CHAPITRE V - LES VOIES NAVIGABLES
Les crédits de l'État aux voies navigables proviennent désormais pour l'essentiel du fonds d'intervention des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN). Cette action ne fait pas l'objet d'un agrégat dans la section transports terrestres.
A. L'ÉVOLUTION DES DOTATIONS DE L'ÉTAT
Les crédits du FITTVN sont donnés à titre indicatif, puisqu'ils seront arrêtés par le comité de gestion au cours de 1996.
Ils devraient se répartir, comme en 1995, entre la subvention de l'État à Voies navigables de France (VNF), les travaux sur le réseau non concédé (canal de Tancarville, port et canal de Dunkerque) et les travaux du bief Niffer-Mulhouse, les études sur Seine-Nord, Seine-Est et le transport combiné fleuve-route.
Au 30 juin 1995, le FITTVN n'avait engagé que 27,3 millions de francs (premier versement de la subvention à VNF).
Par ailleurs, l'État renouvelle son plan de modernisation de la batellerie, favorisant la réduction de la cale et sa modernisation, et le départ à la retraite des bateliers âgés.
B. LES MOYENS ET L'ACTION DE VOIES NAVIGABLES DE FRANCE
Outre l'entretien du réseau fluvial, VNF est désormais plus particulièrement chargé de mener à leur terme les liaisons Seine-Nord et Seine-Est. Installé à Béthune depuis 1993, l'établissement public est opérationnel depuis le 1er janvier 1994.
1. Les ressources de VNF
L'évolution des ressources de VNF de 1994 à 1996 est retracée dans le tableau ci-après :
En 1994, VNF a réalisé un résultat de 457 millions de francs, lié à une activité réduite du fait du déménagement à Béthune.
VNF sera prochainement doté d'un contrat de plan le liant à l'État. Ce contrat devrait être signé au début de l'année 1996.
2. L'action de VNF sur les liaisons inter bassins
Le schéma directeur des voies navigables comporte trois grandes liaisons à grand gabarit (plus de 1.500 tonnes) destinées à relier la France aux États européens dont le transport fluvial est le plus dense : l'Allemagne et les pays du Bénélux. Il s'agit de Rhin-Rhône, Seine-Nord et Seine-Est.
Conformément à la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, ce schéma doit être révisé en 1996.
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Rhin-Rhône
L'action de VNF sur cette liaison est sur le point de s'achever. Elle a porté sur des dragages de la Saône et sur le bief Niffer-Mulhouse.
Pour ce qui concerne les dragages de la Saône, VNF a engagé 21,8 millions de francs en 1992, 25 millions de francs en 1993 et a inscrit à son budget prévisionnel de 1994 11 millions de francs. Une décision de sursis à exécution prise en juin 1993 par le Tribunal administratif de Dijon a conduit à interrompre le chantier. La Compagnie nationale du Rhône (CNR) accomplit les formalités nécessaires à la reprise de l'opération pour en permettre l'achèvement d'ici la fin de l'année 1996.
Le bief de Niffer-Mulhouse a été autorisé par le décret du 22 novembre 1990. La première phase de l'opération, comprenant notamment le recalibrage du canal jusqu'au port de Mulhouse-Ile Napoléon a été réalisée au premier semestre 1995.
Les coûts des dragages de la Saône, de la première et de la deuxième phase de Niffer-Mulhouse sont estimés respectivement à 177 millions de francs, 306,7 millions de francs et 180 millions de francs environ. Aux termes d'une convention passée entre la CNR et les collectivités locales, ces dernières ont financé 20 % de chacune des trois opérations alors que VNF a financé 80 % des deux premières et que le financement de 80 % de la deuxième partie de Niffer-Mulhouse doit porter sur le FITTVN.
Les travaux de la première phase du bief se sont achevés durant le premier semestre 1995 alors que les deux autres opérations devraient vraisemblablement se terminer en 1996 1 ( * ) .
Depuis la promulgation de la loi du 4 février 1995, la liaison Rhin-Rhône n'est plus de la compétence de VNF ainsi que le prévoient les articles 36 et 37. Cela permettra à VNF de se consacrer aux liaisons Seine-Nord et Seine-Est.
• Seine-Nord
Le débat sur l'opportunité de la liaison a été mené de novembre 1993 à novembre 1994 par le préfet de la région Picardie et a abouti à un cahier des charges approuvé en avril 1995.
La maîtrise d'ouvrage des études préliminaires de la liaison Seine-Nord a été confiée à VNF le 4 avril 1995. Cette phase d'études, qui doit s'achever en juin 1996, a pour objet la comparaison des tracés envisageables (par le canal du Nord ou de Saint-Quentin ou un tracé intermédiaire entièrement nouveau) sur les plans technique, environnemental et des retombées socio-économiques et sur l'aménagement des territoires traversés. Elle sera normalement suivie d'une nouvelle concertation permettant au gouvernement le choix d'un tracé, qui pourrait intervenir à la fin de l'année 1996, autorisant le lancement des études d'avant-projet en 1997.
Les études seront financées par le FITTVN pour un montant prévisionnel de 15 millions de francs en 1995.
L'année 1996 sera consacrée aux études de tracé et d'environnement sous la maîtrise d'ouvrage de VNF. Aucuns travaux ne seront réalisés. On peut cependant envisager quelques aménagements sur l'Oise durant cette année, avant l'origine de la future liaison. 30 millions de francs devraient y être consacrés.
• Seine-Est
La maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la liaison Seine-Est a été confiée à VNF en juin 1995. Cette phase d'études, qui doit s'achever en juin 1996, permettra de rassembler les informations nécessaires au lancement du débat public sur l'opportunité économique et la faisabilité technique de la liaison dans une perspective intermodale, sans préjuger de son tracé.
Les études seront financées par le FITTVN pour un montant prévisionnel de 5 millions de francs en 1995.
Le premier semestre sera consacré aux études socio-économiques sous la maîtrise d'ouvrage de VNF.
* 1 Un décret du 6 novembre 1995 proroge de deux ans le délai fixé pour la réalisation à grand gabarit des 15,2 km du bief.