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Projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre la France et l'Italie relatif au contrôle de la circulation dans les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus

 

II. UN ACCORD INDISPENSABLE AU RESPECT DES RÈGLES DE CIRCULATION ET DE SÉCURITÉ DANS LES TUNNELS TRANSFRONTALIERS

Compte tenu du caractère très imparfait des règles de contrôle de la circulation à l'intérieur des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus et de l'impératif de sécurité depuis l'accident de 1999, la France et l'Italie ont entrepris de revoir entièrement les conditions d'exploitation et de circulation dans le tunnel du Mont-Blanc.

A. LES NOUVELLES STRUCTURES D'EXPLOITATION ET DE SÉCURITÉ DU TUNNEL DU MONT-BLANC

. La France et l'Italie ont mis en place deux nouvelles structures : le Comité de sécurité et un groupement européen d'intérêt économique (GEIE). La création du Comité de sécurité résulte de la décision du 23 juillet 1999 de la Commission intergouvernementale de contrôle du tunnel (CIG). Elle est composée à parité de 8 membres français et italiens spécialistes des questions liées à la protection et à la lutte contre l'incendie et des tunnels. Il est chargé de donner à la CIG un avis technique sur ces questions.

La création du GEIE a été décidé le 31 mars 2000 par les sociétés concessionnaires qui souhaitaient mettre en place une structure commune d'exploitation. Cette décision a été soutenue et approuvée par les gouvernements français et italiens par un accord sous forme d'échange de lettres du 14 avril 2000. Le GEIE a la responsabilité de la remise en état du tunnel et assurera l'exploitation unitaire du tunnel à sa réouverture. A ce titre, il interviendra sur tous les sujets touchant à la sécurité.

. Par ailleurs, d'importantes mesures techniques de sécurité ont été mises en place à l'intérieur du tunnel. Trois idées forces caractérisent les mesures de sécurité retenues, après avis du Comité de sécurité, par la Commission intergouvernementale de contrôle du tunnel du Mont-Blanc (CIG) chargée d'approuver l'exécution des travaux et d'équipement du tunnel :

- mettre les personnes en sécurité et les évacuer le plus rapidement possible ;

- accélérer l'alerte des secours en cas d'incident et réduire leur délai d'intervention;

- mettre en place les dispositifs de sécurité les plus adéquats.

A cet égard, elles répondent aux objectifs déterminés à la fois par l'instruction technique relative aux dispositions de sécurité dans les nouveaux tunnels routiers annexée à la circulaire française du 25 août 2000 et par la circulaire italienne du 6 décembre 1999, textes dont les gouvernements ont décidé qu'ils constituaient, avec le programme des travaux approuvé par la CIG le 14 décembre 1999 sur la base des recommandations contenues dans le rapport commun rédigé par les deux commissions administratives d'enquête italienne et française, le référentiel technique applicable.

Concrètement, ces objectifs se traduiront par la mise en place des ouvrages et équipements suivants :

- le remplacement des deux précédentes salles de commande du tunnel, française et italienne, par une salle de commande unique franco-italienne, située à la tête française du tunnel et doublée par une salle de réserve apte à remplacer la première en cas de nécessité, située à la tête italienne ;

- la création de trois postes d'intervention rapide de lutte contre le feu, un à chaque tête du tunnel et un au centre, armés chacun pour lutter très rapidement contre les départs de feu ;

- la construction de 37 abris reliés à une galerie d'évacuation vers l'extérieur, soit un tous les 300 mètres, au lieu de 15 auparavant qui n'avaient pas de communication vers l'extérieur ;

- l'aménagement d'une galerie d'évacuation d'une largeur et d'une hauteur adaptées au besoin et équipée de véhicules légers spécialement conçus pour permettre l'évacuation des personnes ;

- le creusement ou l'adaptation de 110 carneaux (conduits) de désenfumage, portant à 150 m3 par seconde sur 600 mètres la capacité de désenfumage en tout point du tunnel, ce qui constitue plus qu'un doublement de la capacité antérieure ;

- la pose de 76 ventilateurs situés en voûte pour contrôler la vitesse de l'air en tunnel. Cette disposition complémentaire est exceptionnelle pour un tunnel disposant par ailleurs de bouches latérales d'arrivée d'air frais et d'extraction d'air vicié ;

- l'aménagement de bouches d'incendie distantes de 150 mètres sur toute la longueur du tunnel, ce qui est plus rapproché que les 200 mètres demandés par les recommandations françaises pour les tunnels nationaux ;

- la pose de 120 caméras couvrant chacune 100 mètres pou repérer toute anomalie dans le tunnel ;

- mise en place de 232 opacimètres pour détecter la présence de fumées et d'un câble de détection thermographique équipé de 3 860 capteurs pour déceler toute variation anormale de température.

De même, les équipements d'exploitation seront conçus pour faire bénéficier le tunnel des derniers progrès en matière de sécurité : détection automatique d'incident, systèmes renforçant les moyens d'action des exploitants du tunnel pour maîtriser les mouvements des véhicules en cas d'incident, équipements permettant la diffusion de messages de sécurité à l'attention des conducteurs engagés sous le tunnel sur plusieurs programmes de radio français et italiens, appareils permettant d'informer les usagers en cas de non-respect des règles d'espacement entre véhicules et de limitation de vitesse (pose de 20 panneaux à messages variables).

Enfin, un nouveau règlement de sécurité a été élaboré, fixant la limitation de vitesse à 70 km/h dans le tunnel et imposant une distance de sécurité en marche de 150 m entre les véhicules et de 100 m à l'arrêt. Pour constater les infractions à cette nouvelle réglementation, des dispositifs particuliers ont été mis en place. Côté français, six ensembles radars (Mercura 6 F) couplés à des caméras vidéo numériques sont installés. Ils sont reliés à la salle de contrôle. Les clichés pris permettront l'identification du conducteur et du véhicule. Les interdistances sont matérialisées par des spots de couleur orange, tous les 10 mètres, et bleue tous les 150 mètres. L'infraction est constatée grâce à un système laser (Autovelox 105), qui déclenche une photographie montrant les deux véhicules et une autre permettant de l'identification du second véhicule.

Le non respect des distances de sécurité est punissable d'une amende prévue pour les contraventions de 4e classe (décret n°2001-1127 du 23 novembre 2001). Une peine complémentaire de suspension du permis de conduire pour une durée de trois ans au plus peut intervenir pour une infraction de cette nature commise dans un ouvrage à risque.