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INTRODUCTION

La réforme de l'organisation des chemins de fer en France, contenue dans le présent projet de loi, est exclusivement motivée par la volonté de favoriser le redressement de la SNCF.

Sur le plan technique, la SNCF est une des meilleures entreprises ferroviaires du monde. Sa place est notamment prééminente sur la grande vitesse. Le déclin des chemins de fer sur longue période en matière de fret, sa stagnation pour les voyageurs, malgré des investissements considérables, sont des phénomènes européens, voire mondiaux. En termes de parts de marché, le rail français tire plutôt mieux son épingle du jeu que ses partenaires européens. Dans toute l'Europe, le transport par voie routière progresse au détriment des autres.

Il n'y a pas de risque de libéralisation du transport ferroviaire, compte tenu de la nécessaire centralisation technique de la gestion des réseaux nationaux : jamais une rame ne pourra pénétrer sur un réseau ferroviaire en toute liberté comme un camion ou une voiture particulière le peuvent sur la route, ni comme un avion peut entrer dans un espace aérien. La SNCF restera maîtresse du réseau et de l'allocation des sillons à l'avenir, même lorsqu'elle devra accepter que des entreprises étrangères de transport combiné ou en transit international, l'utilisent.

Il ne paraît donc pas raisonnable de voir dans ce projet de quelconques arrière-pensées en matière de concurrence européenne qui pourraient conduire à un éclatement de la SNCF. Ce n'est pas l'option choisie par la France. La réforme se borne à créer les conditions d'un redressement durable de la SNCF, mais le renouveau du transport ferré en France dépendra exclusivement des efforts de l'entreprise pour reconquérir des parts de marché, effort qui doit être consenti partout en Europe par les transporteurs ferroviaires.

S'il n'existe qu'un seul objectif, on peut en revanche distinguer trois moyens : la création de Réseau ferré national, la régionalisation des transports régionaux de voyageurs, enfin le projet industriel de la SNCF. Votre rapporteur pour avis observe que dans cet ensemble de moyens, le présent projet n'est qu'une pièce - certes importante - parmi d'autres : le projet industriel incombe à la seule SNCF et il est déjà bien avancé, de même que la reconquête commerciale ; la régionalisation des services régionaux de voyageurs a déjà été décidée par la loi d'orientation pour le développement et l'aménagement du territoire, et elle est concrètement engagée en Rhône-Alpes et en Alsace ; seule la création de Réseau ferré national ne dépend que du présent projet.

L'unicité de l'objectif de redressement financier est incontestable. La création de Réseau ferré national permet à la SNCF , pour le passé, d'effacer le déficit accumulé pour le financement de l'infrastructure ; pour l'avenir, de supprimer la source fondamentale de ses difficultés financières. Il est normal que la collectivité prenne en charge les infrastructures et RFN n'est à cet égard qu'un démembrement de l'Etat.

La régionalisation des services régionaux de voyageurs permettra d'éponger le déficit que ces services laissent à la charge de la SNCF. La rationalisation de leur gestion qui en résultera adaptera l'offre de transport à la demande des usagers. Elle ne se traduira pas nécessairement par une régression du transport ferroviaire : l'amélioration de sa qualité devrait au contraire le faire progresser. Compte tenu des avantages d'intérêt général procurés par la voie ferrée par rapport à la route, les exécutifs régionaux auront à coeur de la développer, mais avec un réalisme financier accru.

Enfin, par leur projet industriel, les cheminots feront retrouver aux familles et aux entreprises françaises le chemin du train, le goût du chemin de fer. L'ambitieuse politique commerciale définie au printemps 1996 a déjà porté des fruits au quatrième trimestre 1996. Mais chacun prend peu à peu conscience que cet effort sera vain si RFN n'est pas créé.

Cependant, si dans ses principes la réforme doit réussir, beaucoup dépend du niveau retenu pour les différents paramètres financiers : celui de la dette reprise par RFN bien sûr ; mais aussi celui du péage acquitté à RFN par la SNCF, celui de la compensation forfaitaire attribuée par l'Etat aux régions, et surtout celui de la contribution de l'Etat aux charges d'endettement de RFN, seul apport financier entièrement nouveau dans le circuit. Le report de la discussion du projet de loi[1] a été mis à profit pour préciser ces différents paramètres, si bien que les conditions de la réussite de la réforme se réunissent peu à peu.



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