C. LE POINT SUR LES LIAISONS À GRAND GABARIT
• Rhin-Rhône
Malgré les critiques dont elle fait l'objet, malgré un coût récemment évalué par l'inspection générale des finances et le conseil général des Ponts et chaussées à 28 milliards de francs, et malgré la nécessité de grandes précautions en matière d'insertion dans l'environnement, il semble que la liaison Saône-Rhin soit en passe d'être réalisée, la SORELIF s'apprêtant à mettre en oeuvre son programme d'acquisitions foncières.
Tableau récapitulatif de l'état d'avancement de la liaison Saône-Rhin
(en millions de francs)
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Avant 1993 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
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Bief de Niffer 1 ère tranche 2ème tranche |
37,00 |
81,10 |
73,40 0,70 |
109,10 135,50 |
30,00 39,00 |
0,60 40,60 |
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Autres biefs |
189,00 |
5,00 |
3,00 |
1,60 |
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Aménagement de la Saône Dragages de la Saône Contournement du pont de Mâcon |
60,00 150,00 |
31,30 1,70 |
7,80 5,90 |
29,40 3,20 |
7,00 3,40 |
35,12 1,55 |
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Total |
436,00 |
119,10 |
90,80 |
278,80 |
79,40 |
77,87 |
Les travaux non encore entamés qui restent à réaliser correspondent à l'aménagement complet de la liaison Saône-Rhin depuis le bief de Niffer amont (km 15,2 à compter de l'origine alsacienne de la liaison) jusqu'au raccordement à la Saône (km 229) à Saint-Symphorien.
La mission de l'inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées
La mission a comporté la prise en compte des surcoûts liés à l'environnement, des frais intercalaires de l'investissement, de l'impact du régime fiscal à appliquer, des hypothèses sous-tendant les perspectives relatives aux charges et recettes futures de l'exploitation.
Le rapport a été remis aux ministres concernés en avril 1996. Il a fait un point sur la fiabilité de l'estimation du projet de base, l'insertion dans le contexte technique et économique européen, les risques de surcoût, le coût global de l'investissement, l'exploitation de la liaison.
La mission a estimé que le coût d'investissement de cet aménagement, qui ne pouvait qu'être réévalué compte tenu de l'ancienneté des premières études et de l'évolution des impératifs liés à la protection de l'environnement et des évolutions techniques et économiques, pourrait s'élever à près de 28 milliards de francs TTC (valeur 1995), sans compter les intérêts intercalaires évalués à 21 milliards de francs.
Mais la mission a souligné la complexité de la tâche eu égard à l'ampleur du projet, le manque de critères de comparaison, la nécessité d'études approfondies sur certains points. Néanmoins la mission a conclu au sérieux et à la fiabilité de l'évaluation technique et des estimations financières de la CNR.
S'agissant des conditions de l'exploitation future de la liaison par la CNR, la mission a mis en évidence la probabilité d'un déficit structurel, s'est interrogée sur le choix de l'exploitant, a recommandé une clarification des missions entre CNR et Voies navigables de France et suggéré d'aborder les questions relatives aux perspectives du transport fluvial. Elle a enfin suggéré la mise en place d'un comité de pilotage pour accompagner les étapes de réalisation du projet et suivre l'utilisation des fonds correspondants.
• Seine-Est
En 1995, la maîtrise d'ouvrage des études de la liaison à grand gabarit Seine-Est a été confiée à Voies navigables de France (VNF). Un comité de pilotage a été créé. Les études de cadrage comportent deux volets, l'un socio-économique, l'autre concernant les aspect d'aménagement, d'environnement et techniques, qui permettront de préciser les grands couloirs de tracé dans lesquels seront menées les études préliminaires.
La zone d'étude s'étend depuis le nord de l'Aisne canalisée jusqu'au sud de la partie amont de la Seine entre Montereau et Nogent-sur-Seine.
Cinq millions de francs ont été inscrits sur le budget du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables au titre de l'année 1995 pour ces études et 7,4 millions de francs sont programmés pour l'exercice 1996.
L'aménagement de Bray-Nogent, conçu comme la première étape d'une mise au gabarit de 3.000 tonnes, a été engagé en 1990 pour un montant de 60 millions de francs (dont 36 millions de francs qui avaient été mis en place antérieurement et 15 millions de francs de fonds de concours). En 1991, une deuxième tranche d'un montant de 60 millions de francs, dont 45 millions de francs pour l'État a été mise en place.
Les deux premières tranches sont constituées par la reconstruction des ouvrages du Vezoult (barrage et écluse).
En 1992, les travaux des boucles de Port-Montain et de Nogent ont été engagés. A cet effet, un montant de 15 millions de francs, dont 11,25 millions de francs pour VNF a été mis en place.
Ces financements ont permis de réaliser le programme prévu initialement (les ouvrages du Vezoult et les deux boucles).
Pour compléter ce programme initial, VNF a procédé en 1995 au relèvement du pont de Beaulieu (1,5 million de francs).
•
Seine-Nord
Le débat sur l'opportunité de la liaison a été mené de novembre 1993 à novembre 1994 par le préfet de la région Picardie et a débouché sur la présentation d'un cahier des charges au ministre chargé des transports en janvier 1995. Celui-ci a été approuvé et la maîtrise d'ouvrage des études préliminaires de la liaison Seine-Nord a été confiée à Voies navigables de France (VNF) le 4 avril 1995. Cette phase d'études a pour objet la comparaison des fuseaux de tracé envisageables (par le canal du Nord, le canal de Saint-Quentin, ou un tracé intermédiaire entièrement nouveau) sur les plans technique, environnemental, des retombées socio-économiques, et sur l'aménagement des territoires traversés. Elle sera normalement suivie d'une nouvelle concertation avec les collectivités et les acteurs socio-économiques permettant au gouvernement le choix du fuseau de tracé, qui pourrait intervenir au premier trimestre 1997, autorisant le lancement des études d'avant-projet dans le courant de l'année 1997.
Parallèlement, des études sont menées pour examiner l'opportunité économique et les possibilités techniques de mise aux normes de la classe Vb européenne (normes utilisées pour la conception de la liaison Seine-Nord) de l'Oise à l'aval de Compiègne et du canal Dunkerque-Escaut.
Ces études sont financées sur les crédits du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables. 15 millions de francs ont été utilisés en 1995 et 22,6 millions sont inscrits pour 1996.
En ce qui concerne les travaux, le plan de financement n'est pas établi à ce jour.
Selon VNF, le coût final du canal, qui pourrait emprunter le canal du Nord plutôt que celui de Saint-Quentin, serait de l'ordre de 12 milliards de francs. Le calendrier prévisionnel prévoit une déclaration d'utilité publique au second semestre 1999, et des travaux s'étalant de 1999 à 2005. Compte tenu du lien qu'elle établirait entre les puissants réseaux navigables du Benelux, l'Île-de-France et la Manche, la liaison Seine-Nord paraît d'une pertinence économique incontestable.