur l'année 2000 des bois de
chablis (tempête du 26 décembre 1999). D'une manière
générale, les ports rhénans-mosellans ont
généré un trafic en augmentation de + 9,5 % par rapport
à 1999 (20,6 millions de tonnes en 2000 contre 18,8 millions de tonnes
en 1999).
Les ports situés sur les voies navigables du Rhône et de la
Basse-Saône ont généré un trafic de l'ordre de 4
millions de tonnes en 2000, soit un gain d'environ 5 points par rapport
à 1999. A noter également sur ce réseau, les bons
résultats de la société Aproport (plates-formes
multimodales de Châlon et Macon) dont le trafic voie d'eau a
progressé de + 20,2 % entre 2000 et 1999 et l'activité en terme
de chiffres d'affaires de + 15 %.
Enfin, sur le réseau Nord, l'ensemble des ports ont enregistré
une augmentation de leurs expéditions de + 12 % et une
légère diminution de leurs arrivages de - 1 %. Par ailleurs,
15 ports fluviaux régionaux réalisent un trafic
supérieur à 100.000 tonnes.
A l'examen des résultats du premier semestre, l'année 2001
devrait se caractériser par un repli de l'activité portuaire sur
la plupart des vracs en raison des effets des inondations de début
d'année.
Toutefois, en excluant cet aspect conjoncturel, les perspectives des ports
restent bien orientées. Notamment les opérateurs conscients des
atouts que représente le transport fluvial intègrent de plus en
plus cette option lors de leurs décisions logistiques. Citons à
titre d'exemple, le transport de déchets ménagers en conteneurs
par barges fluviales au port de Lille qui a constitué une
première en France durant l'été 1999. Cette
expérience s'est poursuivie tout au long de l'année 2000 et doit
même être appelée à se développer sur une
échelle plus importante au cours de l'exercice 2001.
Les ressources propres des voies navigables de France devraient
décroître sur la période 2000-2002 pour atteindre
735 millions de francs.
Les ressources propres de VNF
|
|
2000 |
2001
|
2002
|
|||
|
|
M€ |
MF |
M€ |
MF |
M€ |
MF |
|
Taxe hydraulique |
79,69 |
522,7 |
79,43 |
521,0 |
79,27 |
520,0 |
|
Péages
|
6,48
|
42,5
|
6,63
|
43,5
|
6,86
|
45,0
|
|
Redevances
domaniales
|
11,39
|
74,7
|
12,81
|
84,0
|
12,26
|
87,0
|
|
prestations diverses |
2,77 |
18,2 |
2,07 |
13,6 |
1,87 |
12,3 |
|
subventions d'exploitation |
2,38 |
15,6 |
3,28 |
21,5 |
2,39 |
15,7 |
|
produits de gestion courante et exceptionnels |
2,91 |
19,1 |
1,78 |
11,7 |
1,38 |
9,1 |
|
produits financiers |
4,07 |
26,7 |
3,05 |
20,0 |
3,05 |
20,0 |
|
TOTAL |
113,61 |
745,2 |
112,93 |
740,8 |
112,06 |
735,1 |
Par ailleurs, VNF bénéficie des subventions détaillées ci-après :
(en millions d'euros et en millions de francs)
|
|
Etat |
Collectivités territoriales et Union européenne |
Total |
||||||
|
|
M€ |
MF |
M€ |
MF |
M€ |
MF |
|||
|
2000 |
84,57 |
535,88 |
16,16 |
105,98 |
97,85 |
641,86 |
|||
|
2001 |
91.32 |
375,00 |
33,57 |
220,00 |
90,70 |
595,00 |
|||
|
2002 (*) |
68,60 |
450,00 |
36,588 |
240,00 |
105,19 |
690,00 |
|||
(*)
(base : prévision CIES printemps 2001)
L'effort de l'Etat augmenterait en 2002 par rapport à 2001, mais
resterait inférieur au niveau atteint en 2000.
2. L'effort d'entretien d'investissement en faveur du secteur fluvial
a) L'entretien du réseau fluvial
Selon le
ministère de l'équipement, des transports et du logement,
«
la dotation prévue pour 2002 en faveur des voies
navigables, soit 80 millions d'euros (524,7 millions de francs) permettra de
poursuivre l'effort de modernisation du réseau sur les voies
structurantes pour le transport de marchandises mais aussi sur les canaux et
rivières voués au tourisme fluvial grâce notamment à
la mise en oeuvre des projets inscrits aux contrats de plan
Etat-régions
».
Or, comme l'a souligné le rapport de la commission d'enquête du
Sénat sur les infrastructures de transport, sur la base d'une estimation
de Voies navigables de France (VNF), le coût de la remise en état
du réseau serait compris entre 1,1 et 2,65 milliards d'euros, et le
coût annuel de maintenance de 68,6 à 83,8 millions d'euros.
Avec une dotation de 80 millions d'euros, le budget des transports ne fait
qu'assurer une simple maintenance, sans réhabilitation.
De fait, les crédits d'entretien accordés par VNF ont tendance
à se réduire
: ils représentent 306 millions
de francs pour 2002, contre 314 millions de francs en 2001 et
334 millions de francs en 2000. Le niveau est toutefois encore
supérieure à celui de la période de 1997-1999 où
les dépenses n'atteignaient pas 300 millions de francs.
entretien - exploitation du réseau confié à VNF(en millions de Euros)
|
désignation |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001
|
2002
|
|
entretien - exploitation |
33,34 |
33,36 |
37,3 |
45,54 |
41,25 |
39,64
|
|
fonds de concours à l'Etat |
5,49 |
5,49 |
5,58 |
5,49 |
6,68 |
|
|
TOTAL |
38,83 |
38,84 |
42,88 |
51,02 |
47,93 |
|
|
En millions de francs |
254,7 |
254,8 |
281,3 |
334,7 |
314,4 |
b) Les investissements sur le réseau fluvial
Par ailleurs, il faut noter que les investissements prévus dans le cadre des contrats de plan Etat-régions s'élèvent à 160 millions d'euros (1,05 milliard de francs) pour la période de 2000-2006. Cette dotation, très faible, montre qu'il n'est pas envisagé de réaliser des investissements lourds.
Les investissements prévus dans les contrats de plan 2000-2006
|
|
État |
VNF |
Collectivités locales |
Autres |
Total général |
|||||
|
M€ |
MF |
M€ |
MF |
M€ |
MF |
M€ |
MF |
M€ |
MF |
|
• Programme Seine-Oise |
48,78 |
320 |
0 |
|
48,78 |
320 |
|
|
97,57(1) |
640(1) |
|
• Projet de territoire Saône-Rhin |
16,01 |
105 |
3,81 |
25 |
9,15 |
60 |
34,3 |
225 |
63,27 (2) |
415 (2) |
|
TOTAL |
64,79 |
425 |
3,81 |
25 |
57,93 |
380 |
34,3 |
225 |
160,84 |
1055 |
(1)
Estimation - programme en cours de négociation
(2) 6,1 M€ (40 MF) pour l'aménagement de vélos routes sont
en outre financées par les collectivités territoriales
Les investissements sur le réseau fluvial
Aménagement de l'Oise
Le programme d'aménagement de l'Oise a pour objectif essentiel
d'améliorer le fonctionnement hydraulique et les conditions de
navigation dans la section comprise entre Janville (en amont de
Compiègne) et la confluence avec la Seine à
Conflans-Sainte-Honorine. Il comprend :
I. la reconstruction de 7 barrages sur l'Oise ainsi que la fiabilisation et la
modernisation des barrages d'Andrésy-Denouval sur la Seine. Une passe
à poissons sera également aménagée sur les 7
barrages de l'Oise.
II. la fiabilisation et la modernisation des écluses de 185 m et de 125
m situées sur l'Oise, ainsi que des travaux de confortement et de
restauration de l'écluse d'Andrésy sur la Seine,
III. la mise en service d'un système d'exploitation du trafic qui
permettra la fluidité et la sécurité du passage des
convois aux points singuliers tels que les accès aux écluses, les
croisements dans les fortes courbes ou au droit de certains ponts.
Le coût estimatif de ce programme s'élève à 97,57
M€ (640 MF), soit : 77,14 M€ (506 MF) pour les barrages, 18,9 M€
(124 MF) pour les écluses et 1,52 M€ (10 MF) pour le système
d'exploitation.
Ce programme devrait être financé à 50 % par l'Etat et
à 50 % par les collectivités territoriales. Le conseil
régional d'Ile-de-France a d'ores et déjà accepté
de financer ces opérations à hauteur de 35 %. Le conseil
régional de Picardie a procédé à des auditions,
mais n'a pas encore délibéré.
Une autorisation d'opération de 0,76 M€ (5 MF) a été
affectée en 2000 aux premières études. Les montants qui
seront mis en place en 2001 et 2002 seront arrêtés dès lors
que le financement du programme sera définitivement connu et
après signature des conventions financières qui s'y rapportent.
Territoire Saône-Rhin
L'opération de restauration du canal du Rhône au Rhin entre
Mulhouse et la Saône a été prise en considération en
1999, suite à la décision du C.I.A.D.T. du 15 décembre
1998, compte tenu de la décision de ne pas réaliser la liaison
à grand gabarit Saône-Rhin. Afin de suppléer aux
problèmes d'entretien de ce canal (réseau Freycinet), le CIADT a
décidé d'engager une première tranche de travaux pour
permettre les réfections nécessaires à la mise en
sécurité des ouvrages, au maintien du régime hydraulique
du Doubs, à la navigation de plaisance et au trafic commercial. Ce
programme, estimé pour la période 2000 - 2006 à 61,74
M€ (405 MF), est financé par l'Etat (METL et FNADT), les
collectivités territoriales et VNF.
8,69 M€ (57 MF) d'autorisations d'opération ont été
mis en place en 1999 et 2000, pour lancer les études et réaliser
les premiers travaux de restauration et de valorisation de la voie. Les
montants d'autorisations d'opération affectées en 2001 et
prévues pour 2002, s'élèvent respectivement à 9,07
M€ (59,5MF) et 9,1 M€ (59,7 MF).
Réaménagement du canal de Roubaix
Le projet de réaménagement du canal de Roubaix a
été pris en considération en 1999, dans le cadre du projet
de rénovation urbaine et d'aménagement social des quartiers. Il
s'agit d'un projet de 24,39 M€ (160 MF) financé à hauteur de
3,81 M€ (25 MF) par V.N.F., les cofinanceurs étant les
collectivités et autres organismes territorialement
intéressés (8,38 M€ soit 55MF) ainsi que le FEDER (12,2
M€ soit 80 MF).
Compte tenu de l'affectation échelonnée des crédits
européens, seule une première tranche de travaux d'un montant de
6,1 M€ (40 MF) a été lancée à ce jour, ainsi
que des études pour un montant de 0,76 M€ (5 MF).
L'aménagement du Rhin
Les derniers travaux d'amélioration du système de protection
contre les crues du Rhin prévus par l'article 7 de la convention
franco-allemande du 6 décembre 1982 et pris en charge par l'Allemagne
sont terminés, notamment le barrage mobile de Sauer. Le polder de la
Moder est achevé et les travaux d'aménagement du polder d'Erstein
sont en cours de réalisation. Commencés en 1996, ils devraient
s'achever en 2002/2003.
Le financement est entièrement remboursé à VNF par
l'Allemagne. Les dépenses ont été de 4,12 M€ (27 MF)
en 2000. Des montants de 4,73 M€ (31 MF) et 3,35 M€ (22 MF) sont
respectivement prévus en 2001 et 2002 .
En matière de
grands projets
, alors que le projet Seine-Est ne
figure pas parmi les objectifs des nouveaux schémas de service
transport, le projet Seine-Nord, qui a pour but de relier la Seine et l'Oise
aux réseaux de canaux du Nord de la France et du Benelux par un canal
à grand gabarit, ne fait aucun progrès.
Le projet Seine-Nord au point mort
Inscrit
au schéma directeur transeuropéen des voies navigables à
grand gabarit du 29 octobre 1993, le projet de liaison fluviale Seine-Nord
a pour but de relier la Seine et l'Oise au réseau des canaux du nord de
la France et du Bénélux par un canal à grand gabarit. La
liaison Seine-Nord comprend trois parties :
- le tronçon central entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut
; il existe actuellement deux canaux de jonction, respectivement le canal de
St-Quentin à petit gabarit (350 tonnes), et le canal du Nord
à moyen gabarit (750 tonnes) qui a été achevé dans
les années soixante. Le projet de nouveau canal permettra l'acheminement
de chargements pouvant atteindre 4400 tonnes.
- au sud, l'Oise entre Compiègne et Conflans-Ste-Honorine qui est
déjà à grand gabarit, mais dont les
caractéristiques ne sont pas homogènes (3000 tonnes de Conflans
à Creil, 2000 tonnes en amont).
- au nord, le canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut, reliant Dunkerque
à Valenciennes avec une branche vers Lille et la Belgique, qui date de
1959, est handicapé par le faible tirant d'air des ponts qui ne permet
pas à la flotte européenne à grand gabarit (1 350 à
3000 tonnes) d'y pénétrer à vide. Sauf trafics locaux
et spécialisés, aujourd'hui très réduits, le trafic
international n'utilise en pratique qu'un gabarit de cale réduit type
freycinet (350 tonnes).
Dans la perspective du développement du réseau de voies
navigables, le ministère de l'équipement, des transports et du
logement a donné la priorité au projet Seine-Nord dont l'objectif
d'un aménagement progressif a été inscrit dans les
schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et
de transport de marchandises adoptés lors du CIADT du 9 juillet 2001. Ce
scénario d'aménagement a été retenu
conformément à l'expertise menée par le Conseil
général des ponts et chaussées en 1999 sur la base des
études économiques actualisées du projet, de
manière à optimiser la rentabilité de cet investissement
de 2,3 Md € (15,08 Md F).
L'élaboration du projet Seine-Nord se poursuivra donc par
l'aménagement en priorité des extrémités nord et
sud de la liaison, de façon à développer le transport
fluvial dans les bassins concernés et améliorer la desserte
fluviale des ports de Dunkerque, Rouen et Le Havre. Ainsi, sur le bassin
Nord-Pas-de-Calais, il importe d'abord de rehausser les ponts sur le canal
Dunkerque-Escaut et un programme va être engagé dans le cadre du
contrat de plan Etat-Région 2000-2006. D'autre part, pour conforter la
forte croissance du mode fluvial entre Le Havre et le bassin parisien, la
modernisation des barrages et écluses de la Seine est prévue au
titre des contrats de plan entre l'Etat et les régions Ile-de-France et
Haute-Normandie.
En ce qui concerne plus particulièrement l'Oise qui est
déjà à grand gabarit, l'aménagement à un
gabarit supérieur n'est plus envisagé dans le cadre du projet
Seine-Nord et un plan d'aménagement, s'inscrivant à la fois dans
une logique de développement du transport fluvial, de
sécurité des ouvrages de navigation et de lutte contre les
inondations, a été défini. Dans ce cadre, un programme
prioritaire comprenant principalement la modernisation des barrages est
proposé aux régions Ile-de-France et Picardie en accompagnement
des contrats de plan. Une première phase de travaux pourrait être
ainsi engagée dès la période 2000-2006.