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Projet de loi de finances pour 2003 : Transports terrestres et intermodalité

 

2. Les voies de progrès passent par une réforme de la SNCF et de nouveaux investissements

L'échec de la relance du fret ferroviaire, annoncée par le précédent gouvernement, est patent, mais malgré ce tableau bien sombre, il existe des voies d'améliorations.

La première amélioration, qui peut conduire à des résultats sur le court ou moyen terme, concerne une fois encore la SNCF.

En effet, il s'agit de donner une priorité au fret sur certains segments, d'améliorer la productivité du matériel et de s'engager sur la régularité du trafic. Il s'agit également de favoriser l'interopérabilité des réseaux de transport en Europe, puisque l'avenir du fret passe d'abord par l'amélioration de la qualité des corridors européens. Le président de la SNCF est conscient de l'importance de ces changements, et il a pris récemment des initiatives avec son homologue allemand sur le fret ferroviaire.

Des mesures symboliques pour le fret entre la France et l'Allemagne

Les deux plus importantes entreprises ferroviaires de transport de marchandises en Europe n'auront plus besoin à l'avenir de changer de locomotive lors du passage de la frontière à Forbach. Ce projet constitue le point de départ d'une coopération stratégique pour la circulation des trains entre les deux pays.

Louis Gallois, président de la SNCF, et son homologue allemand Hartmut Mehdorn, président de la DB, ont testé symboliquement la nouvelle liaison fret sans arrêt à la frontière entre les triages de Mannheim et Woippy.

Alors que la France et l'Allemagne sont les partenaires commerciaux les plus importants au niveau européen avec 67,5 millions de tonnes de marchandises échangées en 2000, seules 7,8 millions de tonnes, soit à peine 12 % du volume global, sont transportées par le rail. L'objectif du partenariat franco-allemand est d'augmenter cette part de marché et de concrétiser les efforts des deux pays visant à développer leur trafic de fret.

Conformément à l'accord passé entre les deux présidents en janvier 2002 pour développer leur trafic commun de fret, des circulations en navette ont été mises en place entre les deux grands triages de Mannheim / Saarbrücken en Allemagne et Woippy en France. Les temps de parcours ont ainsi été réduits d'une heure en moyenne, avant un nouveau gain d'une heure en décembre 2002.

Parallèlement à la mise en service de locomotives interopérables, clé de voûte du dispositif, des mesures ont été prises pour simplifier les opérations faites sur les trains au point frontière de Forbach. Alors que les trains faisaient auparavant deux longues escales techniques à Saarbrücken et à Forbach, ils n'en font plus qu'une de trois minutes à Forbach pour changer de conducteur. En décembre 2003, cette étape sera supprimée et le même conducteur effectuera la totalité du parcours. L'objectif est d'améliorer les temps de parcours, mais également de réaliser un saut de performance en terme de fiabilité, en supprimant toutes les ruptures de charge. Huit trains par jour sont concernés par l'expérimentation franco-allemande qui a démarré le 16 juin 2002 par l'utilisation de machines interopérables de type BB 461 000 pour la SNCF et BR 181 pour la DB.

La SNCF est en quelque sorte « condamnée » à se réformer. Adopté le 11 décembre 2000, le premier « paquet ferroviaire européen » qui prévoit l'ouverture du fret ferroviaire transeuropéen devrait, selon le ministre de l'équipement, des transports et du logement7(*), être transposé pour le 15 mars 2003, RFF étant chargé de répartir les voies, avec un organisme de contrôle. Le deuxième paquet, c'est-à-dire la libéralisation totale du fret - comportant la création d'une agence européenne de sécurité et d'interopérabilité- devra intervenir en 2006 après le bilan de la mise en oeuvre du premier volet.

Quoiqu'il en soit, la France est l'un des dernier pays à libéraliser son fret ferroviaire et fait donc figure de « dernier de la classe ». Il faut clairement donner une « priorité au fret » si l'on veut véritablement développer ce mode de transport.

Cette priorité passe aussi par des investissements. Certains commencent à se réaliser, avec la livraison prochaine de locomotives de fret. Des mesures de renouvellement du matériel ont en effet enfin prises car le parc des 1.160 locomotives diesels dédiées à l'activité fret au 1er janvier 2000 était très ancien, avec une moyenne d'âge de 34 ans. Le renouvellement d'une première tranche de 600 locomotives pour un montant total d'investissement de 1,3 milliards d'euros a été approuvé par le comité des investissements économiques et sociaux (CIES) du 18 septembre 2001.

Il faut également que le dialogue social dans l'entreprise SNCF progresse au détriment des arrêts de travail. A cet égard, le nombre de journées perdues pour fait de grève, qui a quasiment doublé entre 2000 (85.094) et 2001 (160.947), a durablement découragé les chargeurs. Sur le premier semestre 2002, le niveau de conflictualité est beaucoup plus bas avec un taux de 0,07 journée perdue par agent (12 518 journées perdues au total) contre 0,6 environ sur la période équivalente de 2001. Il faut espérer que ce signe encourageant ne constitue pas seulement un répit, car dès 2003, l'entreprise SNCF sera en concurrence sur le trafic fret transeuropéen.

* 7 Séance publique du 24 octobre 2002 - question orale avec débat sur la politique ferroviaire.