Allez au contenu, Allez à la navigation

Projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires

13 mai 2014 : Protection des navires ( rapport - première lecture )

B. LES MODIFICATIONS APPORTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Les députés ont apporté plusieurs modifications de fond au projet de loi, afin de préciser et de faciliter sa mise en oeuvre. Ils en ont également modifié l'architecture par le biais d'une codification, l'introduction de trois articles additionnels et la suppression d'un article (portant le nombre d'articles du texte à 43 au lieu de 41 dans la version initiale).

1. La codification du projet de loi

La spécificité de ce texte, reconnue par le Conseil d'État, a conduit le Gouvernement à ne pas le codifier dans son projet de loi initial.

S'agissant d'une activité civile, son encadrement échappe par conséquent au périmètre du code de la défense. Par ailleurs, bien que le dispositif proposé ait largement été inspiré par le livre VI du code de la sécurité intérieure, son insertion dans ce code a également paru peu pertinente s'agissant d'une activité ayant vocation à s'exercer en dehors du territoire national. Reste l'option du code des transports, qui n'est pas non plus en lien direct avec le contenu du projet de loi, dont la majeure partie des dispositions concernent la présence et l'utilisation d'armes sur les navires.

Cependant, à l'initiative du président de la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, tous les articles du projet de loi, à l'exception des dispositions relatives à l'outre-mer, ont finalement été codifiés dans un nouveau titre IV « Activités privées de protection des navires » inséré au sein du livre IV (« Le transport maritime ») de la cinquième partie (« Transports et navigation maritimes ») du code des transports. Cette solution a paru acceptable au Gouvernement, qui n'a pas présenté d'amendement rectificatif en séance publique.

2. Les principales modifications de fond

À l'article 1er, qui définit l'activité de protection des navires, l'Assemblée nationale a modifié symboliquement la formulation des objectifs, afin de placer la protection des personnes avant celle des biens.

À l'article 6, relatif à la certification des entreprises de protection des navires, l'Assemblée nationale a introduit la possibilité d'édicter un référentiel entre professionnels, validé ensuite par la puissance publique, pouvant être d'ailleurs plus contraignant que la norme ISO/PAS 28007/2012 à laquelle l'Organisation maritime internationale (OMI) fait référence.

À l'article 10, relatif au principe d'exclusivité de l'activité de protection privée, l'Assemblée nationale a prévu la possibilité de cumuler cette activité avec celle de conseil et de formation en matière de sureté maritime.

À l'article 12, relatif à la délivrance de la carte professionnelle aux agents, l'Assemblée nationale a introduit un dispositif de carte professionnelle provisoire, pour une durée d'une année, afin de pouvoir examiner le comportement et le professionnalisme de son titulaire, avant de la proroger pour quatre années. Les députés ont également ajouté un filtrage des candidatures en conditionnant leur recevabilité à la production d'une lettre d'intention d'embauche, afin d'éviter que l'administration ne soit submergée de demandes de cartes professionnelles provenant du monde entier.

À l'article 18, qui définit le champ d'application géographique et les navires éligibles à la protection, l'Assemblée nationale a créé un comité ad hoc, chargé d'alerter l'État sur la nécessité d'une redéfinition du zonage. Elle a également opté pour une liste d'inéligibilité plutôt qu'une liste d'éligibilité des navires.

À l'article 19, qui pose le principe d'un nombre minimal d'agents pour assurer la protection d'un navire, l'Assemblée nationale a renvoyé à une analyse de risque conjointe la détermination de la taille de l'équipe embarquée, sans toutefois pouvoir descendre en dessous d'un seuil minimum de trois agents.

À l'article 24, l'Assemblée nationale a confié à l'armateur, plutôt qu'au capitaine du navire, le soin de vérifier la conformité des cartes professionnelles des agents embarqués.

L'article 25, qui posait le principe de l'interdiction de la sous-traitance, a été supprimé, au motif que la pénalisation de ce comportement à l'article 37 rendait inutile une disposition générale d'interdiction.

À l'article 26, l'Assemblée nationale a imposé au capitaine de prévenir également les autorités étatiques du débarquement de l'équipe. Elle a limité sa responsabilité en matière de vérification des armes embarquées au seul pointage des numéros de série.

À l'article 29, l'Assemblée nationale a imposé au capitaine du navire d'établir un rapport de mer en cas d'incident impliquant un membre de l'équipe de protection et de le communiquer au Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS).

À l'article 30, l'Assemblée nationale a précisé le régime de consignation des pirates demeurés ou retenus à bord, dans le cadre de l'article L. 5531-19 du code des transports.

L'article 34, relatif au contrôle administratif à bord des navires, a été en grande partie réécrit par le biais d'un amendement du Gouvernement. La possibilité pour les autorités chargées du contrôle de dérouter un navire a été ajoutée.

À l'article 37, relatif aux sanctions pénales, l'Assemblée nationale a créé de nouvelles infractions : exercer l'activité de protection des navires sans être titulaire de la certification, avoir recours ou mettre à disposition une équipe de protection inférieure au nombre minimal d'agents imposé.

3. Trois articles additionnels sans lien avec l'objet du texte

L'article 34 bis, introduit par amendement du Gouvernement en séance publique, a réécrit les articles 62 et 63 du code des douanes, relatifs aux visites des navires, ceux-ci ayant été censurés par le Conseil constitutionnel à compter du 1er janvier 2015 par sa décision 2013-357 QPC en date du 29 novembre 2013. En outre, l'article a alourdi les sanctions en cas d'opposition à un quelconque contrôle des douanes.

L'article 41 A, introduit par la commission du développement durable, isole certaines dispositions de l'article 41 afin de compléter la grille de lecture commune aux collectivités d'outre-mer figurant au livre VIII de la première partie du code des transports.

L'article 42, introduit par un amendement du Gouvernement en séance publique, étend à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française et à Wallis et Futuna, les dispositions du code des transports relatives aux normes de sûreté que doivent respecter les installations portuaires recevant des navires internationaux.