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Projet de loi de finances pour 2003 : Routes et sécurité routière

 

B. LA FIN DU PROGRAMME AUTOROUTIER ?

1. Les schémas de service : un abandon du programme d'investissement routier ?

Le schéma directeur routier national (SDRN), approuvé par le décret n° 92-379 du 1er avril 1992, est le cadre légal dans lequel devaient s'inscrire les actions prévues par les programmes annuels ou pluriannuels concernant les infrastructures routières interurbaines.

Au 1er janvier 2002, sur les 9.540 km d'autoroutes interurbaines projetées, 7.929 km étaient effectivement en service, soit 83,2 % du linéaire total planifié et 284 km étaient en travaux. A cette date, il restait 1.322 km à engager.

Par ailleurs, 1.067 km de LACRA était réalisés sous forme d'autoroutes et 1.347 km sous forme de 2 x 2 voies avec statut de route express, soit au total 93,5 % du linéaire prévu.

Globalement, le réseau autoroutier interurbain - prévu en 1992 pour répondre aux besoins du trafic à l'horizon 2005 - était donc réalisé à 85,4 % au début de l'année 2002.

Si le SDRN était totalement réalisé, le réseau routier français devrait toutefois comporter, au total, environ 12.120 km d'autoroutes interurbaines.

La loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire (LOADDT), a prévu que les anciens schémas sectoriels sont remplacés par des schémas de services, établis par l'Etat à un horizon de vingt ans, dans le cadre d'une concertation conduite à l'échelle régionale.

Depuis leur approbation par décret en date du 18 avril 2002, les schémas de services collectifs de transports se substituent donc au schéma directeur routier national de 1992. Toutefois, à l'exception de quelques projets, les opérations prévues au SRDN sont reprises dans les schémas de services transport, sans que les calendriers de réalisation soient pour autant modifiés.

Cependant, rien n'est véritablement précisé pour les nouvelles liaisons autoroutières, en particulier du fait de la fin du régime de l'adossement, qui avait permis de développer notre système autoroutier.

2. La fin de l'adossement : la nécessité de dégager des moyens budgétaires dans un contexte de rigueur

Selon le ministère de l'équipement, des transports et du logement, pour les années à venir, il est difficile de prévoir de façon précise les mises en chantier d'autoroutes concédées, car elles dépendent de l'avancement des procédures tant de déclaration d'utilité publique que d'attribution de concessions.

La prudence du ministère s'explique par le fait qu'il résulte des nouveaux schémas de transport que les autoroutes déjà concédées seront financées dans le cadre des concessions actuelles. Pour le reste à financer de ce programme, estimé à 6,1 milliards d'euros, son rythme d'exécution dépendra des autorisations d'emprunts décidées par le comité des investissements à caractère économique et social (CIES) au cours des prochaines années.

Les autoroutes nouvelles à concéder le seront dans le cadre de concessions particulières (non adossées à des concessions existantes), ce qui rendra généralement nécessaire l'attribution de subventions publiques aux nouveaux concessionnaires. Le financement de ces subventions publiques serait partagé entre l'État et les régions dans le cadre d'une convention, comme le sont les investissements routiers non concédés des contrats de plan Etat-Région.

Pour l'avenir, les liaisons autoroutières sont loin d'être assurées. Ainsi, comme le souligne le ministère en charge des transports : « le Gouvernement a constaté qu'un nombre important de projets de liaisons ferroviaires, routières ou fluviales avaient été engagés, étudiés ou annoncés, sans que les financements nécessaires n'aient été garantis. Compte tenu de l'importance des sommes en cause et de l'impératif d'achever les projets en cours de réalisation et qui mobilisent déjà des financements importants, le Gouvernement a souhaité pouvoir disposer d'une appréciation précise de la situation des équipements et des divers projets envisagés. Plus particulièrement, il a souhaité pouvoir faire le point sur les caractéristiques de chaque projet et les contraintes de financement tant pour l'Etat que pour les collectivités locales et les autres partenaires.

C'est pourquoi le Gouvernement a chargé le Conseil Général des Ponts et Chaussées et l'Inspection Générale des Finances d'un audit qui devra être rendu d'ici le 31 décembre 2002. Il établira l'état précis des projets, leur faisabilité technique, le calendrier prévisible et leur coût pour l'Etat. Il évaluera par ailleurs l'intérêt socio-économique et les enjeux en termes d'aménagement du territoire de chaque projet tant au plan français qu'au plan européen. Il examinera enfin les marges de manoeuvre pour une meilleure utilisation des ressources financières existantes. »

De fait, il faut observer que dans le projet de loi de finances rectificative pour 2002, les dividendes des sociétés concessionnaires d'autoroutes sont versés au budget de l'Etat pour 130 millions d'euros (soit un montant très supérieur à ce qui était envisagé) mais que l'ouverture de crédits enregistrée sur la ligne budgétaire consacrée aux subventions d'autoroutes concédées s'élève seulement à 29,5 millions d'euros en autorisations de programme et crédits de paiement.