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II. PRINCIPALES OBSERVATIONS

A. LE BUDGET DES ROUTES

 Première observation

Les moyens d'engagement de la construction du réseau routier national sont en diminution : les crédits budgétaires diminuent de 11,3 %, et l'ensemble des autorisations de programmes, comprenant les dotations du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables et du fonds d'aménagement de la région Ile-de-France, diminuent de 4,2 %. Le total des moyens de paiement augmente toutefois de 1,9%, à 6.321 millions de francs.

La progression des crédits des contrats de plan Etat-régions (+ 6,1 %) ne permet pas de les rétablir à leur niveau de 1996. Les contrats continueront de prendre du retard, car les crédits de fonds de concours provenant des régions seront en forte diminution (5.410 millions de francs contre 7.457 millions de francs en 1997). Cette diminution n'est que le contrecoup du surcroît de dépenses que les régions ont consenties par anticipation lors du gel de la participation de l'Etat en 1997.




 Deuxième observation

En revanche, les crédits d'entretien du réseau national sont en progression pour le cinquième exercice consécutif, ce qui témoigne du rééquilibrage hautement souhaitable entre le développement et l'entretien du réseau.

Pour la première fois, les actions de réhabilitation et de renforcement des chaussées bénéficieront de 83 millions de francs de crédits en provenance du FITTVN, ce qui leur permet une croissance de 37 %.

On peut s'interroger sur cette débudgétisation. Est-il dans la vocation du FITTVN, fonds d'aménagement du territoire, de financer des dépenses d'entretien routier ?

 Troisième observation

Une pause est également décrétée en matière d'investissements autoroutiers, après l'effort exceptionnel décidé en 1997. Toutefois, l'objectif d'une réalisation en dix ans à partir de 1994 du schéma directeur routier national de 1992 n'a pas été explicitement abandonné.

Plusieurs liaisons inscrites au schéma directeur sont actuellement remises en cause, essentiellement en raison de contraintes environnementales, ou liées à la densité du tissu urbain à traverser. Il s'agit de trois autoroutes : l'A 58, doublement nord de l'autoroute A 8 dans le Var et les Alpes-Maritimes ; l'A 52 Gap-Sisteron et le débouché en Seine-Saint-Denis de l'autoroute A 16.

La révision du schéma directeur routier national, qui était subordonnée au schéma d'aménagement et de développement du territoire prévu par la loi d'orientation de 1995, est maintenant également subordonnée à la modification de cette loi, à laquelle travaille le ministère de l'environnement et de l'aménagement du territoire.

Quelles que soient les options retenues par le nouveau schéma directeur, la bonne fin de celui-ci, comme de l'actuel, reposera sur un recours massif aux sociétés concessionnaires d'autoroutes. Pour conserver des tarifs de péage acceptables, et assurer leur équilibre financier, tout en poursuivant un programme de construction lourd, il est indispensable que l'Etat ne crée pas de nouvelles charges (taxes, fonds de concours pour des sections non concédées...) aux sociétés d'autoroutes. Il est en effet paradoxal de remettre en cause des investissements au motif de la fragilité financière des sociétés, quand cette fragilité est directement causée par des actes de l'Etat.

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