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CONCLUSION

Malgré les déclarations gouvernementales en faveur des transports ferroviaires, les crédits destinés aux transports terrestres, en progression légère pour 2002, sont loin de répondre aux enjeux.

L'investissement ferroviaire atteint son point le plus bas depuis dix ans, la SNCF renoue avec le déficit, la dette supportée par Réseau Ferré de France n'a fait que progresser. Enfin, aucun progrès significatif n'a été réalisé pour le fret ferroviaire, qui continue de souffrir d'une absence de fiabilité de service, et de la faiblesse des investissements.

Dans ces conditions, il est nécessaire de redéfinir la politique des transports, et notamment grâce au débat public.

A cet égard, l'Allemagne peut servir d'exemple : des mesures concrètes, et notamment l'attribution d'une partie du produit des licences UMTS, lui permettront de relever le défi ferroviaire, que la France n'a pas encore choisi d'assumer.

MODIFICATIONS DE CRÉDITS ADOPTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Une majoration de 45.700 euros à titre non reconductible sur l'article 44-20/30 (actions de concertation et d'animation).

EXAMEN EN COMMISSION

Le mercredi 7 novembre 2001, sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission a procédé à l'examen des crédits de l'équipement, des transports et du logement : III.- Transports et sécurité routière : Transports terrestres et intermodalité sur le rapport de M. Jacques Oudin, rapporteur spécial.

M. Bernard Joly, rapporteur pour avis
des crédits des transports terrestres à la commission des affaires économiques, a félicité le rapporteur spécial pour sa présentation très complète et il l'a interrogé sur plusieurs points : l'évolution des crédits accordés au ferroutage, les compensations pour la régionalisation des services de transports de voyageurs, les réflexions sur la mise en place d'un service minimum à la SNCF, la sécurité dans les gares et l'électrification de la ligne ferroviaire Paris-Bâle.

M. Aymeri de Montesquiou a souligné le paradoxe d'une politique de développement du fret ferroviaire et du ferroutage sans moyens d'investir. Il s'est interrogé sur les subventions complémentaires que pourrait verser l'Union européenne afin de favoriser le développement du rail.

M. Joseph Ostermann s'est interrogé sur l'évolution des effectifs du groupe SNCF, sur la diminution des crédits versés à Réseau ferré de France (RFF) et sur la hausse des charges de retraite du régime spécial des cheminots.

M. Eric Doligé a demandé si les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient dans une situation financière assez satisfaisante pour verser des dividendes à l'Etat et il a regretté qu'une fois de plus, l'Etat cherche à faire payer les collectivités locales pour les investissements en infrastructures.

M. Maurice Blin a souligné que sur certains trajets, notamment sur l'axe nord-sud, le rail devrait prendre le relais de la route, mais qu'il convenait pour cela que des investissements importants soient réalisés. Il a demandé où en était l'évolution du transport par fret ferroviaire.

M. Alain Lambert, président, a demandé au rapporteur spécial ce qu'il pensait des relations entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), quatre ans après la création de l'établissement public. Il s'est également inquiété de l'utilisation des dividendes des sociétés d'autoroutes et des crédits affectés auparavant aux routes pour le développement du fret ferroviaire, sans que des moyens supplémentaires soient accordés à l'investissement routier.

M. Jacques Oudin a répondu au président que l'on ne pourrait avoir une politique de transports efficace qu'en englobant les modes routier et ferroviaire. Il a rappelé qu'il existait déjà des formes de péréquation entre ces deux modes puisque les péages routiers faisaient l'objet de prélèvements importants au profit du budget de l'Etat, et que jusqu'à l'an dernier existait un fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) créé à l'initiative du Sénat, et alimenté par une taxe d'aménagement du territoire pesant sur les péages routiers. Il a donc expliqué que la route payait déjà largement pour le rail et que l'on constatait par ailleurs une chute de l'investissement routier depuis plusieurs années.

En réponse à M. Maurice Blin, il a expliqué que tous les modes de transport connaissaient des phénomènes de saturation et qu'aucune amélioration n'était visible pour aucun de ces modes, en raison de la faiblesse des investissements.

S'agissant de la création de Réseau ferré de France (RFF), il a estimé qu'il s'agissait d'une très bonne réforme consistant à dissocier l'infrastructure du transporteur, mais que le problème résultait de la charge énorme d'endettement qui grevait les capacités d'autofinancement de la SNCF et de RFF. Il a évoqué le service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) qui est une forme « d'objet financier non identifié » puisque c'est une dette qui n'est ni agrégée à la dette de l'Etat, ni à celle de la SNCF, ni à celle de RFF. Il a expliqué qu'il conviendrait de mettre en oeuvre un programme réel d'amortissement de la dette ferroviaire, et qu'il engagerait une réflexion sur ce point.

En réponse à M. Bernard Joly, il a souligné que le ferroutage n'avait fait aucun progrès réel depuis 1997, que les conditions de compensation de la régionalisation des transports de voyageurs n'étaient pas satisfaisantes du fait de l'impécuniosité de l'Etat, et il a souscrit aux observations concernant le service minimum, la sécurité dans les gares et la nécessité d'électrifier les lignes de trafic international.

En réponse à M. Aymeri de Montesquiou, il a expliqué qu'en application de l'article 4 de son statut, RFF ne pouvait pas financer d'investissements qui risqueraient de dégrader ses comptes, que la SNCF ne pouvait pas se permettre d'accroître son endettement au-delà de 50 milliards de francs et que l'Etat ne donnait pas les crédits nécessaires pour investir en infrastructures de transports. Quant à l'Union européenne, il a expliqué que l'augmentation des subventions envisagée n'est pas de nature à modifier l'ordre de grandeur des subventions publiques nécessaires pour la réalisation des investissements, pourtant d'intérêt européen.

En réponse à M. Eric Doligé, il a expliqué que seule Autoroutes du Sud de la France (ASF) était en mesure de verser des dividendes importants, mais que l'ouverture de son capital réduirait mécaniquement le montant des dividendes versés à l'État.

En réponse à M. Joseph Ostermann, il a expliqué que l'augmentation des charges de personnel à la SNCF résultait essentiellement de l'application de l'accord sur la réduction du temps de travail de juin 1999, et il a souligné que les effectifs du groupe SNCF avaient progressé de 3,3 % et les charges de personnel de 11,9 % depuis 1996. Il a expliqué que la diminution des versements de l'État devrait s'accompagner d'une augmentation des péages versés par la SNCF à RFF. Enfin, il a indiqué qu'il commenterait dans son rapport l'évolution des compensations au régime spécial de retraite de la SNCF.

A l'issue de ce débat, la commission a décidé de réserver son vote sur les crédits de l'équipement, des transports et du logement jusqu'à l'examen le 14 novembre des crédits consacrés à l'aviation et à l'aéronautique civiles, le président rappelant qu'il serait procédé à un seul vote sur l'ensemble des crédits du ministère.

Réunie le mercredi 14 novembre 2001, sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission a décidé de rejeter les crédits de l'Equipement, des transports et du logement.

Elle a confirmé son vote le jeudi 22 novembre 2001, après avoir pris connaissance des modifications apportées par l'Assemblée nationale.

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