II. FAUTE D'HARMONISATION, L'APPLICATION D'UNE CONCURRENCE DITE « NON FAUSSÉE » SE TRADUIT PAR UNE CONCURRENCE DÉLOYALE ENTRE LES PAVILLONS NATIONAUX, QUI DÉSESPÈRE LES GENS DE MER
Dans le développement exponentiel du transport maritime international, l'Europe a échoué à préserver l'emploi de ses marins et de ses chantiers navals. Le cabotage, pourtant local , a subi de plein fouet le manque d'harmonisation des règles : à l'intérieur même de l'Union européenne, les États-membres ont joué « international », acceptant sur leurs navires des conditions d'emploi qu'ils refusaient sur leur sol ; dans cette compétition dévastatrice pour l'emploi européen, la Commission européenne - et le juge communautaire - se sont seulement attachés à appliquer une concurrence dite « non faussée », avec pour résultat de rendre cette concurrence toujours plus déloyale , au point de dénaturer l'objectif même du marché unique.
A. UNE CONCURRENCE DÉLOYALE ET DES CONTOURNEMENTS DE RÈGLES, JUSQUE DANS LE DOMAINE « RÉSERVÉ » DU CABOTAGE AVEC LES ÎLES
Les États membres de l'Union, à l'unanimité, ont ouvert le transport maritime (1986) puis le cabotage maritime (1992) à la concurrence européenne, mais ils ne sont pas parvenus à s'entendre sur des critères communs d'immatriculation de leurs navires.
Dans la course à l'activité maritime, certains États n'ont pas hésité à abaisser leur pavillon au standard international y compris pour le cabotage européen. Une telle entorse aux principes fondateurs de l'Union est possible, dès lors que les États membres n'ont pas conféré de statut particulier aux liaisons intracommunautaires, ce qui les apparente juridiquement aux liaisons internationales. Des États comme la France, qui ont refusé d'appliquer ces minimas internationaux à leur propre territoire, subissent de plein fouet la concurrence déloyale de navires battant pavillon d'États membres qui font travailler leurs navires à des conditions sociales que les Européens refusent sur leur sol .
Les principes de la « libre prestation » de services (articles 59 et 60 du traité de Rome) et du « libre établissement » des entreprises (article 52) consistent à ce que tout ressortissant d'un État membre puisse s'établir et exercer son activité dans tout autre État membre à la seule condition que son propre État lui reconnaisse le droit d'exercer cette activité : c'est le principe d'équivalence et de reconnaissance des ordres juridiques internes.
Cependant, le refus d'harmoniser les règles d'immatriculation des navires met à mal la réalité même de ces deux principes fondateurs de la concurrence. Comment affirmer que les règles sont « équivalentes » quand certains États membres définissent leur pavillon national selon des critères sociaux inacceptables sur le sol européen ?
La Commission européenne par ses recours en carence, aussi bien que le juge européen par ses arrêts, ont fait la chasse aux « entorses » à la concurrence dite « non faussée », sans s'attarder sur la question de la loyauté des conditions de la concurrence elle-même . Au nom de l'égalité de traitement des ressortissants communautaires, le juge européen a supprimé le privilège de nationalité des marins 4 ( * ) , et même du capitaine et de son suppléant 5 ( * ) . Au nom de la primauté du droit communautaire, le juge communautaire autorise le juge national à écarter l'application de lois nationales qui « entravent » l'activité des non nationaux, mais également toute restriction, quelle qu'en soit la nature, même applicable indistinctement aux opérateurs nationaux comme aux opérateurs étrangers 6 ( * ) . Dans le même sens, la Commission européenne et le juge communautaire contestent les dispositifs d'aide d'État qui se traduisent par une discrimination des non-nationaux 7 ( * ) .
Avec maintenant vingt ans de recul, on doit constater que la poursuite de conditions de concurrence dite « non faussée » n'a fait que renforcer le caractère déloyal de la concurrence effective entre les navires européens , y compris dans le domaine « réservé » du cabotage avec les îles .
Le règlement de 1992 relatif au cabotage maritime confie à l'État d'accueil la responsabilité de « toutes les questions relatives à l'équipage » et l'autorise à définir - sous le contrôle du juge communautaire - des délégations ou des obligations de service public sur ces liaisons. Cette responsabilité ne vaut cependant pas exclusivité : dès lors qu'ils respectent les règles de l'État d'accueil, les navires battant pavillon communautaire peuvent exercer leur activité. Ce qui transfère la charge du contrôle à cet État d'accueil. Or, l'État d'accueil a-t-il les moyens de contrôler précisément l'ensemble des règles de l'équipage ? Des compagnies maritimes low cost savent parfaitement, tout comme dans l'aérien, « tester » les limites des dispositifs, et occuper tout le terrain laissé vacant par l'impossibilité de contrôler en permanence tous les navires.
Le règlement de 1992 prévoit également que, pour le fret, les règles de l'État du pavillon s'appliquent lorsque la liaison avec l'île « suit ou précède un voyage à destination d'un autre État membre ou à partir d'un autre État membre ». Des armateurs peu scrupuleux ont ici encore testé les limites, en incluant dans leur « circuit » une destination vers un autre État membre. Le juge européen, dans ce cas, n'a pu que sanctionner l'abus caractérisé, lorsque le voyage - à vide, pour le cas d'espèce - avait manifestement pour but de contourner la législation européenne 8 ( * ) .
Entre le respect des règles et l'abus manifeste, c'est toute la marge d'action laissée aux compagnies peu scrupuleuses, avec la bienveillance d'États membres que la destruction d'emplois chez le voisin ne dérange pas et avec pour seule barrière les faibles capacités de contrôle de l'État d'accueil.
* 4 CJCE 4 avril 1974, Commission c/ République française.
* 5 CJCE 11 mars 2008, Commission c/ République française.
* 6 CJCE 19 juin 1990, The Queen c/ Ministry of Agriculture, Fisheries and Food.
* 7 CJCE 27 septembre 1989, Lopes da Veiga.
* 8 CJCE 6 avril 2006, Agip Petroli SPA c/ Capitaneria di porto di Siracusa.