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II. UN PROJET DE LOI QUI CONSTITUE LA QUATRIÈME MUE DE L'ORGANISATION FERROVIAIRE EN FRANCE

En France comme en Angleterre, les bassins houillers furent les berceaux du chemin de fer : c'est ainsi que la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, première compagnie créée par ordonnance du roi Louis XVIII le 26 février 1823, n'avait pas d'autre vocation que d'acheminer le charbon, dans des wagons traînés par des chevaux, du Pont de l'Ane jusqu'au petit port d'Andrézieux sur la Loire. Celle-ci, comme le Chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon (1826), et la Compagnie du Chemin de fer de la Loire (1828), bénéficiait d'une concession perpétuelle, sans réserve de reprise par l'État, accordée par ordonnance royale, sans intervention du législateur ; les frais de construction étaient supportés par les concessionnaires, sans prêt, subvention ou garantie d'intérêt de l'État, la réalisation des fonds ne pouvant s'effectuer qu'au moyen d'actions et non par une émission d'obligations. En l'absence de loi d'expropriation, l'acquisition des parcelles était souvent difficile et coûteuse.

Avec le développement du transport des voyageurs, l'État prit conscience du rôle que pouvait jouer le chemin de fer pour le développement des pays. C'est ainsi que les pouvoirs publics accordèrent une attention grandissante aux réseaux ferroviaires : en 1833, un crédit de 500.000 francs fut débloqué par Thiers, alors ministre du commerce, pour financer les études de chemins de fer ; la loi du 7 juillet 1833 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique facilita l'exécution des travaux prévus non seulement par l'État, mais aussi par les compagnies privées. Les concessions des lignes Montbrison-Montrond (1833), Paris-Saint-Germain (1835) et Paris-Rouen-Le Havre (1835), accordées par voie législative, étaient temporaires et ménageaient la possibilité d'une reprise par l'État. La loi de 1842 créa enfin un réseau d'ensemble, plaçant Paris au centre d'une véritable toile. Cette loi prévoyait que l'État se charge de l'acquisition des terrains, des terrassements, des ouvrages d'arts et des stations, tandis que les compagnies assumaient la fourniture du matériel roulant et l'exploitation. La durée de l'exploitation et les tarifs étaient déterminés par les baux passés avec ces compagnies. Véritable charte organique des chemins de fer, cette loi permit de constituer l'ossature même de notre réseau actuel. Enfin, en juillet 1845, était adoptée une loi sur la police des chemins de fer.

C'est sur ces bases que se constituèrent les six grandes compagnies qui devaient, pendant près de 80 ans, assurer la couverture du territoire : l'Est, le Nord, le Paris-Orléans, le Paris-Lyon-Méditerranée et le Midi, par fusion d'un certain nombre de tronçons et de petites compagnies. Leur financement fut défini par les conventions de 1859, qui distinguaient l'ancien réseau, composé des lignes principales concédées avant 1857 et dont l'exploitation était prospère, et le nouveau réseau, comprenant les lignes récemment concédées, dont le rendement était plus incertain. Les deux systèmes communiquaient par un système dit " de déversoir " des bénéfices de l'ancien réseau vers le nouveau réseau. Les compagnies empruntèrent les fonds nécessaires par des émissions d'obligations dans le public, avec garantie d'intérêt par l'État. En contrepartie, l'État s'assurait un contrôle très poussé du chemin de fer (sécurité, tarification, comptabilité, entretien technique) et obtenait le partage des superbénéfices au-delà d'un certain niveau.

Le réseau des chemins de fer de l'État naît en 1878, par rachat des petites lignes déficitaires. Parallèlement, l'État accepte de prendre en charge près des 7/8e des frais de constructions des 19.000 km de lignes nouvelles prévues par le plan Freycinet (loi du 20 novembre 1883). L'unité du système ferroviaire national fut consacrée en 1921 par une convention unique pour l'ensemble des réseaux, instituant un conseil supérieur des chemins de fer, et un fonds commun des compagnies permettant de compenser les pertes des unes avec les bénéfices des autres.

Mais l'application de cette dernière convention n'aboutit pas au résultat escompté, dans le contexte de la crise naissante et de la concurrence de la route.

A. LES TROIS PREMIÈRES MUES

1. La nationalisation

Pour faire face au déficit chronique de leur fonds commun (31 milliards de francs en 1935), les compagnies recouraient systématiquement à l'emprunt, tandis que l'État refusait le principe d'une hausse des tarifs. Le rapport de Jules Moch, en 1931, à l'appui d'une proposition de loi socialiste, tira les conséquences de cette situation en demandant la nationalisation des chemins de fer.

Ce n'est que le 31 août 1937, à l'issue de laborieuses négociations entre le nouveau ministre des travaux publics, M. Henri Queuille, et les représentants des grandes compagnies, que fut créée une société anonyme d'économie mixte, la Société nationale des Chemins de fer français : le capital de cette société appartenait pour 51 % à l'État et pour 49 % aux compagnies. La SNCF reprenait l'exploitation de tous les réseaux, avec une prorogation des concessions jusqu'à fin 1982, date à laquelle l'État devait tout reprendre en mains. La SNCF devait assurer son équilibre financier par le jeu des tarifs et des subventions éventuelles de l'État. Elle prenait en charge le service du capital-actions et des emprunts des compagnies. Quant au statut du personnel, il était assimilé à celui des fonctionnaires.



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