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Proposition de résolution tendant à la création d'une commission d'enquête sur le Groupe EADS, et sur les raisons des retards de production et de livraison du groupe Airbus

 

DEUXIÈME PARTIE : L'ANALYSE DE VOTRE COMMISSION
DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES

I. LA RECEVABILITÉ JURIDIQUE DE LA DEMANDE DE COMMISSION D'ENQUÊTE EST DISCUTABLE

A. LES EXIGENCES DE RECEVABILITÉ RELATIVES À L'OBJET DE LA DEMANDE

Le deuxième alinéa du paragraphe I de l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 précitée impose une condition alternative de recevabilité des commissions d'enquête :

- que la demande de commission porte sur la gestion d'un service public ou d'une entreprise nationale ;

- ou qu'elle détermine des faits précis sur lesquels portera l'enquête.

1. EADS n'est ni un service public ni une entreprise nationale

EADS est une société de droit privé néerlandais, dont l'Etat détient indirectement 15 %. Elle ne constitue à l'évidence ni un service public ni une entreprise nationale. Votre rapporteur ne peut donc pas partager l'analyse des auteurs de la proposition, selon lesquels « le Sénat, dans le cadre de sa mission de contrôle financier des entreprises nationales, doit pouvoir enquêter sur les raisons des retards ».

2. La détermination de faits précis est peu établie

Comme votre rapporteur l'a déjà indiqué, la rédaction de la proposition est très générale. L'intention des auteurs s'exprime dans l'exposé des motifs, mais là encore sur des points multiples. Le seul élément précis est la notion de retard, dont il est permis de comprendre, comme votre rapporteur l'a indiqué, qu'elle vise le programme A380.

B. LE RESPECT DE LA SÉPARATION DU POUVOIR LÉGISLATIF ET DE L'AUTORITÉ JUDICIAIRE

Afin de garantir la séparation des pouvoirs, le troisième alinéa du paragraphe I de l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 précitée interdit qu'une commission d'enquête parlementaire porte sur des faits donnant lieu à des poursuites judiciaires4(*).

Par une lettre en date du 4 décembre 2006, M. le Garde des Sceaux a indiqué au Président du Sénat qu'« une information judiciaire ouverte le 20 novembre 2006 est en cours au tribunal de grande instance de Paris sur des faits qualifiés de délit d'initié, recel de ce délit et diffusion de fausses informations. Elle porte sur la cession de titres EADS intervenue antérieurement à l'annonce publique des retards de livraison de l'Airbus A380 en mai 2006. »

Votre rapporteur partage donc pleinement l'avis de notre collègue Laurent Béteille, rapporteur pour avis de la commission des lois5(*), qui a estimé que « les dispositions de l'article 6 de l'ordonnance précitée du 17 novembre 1958 feraient obstacles à la recevabilité de la résolution n° 66 (2006-2007), si le libellé de l'objet de la commission d'enquête n'était pas modifié afin d'exclure les faits faisant l'objet des poursuites susvisées. »

Votre commission observe que cette restriction prive la demande de commission d'enquête d'une partie importante de son objet. Toutefois, afin de présenter à votre Haute Assemblée l'analyse la plus complète, elle ne s'est pas arrêtée à ces éléments juridiques, qui amènent déjà à la plus grande réserve quant à la demande de commission d'enquête. Elle a également souhaité aborder les éléments de fond.

II. L'ANALYSE CONCRÈTE DU DOSSIER CONDUIT À ÉCARTER LES MOTIFS ÉTAYANT LA PROPOSITION

Votre commission souhaitant répondre aux différents éléments d'interrogation présentés la proposition de résolution, sont repris ci-après tous ceux présentés dans l'exposé des motifs.

A. LA MISE EN PLACE DU PLAN « ÉNERGIE 8 » N'EST PAS UNE CONSÉQUENCE DES RETARDS DE L'A380

Il est inexact d'affirmer que le plan d'économie « Énergie 8 » est la conséquence des retards de l'A380. En réalité, la nécessité pour EADS et Airbus de réaliser des économies tient essentiellement à l'appréciation continue de l'euro face au dollar, qui renchérit ses coûts et ronge ses marges dans des proportions considérables. Il faut souligner que, depuis le lancement du programme A380, le dollar a perdu 40 % de sa valeur face à l'euro. La moitié des coûts d'EADS étant libellés en euros, cela revient à une perte de compétitivité de 20 %. Quelle entreprise pourrait, même en tenant tous ses délais de livraison, absorber une perte de 20 % de sa compétitivité sans éprouver la nécessité absolue d'améliorer son fonctionnement ?

Votre rapporteur tient, de ce point de vue, à saluer la prise de position du Premier Ministre, qui a clairement mis ce point en évidence lors de sa visite des sites de production d'Airbus.

Votre commission, pour sa part, estime que le niveau actuel de l'euro constitue un handicap considérable pour l'industrie de la zone euro et un facteur favorisant les délocalisations industrielles. Elle appelle de ses voeux une modification de la politique monétaire européenne dans un sens plus soucieux de la compétitivité industrielle.

Tout comme EADS, ses fournisseurs souffrent beaucoup de l'appréciation de l'euro. L'incidence des retards du programme A380 est marginale par rapport à la donnée fondamentale du taux de change. En outre, il convient de garder à l'esprit que les retards de l'A380 portent sur quelques appareils, alors que parallèlement Airbus livrera 430 avions en 2006.

Votre commission doit enfin rappeler qu'il ne s'agit aucunement, pour Airbus, de ne plus recourir à certains de ses fournisseurs, mais simplement de mettre en place un réseau de sous-traitance hiérarchisé conduisant les fournisseurs principaux à gérer les relations avec le niveau secondaire, plutôt que de faire reposer sur une très grande entreprise une multiplicité de relations bilatérales. Il convient de rappeler qu'Airbus a, à l'heure actuelle, plus de 15.000 fournisseurs.

B. PLUSIEURS RESPONSABLES DU GROUPE ONT DÉJÀ ÉTÉ SANCTIONNÉS

A la suite des retards du programme, la direction d'EADS et celle d'Airbus ont été largement remaniées. Une éventuelle commission d'enquête n'apporterait donc rien sur ce plan.

En outre, il convient d'ajouter qu'EADS a commandé une enquête interne à des experts extérieurs à la société. Ceux-ci devraient rendre leur conclusions au printemps 2007, afin qu'elles soient rendues publiques à l'assemblée générale des actionnaires de mai 2007.

C. LES RAISONS CONCRÈTES DES RETARDS SONT DÉJÀ CONNUES

La création d'une commission d'enquête ne se justifie que si celle-ci permet d'apporter au Parlement et aux citoyens des éléments d'information nouveaux. Or, votre rapporteur est en mesure d'apporter un certain nombre de précisions sur les causes de ces retards : les difficultés sont intervenues sur l'installation du harnais de câblage électrique. Elles sont apparues sur le site d'assemblage lorsque les différents tronçons de l'appareil ont été réunis.

Pour comprendre l'enchaînement des causes ayant conduit à des retards importants, il convient de préciser d'une part l'importance de cet aspect du chantier et, d'autre part, les conditions de réalisation de cet équipement.

L'A380 est, sur le plan du câblage électrique, deux fois plus complexe que le plus gros appareil qu'Airbus avait construit jusqu'à présent, l'A340-600. L'A380 comporte 100.000 fils électriques et 40.300 connecteurs, ce qui représente 530 kilomètres de câblage dans l'appareil.

Il convient d'ajouter qu'afin d'accroître le confort des passagers, l'espace réservé au harnais de câblage électrique a été réduit dans l'A380, ce qui contribue à la complexité du système de câblage et limite les possibilités d'ajustement a posteriori.

Le logiciel de maquette virtuelle en trois dimensions devait normalement permettre d'adapter le réseau de câblage aux modifications apportées à l'A380 au fur et à mesure des essais en vol des prototypes. Les équipes d'ingénieurs travaillant sur le site de Hambourg n'ont pas été en mesure d'utiliser ce logiciel à un rythme permettant de prendre en compte les nombreuses et fréquentes modifications diverses résultant des essais en vol. Pour cette raison, des incompatibilités et des impossibilités de raccordement sont apparues au moment de l'assemblage.

Votre rapporteur tient à préciser qu'il n'est pas permis d'attribuer ce problème de développement aux seules équipes travaillant sur le site de Hambourg. En effet, ces équipes ne bénéficiaient pas, à la différence de celles travaillant en France, de l'expérience acquise dans ce domaine sur l'A340-600. Il est donc clair que l'absence d'anticipation du nécessaire apprentissage de ce processus industriel, et l'identification tardive et incomplète de la difficulté révèlent une erreur de management qui dépasse largement le seul site de Hambourg.

De fait, les changements intervenus dans la direction d'EADS et d'Airbus ont amené à une remise à plat de la situation qui a fait apparaître la réalité du retard accumulé, mais qui a également permis d'y apporter des réponses que votre rapporteur estime tout à fait adéquates. Celles-ci ont consisté à réorganiser le suivi du contrôle de qualité, à redéployer des personnels déjà expérimentés pour épauler ceux encore en phase de maîtrise de l'outil logiciel et à apporter des réponses fonctionnelles de deux types :

- pour les 26 premiers appareils, la conception des harnais se fera en direct au vu des modifications apportées aux appareils à l'issue du programme d'essais et de certification ;

- parallèlement, le processus de conception par maquette virtuelle en trois dimensions est repris et les personnels formés de façon adéquate, si bien que le programme retrouvera à partir du 26e appareil, c'est-à-dire en 2009, son rythme de production rapide initial.

Votre rapporteur souhaite rappeler que le développement d'un nouvel appareil peut faire surgir des problèmes de développement. Ces difficultés de finalisation des appareils ne retranchent rien aux qualités techniques et économiques de l'A380. De fait, il convient de souligner qu'Airbus n'a enregistré qu'une seule annulation de commande, de la part de Fedex. Les compagnies de passagers ont, elles, maintenues leurs commandes.

Votre rapporteur estime donc que ces difficultés de développement sont en voie d'être dépassées. A titre de comparaison, il faut rappeler que, lors de sa mise en service, le Boeing 747 avait rencontré des problèmes bien plus graves, puisqu'ils portaient sur l'attache des moteurs à l'appareil et avaient un impact en termes de sécurité.

D. L'IMPORTANTE QUESTION DE LA GOUVERNANCE

Les difficultés du programme A380 ont mis en évidence certaines fragilités de la gouvernance d'EADS et d'Airbus. Celles-ci sont la conséquence des conditions dans lesquelles EADS est né. EADS a été formé en juillet 2000 par le regroupement des activités d'Aérospatiale Matra, de DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA AG) et de Construcciones Aeronauticas SA (CASA), c'est à dire des groupes d'aéronautique et de défense français, allemand et espagnol.

La répartition du capital est la suivante :

RÉPARTITION DU CAPITAL D'EADS AU 31 DÉCEMBRE 2005

Source : EADS

(*) EADS Participations B.V. s'est vue consentir un nantissement sur ses actions EADS par SOGEADE, DaimlerChrysler et SEPI (qui conservent la propriété de ces actions) et exerce les droits de vote relatifs à ces actions.

(**) L'État exerce les droits de votes attachés à ces actions EADS (l'État ayant placé ses actions auprès de la Caisse des dépôts et consignations) dans le même sens qu'EADS Participation B.V. exerce les droits de vote regroupés au sein du Contractual Partnership.

(***) Actions détenues par l'État après des distributions gratuites effectuées à certains anciens actionnaires d'Aerospatiale Matra à la suite de la privatisation de cette dernière en juin 1999. Toutes les actions actuellement détenues par l'État devront être cédées sur le marché.

(****) DCLRH est détenue à 93,85 % par DaimlerChrysler, la quasi-totalité du solde étant la propriété de la ville de Hambourg.

(*****) Au 31 décembre 2005, la Société détient, directement ou indirectement par le biais d'une autre société dans laquelle elle détient, directement ou indirectement, plus de 50 % du capital social, 10 592 709 actions propres. Les actions autodétenues par la Société ne sont pas assorties de droits de vote.

Aux termes des différents pactes d'actionnaires conclus de 1998 à 2000 et qui lient notamment l'Etat à Lagardère d'une part, et l'Etat à DaimlerChrysler d'autre part, celui-ci n'exerce pas de contrôle sur la gestion de la société. En effet, l'Etat n'est pas représenté au conseil d'administration d'EADS, ce qui peut naturellement paraître étonnant dans la mesure où il détient indirectement 15 % d'EADS.

D'après les éléments dont dispose votre rapporteur, le gouvernement de l'époque aurait accepté cette situation pour garantir à Lagardère son indépendance et pour satisfaire aux exigences de DaimlerChrysler, très opposé à tout contrôle par l'Etat français.

L'Etat a tout au plus un droit de veto sur les noms proposés par Lagardère pour les quatre postes d'administrateurs d'EADS représentant la SOGEADE.

Votre rapporteur estime toutefois que la gouvernance de l'entreprise est en pleine évolution. Tout d'abord, la cession par BAE de sa participation de 20 % dans Airbus a permis à EADS de contrôler 100 % de sa filiale, ce qui devrait être de nature à rendre plus cohérent le partage des rôles entre EADS et Airbus. En outre, pour la première fois, l'un des présidents d'EADS, M. Louis Gallois, exercera simultanément la présidence d'Airbus, ce qui va dans le même sens d'intégration de l'ensemble du groupe.

En second lieu, les actionnaires industriels, c'est-à-dire Lagardère et DaimlerChrysler, ont entamé une réduction de leur participation, ce qui pourrait être de nature à modifier à terme les équilibres conçus en 2000.

Enfin, le lancement de l'A350 XBW, dont le programme coûtera près de 10 milliards d'euros, pourrait amener des modifications du capital social et de sa répartition6(*). Il est en tout état de cause acquis que l'Etat français ne pourra élever sa participation au-delà des 15 % qu'il détient actuellement.

E. LA CRÉATION D'UNE COMMISSION D'ENQUÊTE FRAGILISERAIT L'ENTREPRISE

Au vu du traitement médiatique des retards de l'A380, il est permis de penser que la création d'une commission d'enquête par le Sénat pourrait être perçue ou présentée comme un signe de défiance du Parlement français envers la nouvelle direction de la société et l'expression d'un doute sur les perspectives d'avenir d'EADS.

En outre, une telle commission d'enquête aurait nécessairement un impact sur la tenue du cours de bourse d'EADS, ce qui pourrait rendre plus difficile son financement, si celui-ci devait se faire auprès du marché. L'évolution du cours de bourse de cette entreprise n'est pas, en soi, une préoccupation de votre commission. En revanche, l'affaiblissement de l'entreprise qu'il entraînerait pourrait avoir des conséquences pour le plan de financement de l'A350 XWB, ce qui serait fâcheux.

Enfin, on peut redouter que la création d'une commission d'enquête soit utilisée par Boeing dans la compétition commerciale qui l'oppose à EADS, de manière négative pour l'entreprise européenne.

III. LES PROPOSITIONS DE VOTRE COMMISSION

A. REJETER LA DEMANDE DE CRÉATION D'UNE COMMISSION D'ENQUÊTE

Au vu des éléments juridiques et de fond présentés ci-dessus, votre commission a décidé de ne pas adopter la proposition de résolution et donc de ne pas donner suite à la demande de création d'une commission d'enquête.

B. RÉEXAMINER LE DOSSIER D'EADS À L'ÉTÉ 2007

Votre commission a toutefois décidé de continuer à être informée de l'évolution de ce dossier. A cette fin, elle a décidé q'un rapport d'information lui sera présenté sur ce sujet après la reprise des travaux parlementaires.

*

* *

Au cours de sa réunion du mercredi 6 décembre 2006 dont le bulletin des débats figure en annexe, la commission des affaires économiques a conclu, sur proposition de son rapporteur, au rejet de la proposition de résolution n° 66 de M. Bernard Auban et des membres du groupe socialiste tendant à la création d'une commission d'enquête sur le Groupe EADS, et sur les retards de production et de livraison du groupe Airbus.

Elle a en revanche décidé qu'un rapport d'information, dont la forme sera précisée ultérieurement par le Bureau de la commission, lui sera présenté sur ce sujet au début de l'été 2007.

* 4 Cet alinéa dispose en effet qu' « Il ne peut être créé de commission d'enquête sur des faits ayant donné lieu à des poursuites judiciaires (...) Si une commission a déjà été créée, sa mission prend fin dès l'ouverture d'une information judiciaire relative aux faits sur lesquels elle est chargée d'enquêter ».

* 5 En application de l'article 11 du règlement du Sénat, la commission des lois est saisie d'office pour avis de la recevabilité juridique des demandes de création de commissions d'enquête.

* 6 La question du financement du programme A350 XWB n'est pour l'heure pas tranchée. Les solutions envisagées incluent notamment le recours au système classique d'avances remboursables ou la création d'obligations garanties par les États. La préférence de votre rapporteur irait aux avances remboursables, système éprouvé et dont il est convaincu qu'il est conforme aux exigences de l'Organisation mondiale du commerce (OMC).