PROJET DE LOI
( Texte proposé par le Gouvernement )
Article unique
Est autorisée l'approbation de la convention entre le Gouvernement de la République française et le Conseil fédéral suisse relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse (ensemble une annexe), signée à Genève le 5 novembre 1999, et dont le texte est annexé à la présente loi 1 ( * ) .
ANNEXE
I-
ÉTUDE D'IMPACT2
(
*
)
- Etat de droit et situation de faits existants et leurs insuffisances.
Cette convention vise à améliorer les performances des liaisons ferroviaires entre la France et la Suisse. Elle correspond à une volonté partagée par les deux pays de développer ce mode de transport respectueux de l'environnement et qui présente une grande sécurité pour les usagers. L'objectif recherché est aussi d'offrir une alternative concurrentielle aux autres modes de transport routiers et aériens.
Elle améliorera le service rendu aux usagers, en diminuant le temps de parcours sur les liaisons ferroviaires aujourd'hui desservies. Cette diminution des temps de parcours pourrait être accompagnée d'une augmentation des fréquences des trains renforçant par là-même l'attractivité du mode ferroviaire.
L'amélioration des liaisons Paris-Genève et Paris-Lausanne/Neuchâtel-Berne a fait l'objet de premières études préliminaires achevées en juin 1998 qui ont mis en avant les perspectives suivants :
a) sur l'axe Paris-Genève, une première phase d'investissements incluant notamment la réhabilitation de la section de la ligne La Cluse (Doubs)-Bellegarde (Ain), aujourd'hui fermée aux trafics, permet d'envisager, pour des montants d'investissements compris entre 165 millions d'euros et 225 millions d'euros, des gains de temps d'environ trente minutes pour un taux de rentabilité socio-économique compris entre environ 16 et 18 % ;
b) sur l'axe Paris-Lausanne/Neuchâtel-Berne, une tranche d'investissements estimée à 66 millions d'euros consistant principalement à renforcer la puissance électrique de la ligne a été identifiée comme permettant, en première étape, un gain de temps d'environ quinze minutes sur l'axe Paris-Lausanne et d'environ 20 minutes sur l'axe Paris-Neuchâtel-Berne ; la rentabilité socio-économique de ces investissements ayant été évaluée à 20 %.
En ce qui concerne l'impact des projets de lignes à grande vitesse, le TGV-Est européen, déclaré d'utilité publique le 14 mai 1996, prévoit, avec la réalisation d'une première phase du projet entre Vaires (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle), un temps de parcours de 3 h 30 contre 4 h 50 actuellement entre Paris et Bâle. Par ailleurs, dans le cadre de la réalisation de la branche Est du projet de TGV Rhin-Rhône, un temps de parcours de 2 h 50 entre les deux villes est envisagé. Ce temps de parcours pourra être porté à terme à 2 h 30 avec la réalisation de la branche Ouest de ce projet.
- Bénéfices escomptés en matière :
* d'emploi
La construction des lignes à grande vitesse ainsi que l'aménagement des lignes existantes ont un double impact sur l'emploi : temporaire pendant la construction et permanent après la mise en service.
L'impact temporaire comprend d'une part, les effets directs (réalisation des travaux, construction du matériel roulant, ce qui contribue à créer ou maintenir des emplois) et, d'autre part, les effets induits (représentés par l'ensemble des dépenses des actifs participant au chantier lui-même et aux aménagements associés).
L'impact permanent comprend en premier lieu l'apparition de nouveaux emplois durables directement liés à l'exploitation des liaisons concernées. Le nombre d'emplois relevant des améliorations portées aux relations ferroviaires détaillées dans l'accord n'a pas été chiffré à ce stade.
L'impact permanent sur l'emploi doit aussi prendre en considération les activités induites par l'intensification des échanges, les retombes liées au développement des voyages d'affaires et de tourisme à une attractivité renforcée des territoires concernés.
La croissance des autres modes de transports sera freinée, mais, compte tenu des coûts induites négatifs qu'ils entraînent pour la collectivité, ce facteur n'est pas un obstacle.
* d'intérêt général
Les investissements qui peuvent permettre d'atteindre les gains de performance envisagés concourent au développement du mode de transport ferroviaire qui participe aux économies d'énergies renouvelables et à la protection de l'environnement, et qui reste l'un des moyens de transport les plus sûrs au regard de la sécurité des usagers.
Par ailleurs, l'amélioration des liaisons voyageurs entre la France et la Suisse permettra également d'améliorer les conditions de circulation des trains de fret.
Le développement des liaisons ferroviaires franco-suisses s'inscrit donc dans le cadre d'une politique de protection de l'environnement et d'une croissance économique mieux maîtrisée.
*d'incidences financière
A ce stade, aucun engagement de nature financière n'est pris par la France ou la Suisse concernant les projets situés en France. Le Conseil fédéral suisse a néanmoins prévu de consacrer 1,2 milliard de francs suisses à l'amélioration du raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse.
La convention confirme le principe d'une participation de la Suisse aux investissements contribuant aux objectifs de performances attendus.
Le plan de financement de la première phase du TGV Est-européen entre Vaires (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle) a été prévu sans participation suisse. En ce qui concerne les autres projets, la poursuite des études permettra de préciser les conditions d'équilibre financier des investissements et l'intérêt de la Suisse à ces projets.
* de simplification des formalités administratives
La convention prévoit de faciliter le passage de la frontière pour le trafic ferroviaire direct entre la France et la Suisse.
Un certain nombre de contrôles douaniers sont d'ores et déjà effectués à bord des trains. Les conditions d'une facilitation des procédures du passage à la frontière devront faire l'objet d'un travail conjoint entre les autorités françaises et suisses concernées.
* de complexité de l'ordonnancement juridique
La convention, en tant que telle, ne crée pas de nouvelles normes juridiques.
Elle est, pour une partie des gains de performance attendus, la résultante nécessaire des décisions adoptées par le Conseil européen lors des sommets de Corfou et d'Essen et définissant le projet de TGV Est-européen comme un projet prioritaire en matière de transport.
La convention, pour sa part, prévoit l'application des procédures administratives et juridiques en vigueur dans chaque Etat.
* 1 Voir le texte annexé au document Sénat n° 322 (2001-2002)
* 2 Texte transmis par le Gouvernement pour l'information des parlementaires.