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Proposition de loi tendant à promouvoir l'autopartage

 

EXPOSÉ GÉNÉRAL

I. L'AUTOPARTAGE CONSTITUE UN OUTIL UTILE ET MÉCONNU FACE AUX DIFFICULTÉS DU TRANSPORT EN MILIEU URBAIN

A. UNE RÉPONSE EFFICACE AUX DIFFICULTÉS DU TRANSPORT EN MILIEU URBAIN

1. L'autopartage part du constat du gaspillage de la ressource automobile

Il a été établi que les automobiles sont utilisées en moyenne, en France, pendant seulement 8 % de leur durée de vie. En effet, elles restent, la plupart du temps, garées sans être utilisées. Cette situation entraîne un gaspillage économique, environnemental et urbain.

a) Un gaspillage économique

Le fait, pour les consommateurs, d'immobiliser leur capital dans une automobile qui n'est utilisée que de façon très marginale par rapport aux possibilités techniques, constitue à l'évidence une allocation sous-optimale des ressources des ménages.

En outre, le consommateur peine à calculer le coût de l'utilisation de son automobile. Celui-ci ne se résume en effet pas au coût immédiat du carburant, mais devrait prendre en compte l'amortissement du véhicule, sa maintenance et le coût de son stationnement et de son assurance.

b) Un gaspillage environnemental multiforme

La sous-utilisation des automobiles conduit à multiplier le nombre de véhicules par rapport à ce que demanderait une utilisation optimale, ce qui consomme de façon inutile les matières premières nécessaires à leur construction.

En outre, la multiplication du nombre de véhicules entraîne nécessairement une consommation accrue de carburant et une pollution plus importante.

En définitive, la possession par un consommateur d'une automobile l'incite à utiliser ce mode de transport dans des situations où d'autres modes seraient plus performants sur le plan de l'intérêt général (transports en commun, taxis, déplacement à pied...).

c) Un gaspillage de l'espace urbain

La multiplication du nombre de voitures particulières qui, pour l'essentiel de leur durée de vie, sont immobilisées en stationnement, est très consommatrice d'espace, ce qui conduit à dégrader la qualité de l'environnement urbain. En outre, cette perte d'espace se fait également au détriment des autres modes de transport de surface.

2. L'autopartage constitue un mode de transport économe et efficace

a) L'autopartage est une forme particulière de location de voiture

L'autopartage consiste à permettre à un consommateur d'avoir accès à une flotte de véhicules, moyennant un paiement prenant en compte la distance parcourue et le temps écoulé. Il diffère de la location classique sur plusieurs plans :

- le consommateur est identifié de façon préalable, par un abonnement auprès d'un prestataire de services ou par l'acquisition de parts dans une société coopérative ;

- cette identification préalable permet des modalités de réservation de véhicule automatisées, extrêmement simplifiées et performantes, puisque le consommateur peut réserver son véhicule 24 heures sur 24, 365 jours par an, et formuler sa réservation de façon quasiment simultanée avec la prise du véhicule ;

- le fonctionnement du système suppose que le territoire couvert par la structure d'autopartage soit maillé par plusieurs points de prise et de dépôt des véhicules, afin de supprimer les déplacements inutiles consistant uniquement à ramener le véhicule à l'exploitant.

La logique de l'autopartage est donc de réserver à l'automobile les seuls déplacements pour lesquels ce mode de transport est le plus adapté. Il s'ensuit logiquement que l'autopartage suppose une offre multimodale satisfaisante. Parallèlement, le développement de l'autopartage entraîne logiquement un recours accru à tous les modes de transport autres que l'utilisation d'une voiture en propriété directe.

b) Les gains attendus du développement de l'autopartage

Sur le plan économique, l'autopartage constitue une opération tout à fait profitable pour le consommateur, qui substitue au coût d'achat et d'entretien de son véhicule un abonnement ou une participation modérés, de l'ordre de 100 à 200 euros annuels, auxquels s'ajoute la prise en compte de chaque distance parcourue et de la durée de l'utilisation du véhicule1(*).

Sur le plan environnemental, les gains potentiels de l'autopartage sont considérables du fait du double effet de la réduction du nombre de véhicules et de la substitution d'autres modes de transport pour une partie des déplacements jusqu'alors effectués en voiture particulière.

Sur le plan de la gestion urbaine, enfin, la diminution du nombre d'automobiles nécessaires permet de réduire le nombre de places de stationnement, voire d'affecter une partie de la voirie à d'autres modes de transport. Cet aspect a naturellement des conséquences tout à fait positives en matière d'urbanisme et de qualité de vie.

B. CET OUTIL UTILE EST POURTANT MÉCONNU EN FRANCE

1. L'autopartage se développe plus lentement en France que dans les pays voisins

Alors que la France a connu dès les années 1970 les premières expériences d'autopartage, cette forme de transport n'est pas parvenue à se développer jusqu'à la fin des années 1990, alors même qu'elle prenait un essor significatif en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Italie ou encore au Canada. La Suisse offre l'exemple le plus poussé d'autopartage, puisque dans ce pays ce système couvre l'ensemble du territoire.

Votre rapporteur s'est efforcé de déterminer les raisons du retard français dans ce domaine. Il n'est en rien convaincu par des explications simplistes reposant sur de prétendues différences culturelles fondamentales. En effet, il apparaît peu convaincant d'affirmer que les Italiens, par exemple, seraient moins attachés au modèle de l'automobile privative que les Français. L'autopartage se développe pourtant plus rapidement dans ce pays qu'en France.

En réalité, votre rapporteur est parvenu à la conclusion que le moindre développement français est la conséquence, d'une part, de choix antérieurs en matière de transport et d'urbanisme et, d'autre part, d'un cadre juridique moins favorable que dans les pays étrangers.

a) L'impact des choix passés en matière de stationnement automobile

Une étude de la fin des années 19902(*) a montré que les différences de choix modaux des usagers suisses et français s'expliquaient pour l'essentiel par la différence considérable d'offre de places de stationnement automobile. En effet, à taille égale, les agglomérations suisses offrent quatre à cinq fois moins de places de stationnement pour les voitures privatives. Il s'ensuit que l'utilisation des transports en commun par les Suisses est beaucoup plus importante qu'en France.

Votre rapporteur ne partage donc pas l'idée, souvent avancée, que les centres-villes français ne proposent pas suffisamment de places de stationnement pour les voitures.

b) Des obstacles juridiques spécifiquement français

Le droit public français ne permet pas de réserver des parties de la voirie pour des personnes morales de droit privé, dès lors que celles-ci ne sont pas chargées de l'exécution d'un service public. Votre rapporteur note à cette occasion que l'on pourrait imaginer que l'autopartage s'inscrive, à terme, dans le cadre du service public.

Il convient de rappeler à ce titre que le Conseil d'Etat a jugé, dans un avis de 1972 concernant l'autopartage, que « l'objet déterminant de la création du service (...) est de réduire dans toute la mesure du possible les difficultés devenues quasi insurmontables de la circulation automobile en zone urbaine en limitant le nombre des voitures en stationnement ; que tant du point du vue du bon ordre, de la sûreté, de la sécurité et de la salubrité publique, que du point de vue économique et financier, un tel objet présente un intérêt général certain »3(*)..

Malgré ce caractère d'intérêt général reconnu de longue date, les collectivités territoriales estiment aujourd'hui qu'elles ne disposent pas de la possibilité de réserver des emplacements sur la voirie aux véhicules d'autopartage, à la différence de ce qui se pratique dans les pays étrangers. Il est évident qu'il s'agit là d'un handicap pour le développement de cette activité dans notre pays.

Plus généralement, le droit en vigueur ne tient pas compte de l'autopartage, dont le développement significatif est encore récent. La proposition de loi tend donc à remédier à cette situation.

2. Le développement de l'autopartage souffre également du manque de notoriété de cette activité

La situation actuelle correspond à un cercle vicieux : les obstacles juridiques et l'offre abondante de stationnement en centre-ville freinent le développement de l'autopartage. Parallèlement, ce développement insuffisant entraîne un déficit de notoriété de cette formule dans les villes qui ne l'ont pas encore expérimentée.

Il convient donc d'atteindre une certaine visibilité de l'autopartage, qui permettra d'accélérer son développement en suscitant l'intérêt des élus et des consommateurs.

* 1 A titre d'exemple, l'abonnement à Autotrement, à Strasbourg, est de 10 euros par mois, auxquels s'ajoutent pour l'utilisation un débit de 1,50 euro par heure et 0,50 euro par kilomètre.

* 2 Étude de MM. Jean-Marie Guidez et Vincent Kofmann : Les citadins face à l'automobilité : étude comparée des agglomérations de Besançon, Grenoble, Toulouse, Bern, Genève et Lausanne. Lyon : CERTU, 1998.

* 3 Conseil d'Etat, Section des travaux publics, avis n° 308311 du 27 juin 1972 rendu sur demande du ministre des transports.