2. La régionalisation des services régionaux de voyageurs
Le second volet important du projet de loi est l'expérimentation de la transformation des régions en autorités organisatrices des transports de voyageurs, consécutive aux travaux de votre rapporteur [14] , qui avait été déjà décidée par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire [15] . Celle-ci prévoyait que l'expérimentation débuterait un an au plus tard après promulgation de la loi d'orientation. De ce point de vue, le présent projet ne fait que lancer une expérimentation déjà décidée. D'ailleurs, l'expérimentation n'aura pas besoin du présent texte pour débuter, puisqu'une première expérience est d'ores et déjà lancée entre la SNCF et la deuxième région de France, Rhône-Alpes.
L'objet de cette régionalisation est de faire définir par les conseils régionaux la politique du transport intra-régional, la SNCF jouant le rôle de prestataire de service de transport. Cette régionalisation ne devrait pas s'arrêter aux seuls transports ferroviaires mais concerne tous les modes de transport d'intérêt régional.
Depuis une dizaine d'années, les régions prennent une part croissante au fonctionnement des services régionaux. Leur participation a été multipliée par dix en dix ans, alors que celle de l'Etat, beaucoup plus forte en valeur absolue, n'a progressé que de 24 %.
Six régions volontaires pourront réaliser l'expérience qui est prévue pour durer trois ans : Alsace, Centre, Nord - Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes. Trois autres régions, qui s'étaient porté candidates plus tardivement, ne pourront participer à l'expérience pour des raisons liées à la charge budgétaire incombant à l'Etat [16] .
Une expertise tripartite, réalisée par le cabinet d'audit KPMG-Peat Marwick, a défini les principes de cette expérimentation en février 1996 [17] .
Les principes de l'expérimentation
• La neutralité financière : le transfert de compétences se fait sans transfert de charges,
• La réversibilité : si une expérience échoue, il sera possible de revenir à l'organisation antérieure,
• Le volontariat : six régions sont candidates. Seules les candidates effectueront l'expérience,
• La coopération et la transparence : les résultats de chaque région seront transmis à toutes les autres,
• Des relations contractuelles rénovées : la SNCF et la région signeront un contrat fournisseur-client, le service faisant l'objet d'une tarification a priori.
Les modalités de l'expérience sont définies par deux niveaux de convention : une convention-cadre entre l'Etat et les régions ; une convention par région avec la SNCF.
La convention-cadre met en oeuvre le principe du transfert des responsabilités sans transfert de charges. Elle traite des compensations financières que l'Etat mettra en place pour que les régions n'aient pas de charges nouvelles au titre des SRV.
Les conventions avec les régions définissent la consistance du service rendu (les lignes concernées), la tarification (autre que les réductions de tarif décidées par l'Etat), le partage des risques en matière d'aléas de chiffre d'affaires.
Pour les régions, l'enjeu est important. La perspective de cette expérimentation les a décidées à élaborer leur schéma régional de transport, prévu par la LOTI, mais qui était en sommeil pour beaucoup d'entre elles. Ces schémas leur permettent de définir leur politique de transport et d'aménagement de leur territoire.
Pour le redressement financier de la SNCF, l'enjeu est non négligeable. L'entreprise prend actuellement [18] en charge 12 % du financement des SRV contre 0,2 % en 1977 ; ce qui laisse à sa charge un déficit d'environ un milliard de francs. La rationalisation des transports de voyageurs qui résultera de la régionalisation pourrait lui permettre de combler ce déficit à terme.