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Projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d'habitation et de la voirie pour les personnes handicapées

20 mai 2015 : Accessibilité pour les personnes handicapées ( rapport - première lecture )

B. LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DES SERVICES DE TRANSPORTS

1. Une obligation de mise en accessibilité désormais limitée aux points d'arrêts prioritaires

Les obligations de mise en accessibilité des services de transports sont redéfinies à l'article 6 de l'ordonnance : ce sont désormais les points d'arrêts établis comme prioritaires qui devront être aménagés. L'obligation prévue à l'article 45 de la loi du 11 février 2005 de rendre accessible la chaîne de déplacement dans son ensemble s'en trouve pas conséquent atténuée. A la différence du cadre bâti, cette règle n'était, il est vrai, pas assortie de sanctions.

Les services de transports collectifs seront considérés comme accessibles dès lors qu'auront été rendus accessibles les points d'arrêts définis comme prioritaires, en fonction de critères de fréquentation mais également au regard de la nécessité d'assurer un maillage équilibré du territoire. En outre, les ERP faisant partie de gares ferroviaires considérées comme des points d'arrêts non prioritaires n'auront pas l'obligation d'être accessibles.

Les représentants des autorités organisatrices de transports (AOT) ont indiqué à vos rapporteurs que l'absence d'obligation légale pour la mise en accessibilité des points d'arrêts secondaires ne signifiait pas l'abandon de toute volonté de rendre accessible, à terme, l'ensemble de la chaîne de déplacement. Les contraintes économiques et techniques liées à la mise en accessibilité justifient néanmoins que les efforts soient dans un premier temps concentrés sur un maillage considéré comme prioritaire.

Le de l'article 6 de l'ordonnance précise par ailleurs que le matériel roulant routier, guidé et ferroviaire, en service à la date du 13 février 2015, peut continuer d'être exploité. La règle d'une mise en accessibilité progressive du matériel roulant affecté aux services réguliers et à la demande de transport public routier de voyageurs est fixée à l'article L. 1112-3 du code des transports. Ses modalités doivent être définies par un décret dont la publication est envisagée au deuxième trimestre 2015.

L'article 7 de l'ordonnance dispose par ailleurs que la convention de services de transports publics conclue entre une AOT et son prestataire doit fixer les objectifs de progression de la part du matériel roulant routier accessible ainsi que les pénalités applicables lorsque le matériel roulant acquis lors d'un renouvellement de matériel ou à l'occasion de l'extension des réseaux est accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Un suivi doit être assuré par l'AOT, notamment par l'organisation d'une délibération annuelle sur la question.

Le de l'article 6 de l'ordonnance vient quant à lui préciser la notion d'impossibilité technique afin d'y intégrer la dimension financière. L'article L. 1112-4 du code des transports dispose désormais qu'il y a impossibilité technique lorsqu'il existe « un obstacle impossible à surmonter sauf à procéder à des aménagements d'un coût manifestement disproportionné ». Le délai donné à l' AOT pour mettre en oeuvre une solution de substitution passe de trois ans à dix-huit mois après la validation de l'impossibilité technique par l'autorité administrative.

La loi du 11 février 2005 a prévu que les AOT devaient mettre en place des dispositifs permettant de faire remonter des signalements concernant les obstacles à la libre circulation des personnes à mobilité réduite. Le terme « dépôt de plainte », jusqu'ici employé à l'article L. 1112-7 du code des transports, est remplacé au de l'article 6 par celui de signalement, mieux adapté à la réalité de la procédure.

2. Les schémas directeurs d'accessibilité/agendas d'accessibilité programmée

Le régime juridique des schémas-directeurs d'accessibilité/agendas d'accessibilité programmée (SDA/Ad'Ap) est défini aux articles L. 1112-2-1 à L. 1112-2-4 du code des transports, issus de l'article 7 de l'ordonnance. Il est largement similaire à celui décrit précédemment pour les Ad'Ap.

Néanmoins, contrairement aux propriétaires ou exploitants d'ERP, les responsables de services de transports n'ont pas l'obligation d'établir un agenda. Cette règle apparaît cohérente avec le fait que la loi du 11 février 2005 n'a pas prévu de sanctions pénales en cas de non-respect des exigences de mise en accessibilité des services de transports.

Les règles de dépôt, de prorogation des délais de dépôt et de prorogation de la durée des SDA Ad'Adp sont identiques. Le préfet dispose cependant d'un délai de cinq mois et non de quatre mois pour traiter les dossiers. Il prend sa décision après avis de la commission consultative départementale de la sécurité et d'accessibilité (CCDSA). S'agissant des services ferroviaires d'intérêt national, c'est au ministre chargé des transports qu'il appartient de valider le SDA/Ad'Ap, après avis des CCDSA concernées et dans un délai de six mois.

Pour les services de transports ferroviaires, les travaux relatifs aux gares et autres points d'arrêts prioritaires, qui sont des ERP, doivent être inclus dans les SDA/Ad'Ap et non dans un Ad'Ap propre.

Chaque SDA/Ad'Ap doit également prévoir les modalités et le calendrier de formation aux besoins des personnes handicapées des personnels en contact avec le public et les mesures d'information des usagers à mettre en oeuvre.

Trois durées de SDA/Ad'Ap sont identifiées :

trois ans maximum pour les services réguliers et à la demande de transports publics urbains ;

deux fois trois ans maximum pour les services de transport public routier non urbain et pour les services réguliers et à la demande de transport public en Ile-de-France ;

trois fois trois ans maximum pour les services de transports publics ferroviaires et, en Ile-de-France, pour les services de transports empruntant les lignes du réseau express régional.

Des sanctions administratives sont prévues dans les cas suivants :

- une sanction pécuniaire forfaitaire de 5 000 euros en cas de dépôt non justifié du SDA/Ad'Ap au-delà de la date prévue ;

- une sanction pécuniaire forfaitaire de 2 500 euros en cas de transmission non justifiée des bilans de travaux d'accessibilité ou en cas de transmission de documents manifestement erronés ;

- un constat de carence lorsque les engagements en matière de formation des personnels et de d'information des usagers n'ont pas été respectés ; l'AOT est alors mise en demeure de satisfaire à ses obligations, doit constituer une provision comptable pour le paiement des dépenses en question et payer une sanction pécuniaire.

Par cohérence avec les mesures adoptées s'agissant des Ad'Ap, votre commission a, sur proposition de ses rapporteurs, ramené respectivement à douze mois et six mois les possibilités de prorogation du délai de dépôt des SDA/Ad'Ap en cas de difficultés techniques et de rejet d'un premier agenda. Elle a prévu que toute décision de prorogation des délais de dépôt ferait l'objet d'une décision expresse et motivée du préfet. Enfin, elle a exigé une décision expresse du préfet pour l'ensemble des décisions relatives à la prorogation de la durée des SDA/Ad'Ap, quel que soit leur motif.

Les préconisations issues des travaux de concertation :

- Tenir compte de l'évolution des dispositifs des 3 composantes du secteur (le matériel, l'infrastructure, le service) et de la préexistence des SDA ;

- Faire respecter la loi en introduisant des sanctions en cas d'acquisition de matériel roulant non accessible et en cas de recours par l'AOT à des entreprises insuffisamment équipées en matériel roulant accessible ;

- Inscrire les Ad'Ap transport dans la logique des Ad'Ap, tout en intégrant les spécificités liées aux lignes de transport, aux arrêts et à la qualité du service ; dénommer les SDA existants qui s'inscrivent dans ce processus et ceux qui seront adoptés après le 13 février 2015 : SDA/Ad'Ap ;

- Accorder à ce secteur la possibilité de programmer les SDA/Ad'Ap :

* en une période de 3 ans maximum pour le transport urbain,

* en deux périodes de 3 ans maximum pour le transport interurbain,

* en trois périodes pour le transport ferroviaire ;

- Retenir le principe de l'AOT chef de file du SDA/Ad'Ap, chargée de mobiliser les gestionnaires de voirie et d'infrastructure ;

- Construire le dispositif SDA/Ad'Ap ferroviaire en s'articulant avec la réglementation européenne (STI-PMR) ;

- Instaurer des sanctions sur la qualité de service et les collecter dans le fonds dédié à l'accessibilité universelle ;

- Préciser les caractéristiques des arrêts routiers et ferroviaires à rendre accessibles et ceux relevant d'une « impossibilité technique avérée ».

3. Le cas particulier des transports scolaires

Les transports scolaires font l'objet d'un traitement spécifique à l'article L. 3111-7-1 du code des transports. Il est désormais clairement indiqué que la mise en accessibilité des services de transports scolaires ne signifie pas l'adaptation de l'ensemble des points d'arrêts. Cette solution correspond à l'état d'esprit qui avait animé la concertation.

Les représentants légaux des enfants scolarisés à temps plein, lorsque le projet personnalisé de scolarisation (PPS) prévoit l'utilisation du réseau de transports collectifs, peuvent demander la mise en accessibilité des points d'arrêts les plus proches du domicile et de l'établissement scolaire.

Vos rapporteurs n'ont pas souhaité revenir sur le principe d'une possibilité de mise en accessibilité pour les seuls élèves scolarisés à temps plein. Leur position se justifie en premier lieu par le fait que la scolarisation à temps plein constitue désormais la règle pour une très grande majorité d'enfants handicapés, ce qui n'était pas le cas il y a quelques années. En effet, selon les données fournies par le ministère de l'éducation nationale, 88,6 % des 230 134 élèves scolarisés dans le primaire et le secondaire le sont à temps complet. En second lieu, il ne leur apparaît pas souhaitable de faire coexister deux systèmes de transports pour un même enfant, selon qu'il se rend dans un établissement scolaire ou dans une structure spécialisée. Un tel dispositif serait inévitablement plus complexe. Or il convient de noter que les services de transports individualisés sont bien souvent la solution privilégiée par les parents.

Vos rapporteurs estiment en revanche que les parents ne doivent pas rester isolés lorsqu'ils formulent une demande de mise en accessibilité. A leurs yeux, l'équipe pluridisciplinaire, qui intervient auprès de l'enfant et de sa famille pour l'élaboration du PPS, devait pouvoir être autorisée, avec l'accord des parents, à formuler la demande de mise en accessibilité9(*). Votre commission n'a pas jugé souhaitable de modifier la procédure prévue à l'article L. 3111-7-1 tout en reconnaissant la nécessité de réfléchir à la façon dont pourraient être accompagnés les parents.

La préconisation issue des travaux de concertation :

- Clarifier la loi, en garantissant le droit au transport des enfants scolarisés, tout en exigeant que la situation des enfants handicapés scolarisés à temps plein dans un établissement desservi par le STAPS fasse l'objet d'une réponse personnalisée. Les solutions adaptées permettant l'inclusion seraient alors à construire autour du projet personnalisé de scolarisation de l'enfant, entre l'autorité responsable et la famille de l'enfant.


* 9 Les rapporteurs ont présenté un amendement en ce sens lors de l'examen du projet de loi en commission. Cet amendement a été retiré afin d'être précisé puis redéposé en séance plénière.