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C. LES QUESTIONS POSÉES PAR DES DIFFICULTÉS SECTORIELLES PARTICULIÈRES

1. La situation de la construction navale

a) Des crédits en forte diminution

Comme déjà indiqué dans ce rapport, l'article 10 du chapitre 64-93 « aide à la construction navale » ne comprend plus d'AP depuis 2000 et ses CP, ouverts au titre des opérations lancées durant les précédents exercices budgétaires, sont en forte diminution en 2005.

Ils passent, en effet, de 91,5 à 21,5 millions d'euros. Cette situation résulte de l'interdiction des aides à la commande par le règlement communautaire du 7 mai 1998.

b) Une adaptation méritoire à un contexte difficile

S'étant spécialisée, au début des années 1980, dans la construction de navires à forte valeur ajoutée (paquebots, méthaniers, transbordeurs de passagers, petits navires spécifiques), les chantiers français ont connu une embellie entre 1999 et 2002.

Les chantiers de l'Atlantique (Alstom), qui réalisent 90 % des chiffres d'affaires de l'ensemble du secteur, pour les activités civiles, se sont cependant ensuite ressentis de l'absence de nouvelles commandes de navires de croisière en 2001 (comme suite, notamment, aux attentats du 11 septembre).

Malheureusement, la construction navale française n'a pas bénéficié de l'augmentation sensible, liée à l'essor économique de la Chine, des commandes mondiales de navires.

Ce sont essentiellement les chantiers asiatiques qui en ont profité.

Néanmoins, le carnet de commandes actuel devrait permettre de surmonter, dans l'immédiat, des difficultés rencontrées.

Un nouveau mécanisme communautaire de défense temporaire en faveur de la construction navale21(*), étendu, à la demande de la France, aux méthaniers, autorise à nouveau, jusqu'au 31 mars 2005, des aides à la commande pouvant aller jusqu'à 6 % de la valeur contractuelle du navire, pour lutter contre les effets des pratiques anti-concurrentielles des chantiers coréens.

C'est ainsi que les chantiers navals de l'Atlantique ont reçu, récemment, de Gaz de France, trois commandes de construction de transporteurs de gaz naturel liquéfié, s'ajoutant à celle de deux paquebots pour l'armement Méditerranéen Shipping Compagny (MSC).

La situation du principal constructeur française demeure toutefois fragile, le marché de la croisière étant moins porteur qu'auparavant, ce qui devrait le conduire à adapter son offre aux évolutions de la demande mondiale.

Le gouvernement a réorienté sa politique de soutien au secteur, en vue de se conformer aux mesures autorisées par le règlement, précité, de 1998, qui, en contrepartie de la mise en extinction des aides à la commande, a rendu la construction navale éligible aux dispositifs prévus en faveur des autres industries (en matière d'innovation, de recherche et développement, de protection de l'environnement...).

Sont ainsi privilégiées les aides :

- aux restructurations (chantiers de réparation navale du Havre et de Marseille) ;

- au développement de technologies nouvelles (navires rapides ou à haute valeur ajoutée, se différenciant de l'offre extrême-orientale...).

Des améliorations pourraient peut-être aussi être obtenues par le développement d'un partenariat entre les principaux acteurs civils et militaires français : chantiers de l'Atlantique, DCN (Direction de la construction navale) et CMN (constructions mécaniques de Normandie).

DCN semble, pour le moment, accorder la priorité à son projet d'union avec Thales, tout en envisageant des coopérations ponctuelles avec la filiale d'Alstom.

c) Une évolution particulièrement défavorable sur le long terme

Comme le souligne un rapport d'information de notre collègue député Jean Lemière22(*), la France est l'un des Etats européens qui a connu les restructurations et les baisses d'effectifs les plus importantes depuis vingt ans.

Ces évolutions se sont surtout produites durant les années 1980.

De 1975 à 2002, les effectifs ont été divisés par 6 en France (passant de 40.354 à 6.800 personnes) par 4,5 en Allemagne, par 3 seulement en Italie.

Les chantiers navals emploient trois fois plus de salariés en Allemagne que chez nous, près du double en Italie.

Pourquoi l'hécatombe a-t-elle été proportionnellement plus forte dans notre pays, malgré la qualité de son savoir-faire, que chez certains de nos voisins ?

La même question peut être posée, on le verra, pour le textile et l'habillement.

Les réponses ne sont évidemment pas identiques. Le cas de la construction navale mériterait, en tout cas, une étude approfondie. Plusieurs causes peuvent être avancées : faiblesse de l'armement et de la marine marchande française, soutien plus efficace de l'Allemagne (aide des Länder aux chantiers, aide au pavillon allemand à travers des allègement de charges sociales sur les salaires des marins...).

En tout cas, comme le souligne notre collègue député Jean Lemière, dans son rapport précité, « les effectifs et la capacité de production de la construction navale française sont arrivées à un étiage en deçà duquel il serait dangereux d'aller ».

2. Le cas de l'industrie textile

a) Une concurrence exacerbée

L'adhésion de la Chine à l'OMC et la disparition progressive des quotas d'importations résultant des accords multi-fibres23(*), intensifient la concurrence internationale et pénalisent le tissu industriel européen. En effet, les industries du textile et de l'habillement ont une technicité accessible à la plupart des pays et comportent une part importante des coûts de main d'oeuvre dans la valeur ajoutée. De ce fait, la pression concurrentielle croissante des pays à faible coût de main d'oeuvre continuera à peser sur l'ensemble de ces secteurs.

L'élargissement de l'Union européenne permet d'accroître les possibilités de délocalisation de production pour des produits de moyenne gamme en raison de la qualité de la main d'oeuvre des nouveaux membres de l'Union européenne qui sont en concurrence avec le Portugal et les pays du Maghreb.

La crise que connaît la filature avec des baisses allant jusqu'à 30 % en volume de production pour certains articles s'explique par la forte croissance des exportations en provenance d'Asie et tout particulièrement de Chine.

La Chine, et, dans une moindre mesure, l'Inde semblent devoir être les grandes gagnantes de la libéralisation.

La part des pays émergents dans les importations industrielles françaises est ainsi très forte dans les secteurs de l'habillement cuir24(*) (56 %) et du textile (25 %).

b) Une dégradation particulièrement forte

Les industries du textile et de l'habillement représentent encore en France environ 160.000 empois (165.00025(*) au 31 décembre 2003).

La France se situe en moyenne, sur l'ensemble de ces secteurs, au troisième rang des pays européens, derrière l'Italie et l'Allemagne.

Les graphiques, communiqués en réponse au questionnaire budgétaire de votre rapporteur montrent que la production française a baissé davantage que celle de ses voisins (Allemagne, Italie, Royaume-Uni), depuis 1995, qu'il s'agisse du textile, ou de l'habillement (pour lequel nos PME pourraient pourtant bénéficier de l'image de marque favorable de la haute couture et des industries du luxe françaises).

Les effectifs, par rapport à la même année de référence, ont diminué pratiquement de 51 % dans le premier secteur d'activité (textile) et de 90 %, dans le second (habillement).

Le solde du commerce extérieur français dans l'habillement était déficitaire de 6,5 milliards d'euros en 2003, alors qu'il était encore légèrement positif au début des années 1980, comme l'est, aujourd'hui, celui de l'Italie.

Cette détérioration se poursuit. En ce qui concerne les capacités de production, nos performances continuent d'être plus mauvaises que celles de pays précités.

Evolution de la production en tonnage

(en %)

 

Textile

Habillement

 

2002

2003

2004
(janvier-
février)

2002

2003

2004
(janvier-février)

France

- 7,1

- 6,5

- 12,8

- 19,8

- 20,8

- 25,0

Allemagne

- 6,3

- 4,0

- 3,9

- 15,5

- 11,0

- 7,1

Royaume-Uni

- 5,1

+ 2,6

- 0,9

- 9,8

- 7,7

- 2,4

Italie

- 7,2

- 3,3

- 8,5

- 10,5

- 2,9

+ 2,4

Quant aux effectifs, ils connaissent, selon les derniers résultats disponibles, une baisse tendancielle annuelle de - 8,6 %, pour le secteur habillement-cuir et - 8,3 % dans l'industrie textile.

Pourquoi, comme dans le cas de la construction navale, résistons-nous moins bien aux difficultés que certains de nos principaux partenaires européens placés dans le même contexte ?

La structure du tissu des industries du textile et de l'habillement est, en France, très atomisée. Le pourcentage d'ouvriers non qualifiés y est plus élevé que dans les autres secteurs (ce qui est un obstacle à leur reclassement en cas de sinistre industriel), et la productivité plus faible (bien qu'elle soit en augmentation). En Italie (pays qui a su conserver une balance commerciale excédentaire dans les secteurs considérés) existent, dans des zones géographiques bien délimitées, des filières de production complètes, organisées de façon cohérentes, avec une réelle collaboration entre les différentes entreprises.

La créativité des industriels italiens est omniprésente dans leurs produits. Le secteur bénéficie d'une bonne image, qui lui permet d'attirer des capitaux, et des cadres de qualité, et n'est pas tributaire des grandes surfaces pour la distribution de ses produits, effectuée, en majorité, par des commerces indépendants.

c) Des réactions tardives des autorités françaises et européennes

L'innovation et la création doivent être au coeur de la stratégie développée et de la réflexion sur les enjeux industriels de demain. C'est d'elles que dépend le renforcement de la compétitivité de notre industrie, par une différenciation de ses produits et une anticipation de la demande de biens nouveaux.

L'atomisation, déjà évoquée, du tissu industriel français du textile et de l'habillement, composé essentiellement de PME et ne disposant pas de véritables leaders, nécessite, d'autre part, des actions collectives.

Les métiers concernés, enfin, doivent être recentrés sur la conception, la création, la logistique, les capacités de commercialisation.

Les pouvoirs publics français l'ont bien compris mais certaines de leurs initiatives, eu égard à la gravité, avérée depuis longtemps, de la situation du secteur, semblent avoir été bien tardives : créations, en avril 2000, de l'Institut français du textile et de l'habillement (IFTH) et, en janvier 2002, du réseau industriel d'innovation textile habillement (R2ITH) ; accord cadre de partenariat pour la formation et l'emploi signé le 7 avril 2003, etc.

Une taxe affectée est prévue pour financer, en 2005, le comité professionnel de développement de l'habillement (DEFI) dont le soutien aux entreprises du secteur est très apprécié. L'IFTH, qui mène des projets de recherche appliquée sur des matériaux et produits nouveaux, est, par ailleurs, pour une large part, financé par le ministère de l'industrie. Un dispositif de formation a été mis en place autour de l'IFM (institut français de la mode) et des écoles supérieures de la mode (Esmod) et des industries du vêtement (Esiv).

Au niveau européen, la définition d'une politique industrielle à la mesure du caractère dramatique des difficultés des entreprises concernées, n'en est qu'au stade de la réflexion préalable.

Après une communication, le 29 octobre 2003, de la Commission européenne consacrée à l'avenir du secteur textile et de l'habillement, un groupe de travail de haut niveau a été constitué. Au vu de ses conclusions, présentées le 30 juin 2004 à la commission, celle-ci examine actuellement les conditions dans lesquelles un plan d'action peut être mis en oeuvre avant le 1er janvier 2005.

Les services du ministère de l'industrie suggèrent la création d'une zone de libre-échange « Paneuromed » réunissant l'Europe et les pays de la Méditerranée, pour contrer la concurrence asiatique ainsi que l'utilisation des instruments de défense autorisés par l'OMC (clause de sauvegarde, mesures antidumping...).

« Non le textile n'est pas seulement une industrie traditionnelle condamnée à migrer vers les pays à bas coût » écrivait Matthieu Quiret, dans un article paru le 23 juin dernier dans Les Echos. Les nano et bientôt les biotechnolgies permettent de rendre les fibres intelligentes et de les doter de fonctionnalités nouvelles (capacités thermiques, autonettoyantes, etc.).

* 21 Règlement (CE) n° 1177/2002 du Conseil du 27 juin 2002.

* 22 Quel avenir pour l'industrie navale européenne ? n° 1701 (XIIe législature - juin 2004.

* 23 Qui doivent prendre fin en 2005.

* 24 Elle était déjà de 46 % en 1993.

* 25 A titre de comparaison, la construction automobile emploie environ 190.000 salariés.

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