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25 février 1998 : Construction navale ( rapport )

 


RAPPORT N° 307 - SUR LA PROPOSITION DE RESOLUTION PRESENTEE PAR MME MARIE-MADELEINE DIEULANGARD ET PLUSIEURS DE SES COLLEGUES ET LA PROPOSITION DE RESOLUTION PRESENTEE PAR M. LOUIS MINETTI ET PLUSIEURS DE SES COLLEGUES RELATIVES A LA CONSTRUCTION NAVALE


M. Alphonse ARZEL, Sénateur


COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DU PLAN - RAPPORT N° 307 - 1997/1998



Table des matières






N° 307

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998

Annexe au procès-verbal de la séance du 25 février 1998

RAPPORT

FAIT

au nom de la Commission des affaires économiques et du plan (1) sur la proposition de résolution, présentée en application de l'article 73 bis du Règlement par Mme Marie-Madeleine DIEULANGARD, MM. François AUTAIN, Marc MASSION et Henri WEBER et la proposition de résolution, présentée en application de l'article 73 bis du Règlement par MM. Louis MINETTI, Robert PAGÈS, Mme Marie-Claude BEAUDEAU, M. Jean-Luc BÉCART, Mmes Danielle BIDARD-REYDET, Nicole BORVO, MM. Jean DERIAN, Michel DUFFOUR, Guy FISCHER, Pierre LEFEBVRE, Paul LORIDANT, Mme Hélène LUC, MM. Jack RALITE, Ivan RENAR et Mme Odette TERRADE sur :

- la proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement 3094/95 et prorogeant les dispositions pertinentes de la septième directive du Conseil concernant les aides à la construction navale,

- la proposition de règlement (CE) du Conseil établissant de nouvelles règles pour les aides à la
construction navale (n° E- 936),

Par M. Alphonse ARZEL,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Henri Revol, Jean Huchon, Fernand Tardy, Gérard César, Louis Minetti, vice-présidents ; Georges Berchet, William Chervy, Jean-Paul Émin, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Alphonse Arzel, Mme Janine Bardou, MM. Michel Barnier, Bernard Barraux, Michel Bécot, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Jacques Braconnier, Gérard Braun, Dominique Braye, Michel Charzat, Marcel-Pierre Cleach, Roland Courteau, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Fernand Demilly, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Mme Josette Durrieu, MM. Bernard Dussaut, Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Hilaire Flandre, Aubert Garcia, François Gerbaud, Charles Ginésy, Jean Grandon, Francis Grignon, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Hugo, Bernard Joly, Gérard Larcher, Edmond Lauret, Pierre Lefebvre, Jean-François Le Grand, Kléber Malécot, Jacques de Menou, Louis Mercier, Jean-Baptiste Motroni, Jean-Marc Pastor, Jean Pépin, Daniel Percheron, Jean Peyrafitte, Bernard Piras, Alain Pluchet, Jean Pourchet, Jean Puech, Jean-Pierre Raffarin, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Roger Rigaudière, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Jacques Rocca Serra, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, M. Henri Weber.

Voir les numéros :

Sénat : 100 et 164 (1997-1998).

 
Union européenne.

Mes chers collègues,

Nous sommes saisis de deux propositions de résolution présentées en application de l'article 73 bis du Règlement du Sénat.

L'une, qui porte le n° 100, déposée le 20 novembre 1997 est signée par notre collègue Mme Marie-Madeleine Dieulangard.

La seconde, qui porte le n° 164, déposée le 10 décembre 1997, a été signée par M. Louis Minetti et plusieurs de ses collègues.

Toutes deux portent sur deux actes communautaires :

- la proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement 3094/95 et prorogeant les dispositions pertinentes de la septième directive du Conseil concernant les aides à la construction navale,

- la proposition de règlement (CE) du Conseil établissant de nouvelles règles pour les aides à la construction navale (n° E-936).

I. LA SITUATION PROCÉDURALE ACTUELLE

Sur les deux actes communautaires qui font l'objet des deux propositions de résolution sénatoriales, un, -celui qui a trait à la prorogation jusqu'au 31 décembre 1998 de la septième directive du Conseil concernant les aides à la construction navale-, a été adopté définitivement par le Conseil le 19 décembre 1997.

L'autre, -la proposition de règlement établissant de nouvelles règles pour les aides à la construction navale-, fait toujours l'objet de délicates négociations diplomatiques entre partenaires européens.

Les résolutions parlementaires ne peuvent porter que sur les propositions d'actes communautaires. Par conséquent, votre rapporteur ne visera, dans ses conclusions, que l'acte communautaire qui demeure en instance.

II. LE SECTEUR DE LA CONSTRUCTION NAVALE DANS LE MONDE

Le Japon, la Corée du Sud et l'Europe occidentale occupent aujourd'hui une place prépondérante dans l'industrie de la construction navale. Le Japon produit près de 40 % du tonnage mondial, l'Europe occidentale entre 20 et 25 % de la production, la Corée du Sud un pourcentage du même ordre.

Il convient donc d'abandonner l'idée selon laquelle la construction navale est le fait de pays en développement pratiquant de bas salaires.

Depuis 20 ans, les restructurations opérées dans les chantiers de l'Union européenne se sont traduites par une réduction de 70 % de la main-d'oeuvre et d'au moins 60 % des capacités de production. En 1997, on dénombrait en Europe 103 entreprises de chantiers navals, dont une douzaine fournissaient 65 % de la production, les cinq plus gros constructeurs représentant 36 % du volume total produit, alors que les cinq plus gros constructeurs coréens, par exemple, représentaient 99 % de la capacité de production coréenne.

La construction navale européenne se caractérise aussi par une production de navires de plus grande valeur ajoutée que la Corée du Sud ou le Japon.

En 1996, la part de l'Europe dans le carnet de commandes mondial était la plus importante en valeur (31 %) alors qu'elle ne représentait que 21 % du total en volume.

Il reste que la construction navale européenne a dû faire face, au cours de la décennie 80, à une très forte concurrence internationale du fait du développement de nouvelles capacités de production et de réparation en Extrême-Orient (Corée, Malaisie, Chine) et dans les pays du Golfe Persique.

Au sein de l'Union européenne, 70.000 personnes environ travaillent dans la construction de navires marchands contre 270.000 environ il y a 20 ans. Les commandes les plus importantes bénéficient à l'Allemagne (0,8 millions de tonneaux bruts compensés - " T.B.C " - en 1996) puis à l'Italie (0,6 millions de TBC), aux Pays-Bas (0,4 million de TBC), à l'Espagne (0,3 million de TBC) et enfin à la France (111.000 TBC).

De tous ces chiffres, il faut retenir que l'Europe, en dépit des restructurations et des réductions d'effectifs liées au progrès de la productivité, occupe la première place dans le monde :

- dans le carnet mondial de commandes en valeur ;

- dans la construction des navires à haute valeur ajoutée.


En France, l'industrie de la construction et de la réparation navale s'est trouvée aussi confrontée à une concurrence vive au sein de l'Union européenne en raison des dévaluations compétitives opérées par certains Etats membres.

Les entreprises françaises de construction navale emploient actuellement directement 6.000 personnes. Les emplois indirects chez les sous-traitants et fournisseurs dans le tissu industriel ont, selon les experts, un impact sur environ 23.000 emplois.

Le projet de loi de finances pour 1998 a prévu une ouverture de 850 millions de francs en autorisations de programme et de 800 millions de francs en crédits de paiement pour concourir aux besoins des entreprises de ce secteur.

L'industrie française est présente dans les principaux domaines d'équipement des navires marchands : moteurs de propulsion et leurs accessoires, production et distribution d'électricité, automatisme et télécommande, grues et équipements de pont (treuils, guindeaux...), détection et lutte contre l'incendie, accessoires de tuyauterie.

Cinq navires ont été commandés au cours du premier semestre 1997 :

- un paquebot de croisières de 600 cabines pour un armement français et un transbordeur rapide, type Corsaire 11.000, pour un armement suédois. (" Chantiers de l'Atlantique ") ;

-  un paquebot de croisières de 45 cabines pour la compagnie des Iles du Ponant et un sablier pour la compagnie armoricaine de navigation (" Leroux et Lotz ") ;

- un thonier senneur congélateur pour un armement français. (" Piriou " à Concarneau).

Il est à noter, d'ores et déjà, que le paquebot de 600 cabines ainsi que celui de 45 cabines ont été commandés dans le cadre de la loi du 5 juillet 1996 sur les quirats.

Trois navires ont été achevés au cours du premier semestre 1997 :

- un méthanier de 130.000 m3 pour l'armement malésien Petronas et un paquebot de croisière pour Royal Caribbean Cruise Line (Chantiers de l'Atlantique) ;

- un thonier pour Industria Armatoriale Tonneria (Piriou).

Les " Chantiers de l'Atlantique ", filiale du groupe GEC-Alsthom depuis 1989, constituent avec 4.030 personnes à Saint-Nazaire le seul grand chantier de construction navale en France ; les " Ateliers et Chantiers du Havre " sont d'une taille plus modeste (810 personnes), même s'ils sont en mesure de construire de grands navires jusqu'à 180 m de long (contre plus de 300 m à Saint-Nazaire).

Parmi les autres chantiers de construction navale, on citera :

- le groupe " Leroux et Lotz " qui a repris successivement les chantiers de Dieppe et Saint-Malo puis le chantier de Lorient en 1990 ;

- les sites de Lorient et Saint-Malo repris par le groupe GEC Alsthom  ;

- les " Constructions mécaniques de Normandie (CMN) " à Cherbourg.

Les aides de l'Etat demeurent essentielles pour la sauvegarde du secteur.

La marine marchande française occupait le cinquième rang dans le classement mondial en 1914, puis le huitième en 1939, elle s'est maintenue à ce rang jusqu'en 1979, elle n'est plus qu'au vingt-quatrième rang aujourd'hui.

Depuis 1980, le nombre de navires marchands a été divisé par deux et le tonnage de notre flotte a diminué d'environ 70 %.

La sauvegarde du secteur de la construction navale française passe donc par l'exportation et l'impératif de compétitivité.

L'Europe dans son ensemble possédait encore en 1975 la première flotte du monde en tonnage alors qu'elle ne transporte plus aujourd'hui sous pavillons nationaux que 14 % du commerce mondial. Même au sein de l'Europe, la flotte française sous pavillon national ne se situe plus, en tonnage, qu'au sixième rang des pays européens, derrière la Grèce, l'Italie, le Danemark, la Grande-Bretagne et l'Allemagne.

Pour tenter de maintenir la part de marché des constructeurs européens de navires, confrontés à la pression constante des pays d'Asie du Sud-Est, la Communauté économique européenne a autorisé la poursuite d'un régime d'aides à la production ainsi que d'aides à la restructuration. Tel fut l'objet de la " VIIème directive " relative aux aides à la construction navale dont la dernière mouture remonte à 1990 et qu'un règlement européen de 1995 a prolongé jusqu'au 31 décembre 1997.

Pendant cinq ans, à l'instigation des Etats-Unis, des négociations ont eu lieu au sein du groupe de travail n° 6 " Construction navale " du conseil de l'OCDE en vue d'aboutir à un accord établissant des conditions normales de concurrence sur le marché de la construction navale. La Commission a participé à ces négociations en s'exprimant au nom des Etats membres de l'Union européenne. Elle a accepté, le 17 juillet 1994, un texte d'accord qui, d'une manière générale, interdit toutes les mesures d'aide à la construction navale, à l'exception des catégories suivantes : aides à la recherche et au développement, aides sociales liées à des fermetures, crédits à l'exportation conformes à l'arrangement de l'OCDE sur les crédits à l'exportation de navires (dans sa version révisée de 1994) et crédits nationaux destinés aux navires, à des conditions et selon des modalités équivalentes.

Cet accord devait entrer en vigueur au 1er janvier 1996, sous réserve de sa ratification par l'ensemble des signataires (Etats-Unis, Union européenne, Japon, Corée du Sud et Norvège). A ce jour, seuls les Etats-Unis ne l'ont pas ratifié (on notera aussi que la Chine n'a pas signé l'accord). Compte tenu de l'incertitude qui pèse sur une éventuelle ratification de l'accord par ce pays, le " Conseil industrie " de l'Union européenne du 23 avril 1997 a, sur demande de la France, décidé la prorogation de la VIIème directive jusqu'au 31 décembre 1998 et demandé à la Commission de proposer un nouveau règlement afin de remplacer la directive actuelle dans l'hypothèse où les Etats-Unis ne ratifieraient pas l'accord OCDE.

Tel est l'objet de l'acte communautaire visé par les deux propositions de résolution et qui a été adopté le 27 novembre dernier.

Sur les bases de la VIIème directive, le Gouvernement français a poursuivi sa politique dans trois directions :

 l'aide à la prise de nouvelles commandes de constructions de navires neufs ou de transformations importantes de navires (aides directes dites " de fonctionnement ").

Ces aides au fonctionnement en faveur de la construction et de la transformation navales (mais non de la réparation navale) peuvent être accordées à concurrence d'un plafond maximum commun correspondant à la différence entre les coûts des chantiers les plus compétitifs de la Communauté et les prix pratiqués par leurs principaux concurrents internationaux. Conformément au principe de dégressivité établi par la directive, ce plafond, fixé à 28 % en 1987, a été progressivement ramené à 9 % (4,5 % pour les navires de plus petite taille et les opérations de transformation). Les seules aides au fonctionnement qui ne sont pas soumises au plafond sont les facilités de crédit conformes à l'arrangement de 1981 de l'OCDE concernant les crédits à l'exportation de navires et les aides au développement accordées aux pays en voie de développement ;

 des aides de restructuration en faveur des chantiers qui doivent réduire leurs effectifs.

 des aides à la recherche en faveur, d'une part, des technologies nouvelles porteuses de produits nouveaux ou de gains de productivité et, d'autre part, du développement de navires à haute valeur ajoutée tels que les méthaniers.

Par ailleurs, le législateur français a adopté en 1996 un mécanisme qui avait largement fait ses preuves en Allemagne et aux Pays-Bas.

Le dispositif prévu par la loi du 5 juillet 1996 sur les quirats, que l'Assemblée nationale a supprimé lors du dernier débat budgétaire, a rapidement porté ses fruits en attirant l'épargne vers l'investissement dans la flotte de commerce française.

Le dispositif permettait aux personnes physiques de déduire, au titre de l'impôt sur le revenu, afférent à l'année de versement, les sommes investies jusqu'au 31 décembre 2000 dans la limite annuelle de 500.000 francs pour les contribuables célibataires, veufs ou divorcés et de 1.000.000 francs par couple.

En matière d'impôt sur les sociétés, l'intégralité des sommes investies sont déductibles du bénéfice imposable de l'exercice de versement.

La réforme a eu pour objectif de relancer l'investissement sous pavillon national et d'enrayer le déclin de la flotte française ; objectif atteint, d'ailleurs, au-delà des espérances et ce, très rapidement.

Après seulement un an d'existence, le nouveau dispositif fiscal a eu des effets prometteurs : 10 % de la flotte française ont été renouvelés, l'investissement maritime a plus que doublé (5 milliards de francs contre une moyenne annuelle de 2,2 milliards de francs précédemment) et 550 emplois de navigants et sédentaires ont été créés, alors que 300 pertes d'emplois de navigants avaient été enregistrés chaque année entre 1990 et 1995.

Seize navires neufs ont été agréés au titre de la réforme sur les quirats, six seront construits dans des chantiers français. Les six navires neufs commandés à des chantiers français représentent, en valeur, 2,331 milliards de francs (2,296 milliards de francs pour les dix bâtiments construits dans les chantiers étrangers).

En novembre 1996, il y avait trois navires français en construction dans les chantiers français ; il y en a neuf aujourd'hui.

III. LA PROPOSITION DE RÈGLEMENT (CE) DU CONSEIL ÉTABLISSANT DE NOUVELLES RÈGLES POUR LES AIDES À LA CONSTRUCTION NAVALE

Cette proposition contient les suggestions de la Commission concernant un nouveau régime destiné à remplacer la septième directive, au 31 décembre 1998. Les principaux éléments de ce dispositif sont les suivants :

En ce qui concerne les aides au fonctionnement, il est prévu une dernière période transitoire durant laquelle les aides liées au contrat seraient maintenues, dans les plafonds actuels. Cette période transitoire expirerait le 31 décembre 2000.

Un an avant la suppression des aides au fonctionnement, la Commission contrôlerait la situation du marché et déterminerait si les chantiers européens sont affectés par des pratiques anticoncurrentielles.

A compter du 1er janvier 2001, les seules aides liées au contrat autorisées seraient les crédits nationaux à l'exportation conformes aux règles de l'OCDE concernant les crédits à l'exportation de navires, qui continueront jusqu'au 31 décembre 2000 d'échapper à tout plafonnement.

Continueraient à être autorisées les aides liées au contrat octroyées comme aides au développement à un pays en voie de développement. La Commission propose néanmoins de rendre les règles plus strictes en imposant à la fois la possibilité pour différents chantiers de concourir pour les aides offertes et une surveillance plus étroite pour vérifier qu'il n'y a pas d'abus.

Seraient aussi maintenues les aides à la fermeture et celles destinées à couvrir les autres dépenses normales entraînées par des fermetures totales ou partielles. Les règles actuelles disposent que les installations fermées doivent le rester pendant une période de cinq ans et ne peuvent être réouvertes sans l'approbation préalable de la Commission avant un délai supplémentaire de cinq ans. Le nouveau texte propose que les installations fermées ne puissent reprendre leurs activités durant une période de dix ans, sans possibilité de réexamen après les cinq premières années.

La Commission souhaite de même la poursuite des aides à la restructuration. La septième directive est incomplète sur ce point puisque ses dispositions en la matière traitent des aides aux investissements et non d'autres formes d'aides à la restructuration telles que les injections de capital, les abandons de créances, les prêts bonifiés, les aides de sauvetage, etc...

Afin de s'assurer que les réductions de capacité sont bien réelles et ont un effet sur la position de l'entreprise bénéficiaire sur le marché, la Commission propose de prendre comme facteur déterminant le niveau de production au cours des cinq années précédentes plutôt que la capacité théorique du chantier.

En ce qui concerne les aides aux investissements, le texte proposé opère une distinction entre les aides aux investissements pour l'innovation et les aides régionales aux investissements devant permettre de moderniser les chantiers.

S'agissant de l'innovation, la Commission propose d'autoriser l'adoption de mesures d'incitation dès lors que les projets bénéficiaires concernent des produits et des procédés innovants qui ne sont pas utilisés actuellement sur le plan commercial par d'autres opérateurs communautaires dans le secteur de la construction navale.

Les aides régionales peuvent être octroyées dès lors que le projet soutenu vise l'amélioration de la productivité d'installations existantes.

Il est, encore, proposé de pérenniser les aides à la recherche et au développement conformément à l'encadrement communautaire en la matière et d'autoriser les aides pour la protection de l'environnement conformément, là encore, à leur encadrement communautaire.

Le nouveau règlement devrait s'appliquer pendant une période de cinq ans.

IV. LES DEUX PROPOSITIONS DE RÉSOLUTION ET LA RÉSOLUTION ADOPTÉE PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

La proposition de résolution présentée par Mme Dieulangard

Après avoir approuvé la prolongation de l'application de la septième directive sur les aides à la construction navale jusqu'au 31 décembre 1998, la proposition de résolution de Mme Dieulangard, appuyée par la Délégation du Sénat pour l'Union européenne, formule quatre demandes au Gouvernement :

- qu'il mette tout en oeuvre pour que le Conseil de l'Union européenne fixe une date limite pour l'entrée en vigueur de l'accord sur la construction navale négocié dans le cadre de l'OCDE ;

- qu'il envisage l'instauration d'un nouveau système d'aides à la construction navale, dans l'hypothèse où l'accord négocié dans le cadre de l'OCDE entrerait en vigueur dans un proche avenir ;

- qu'en l'absence de ratification de l'accord signé dans le cadre de l'OCDE ;

- il s'oppose à la disparition automatique des aides au contrat à la date du 31 décembre 2000

-  il obtienne du Conseil un réexamen du régime d'aides à la construction navale au cours de l'an 2000 ; la suppression éventuelle des aides au contrat ne pouvant être décidée qu'après un examen approfondi de la situation de la construction navale européenne et des conditions de concurrence au niveau mondial ;

- enfin qu'il obtienne de la Commission européenne la réalisation d'une étude évaluant le montant de l'ensemble des aides publiques -directes ou indirectes- qui sont accordées à l'industrie de la construction navale dans chacun des Etats membres de l'Union européenne.

La proposition de résolution présentée par M. Minetti et plusieurs de ses collègues

Cette proposition formule tout d'abord cinq " considérants " :

- l'accord OCDE sur les aides à la construction navale a été initié par les Etats-Unis ;

- cet accord, dont l'entrée en vigueur était prévue pour 1996, n'ayant toujours pas été ratifié par ce pays, qui a profité de cette période pour accroître son système protectionniste, il doit être considéré comme nul et non avenu ;

- l'industrie de la construction navale présente un caractère spécifique ;

- le marché intérieur français se tarit et la situation de la marine marchande française est catastrophique ;

- l'Union européenne souffre de conditions de concurrence inéquitables à l'échelle mondiale et il convient de ne pas exclure par avance toute possibilité d'aide au contrat à partir de 2001, compte tenu d'un tel environnement.

La proposition de résolution exprime, ensuite, un souhait : que l'accord OCDE accepté en 1994 par le Conseil soit réexaminé au regard de l'évolution mondiale du marché intervenue depuis cette date et des pratiques déloyales qui perdurent, y compris de la part de pays signataires de cet accord.

Elle s'oppose fermement à toute remise en cause du régime d'aides en vigueur et souhaite que, dans l'immédiat, le niveau de ces aides soit révisé à la hausse pour permettre le maintien d'une industrie européenne de la construction navale.

Puis, la proposition de résolution formule deux demandes :

- l'abolition du principe d'une date fixe de suppression des aides au contrat ;

- le refus de nouvelles règles pour les aides à la construction navale tant que n'auront pas été réalisées une évaluation objective de la situation de la construction navale européenne dans le marché mondial, ainsi qu'une évaluation de la situation de la construction navale française au sein de l'Union européenne ;

En conclusion, la proposition de résolution de M. Minetti fait valoir qu'au regard des pratiques et des dispositions législatives en vigueur dans d'autres Etats membres, tout système d'aides défini au niveau européen doit permettre à chacun des pays concernés d'arrêter de nouvelles modalités de soutien à l'investissement, à la construction ou aux transformations importantes de navires.

La résolution adoptée par l'Assemblée nationale

Le 23 novembre 1997, l'Assemblée nationale adoptait une résolution sur la proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement 3094/95 et prorogeant les dispositions pertinentes de la septième directive du Conseil concernant les aides à la construction navale et la proposition de règlement (CE) du Conseil établissant de nouvelles règles pour les aides à la construction navale.

La résolution constate que l'accord OCDE sur les aides à la construction navale n'a pas été ratifié par les Etats-Unis et qu'il ne serait pas souhaitable de prolonger cette situation au-delà d'un délai raisonnable, lequel pourrait être fixé au 1er janvier 1998, date au-delà de laquelle, si l'accord n'était toujours pas ratifié, il devrait être considéré comme nul et non avenu.

La résolution fait aussi valoir que l'Union européenne souffre de conditions de concurrence inéquitables à l'échelle mondiale, et que, si des conditions normales pouvaient être restaurées sur ce marché, la construction navale pourrait à terme se passer d'aides ; tel n'étant pas le cas actuellement, il serait donc hasardeux d'exclure par avance toute possibilité d'aide au contrat à partir de 2001.

Après avoir exprimé le souhait que l'accord OCDE, accepté en 1994 par le Conseil, soit réexaminé au regard de l'évolution mondiale du marché et des pratiques déloyales qui perdurent, l'Assemblée nationale a approuvé la prolongation du régime d'aides en vigueur et souhaité que, dans l'immédiat, le niveau des aides soit révisé afin de permettre le maintien d'une industrie européenne de la construction navale.

Elle a demandé l'abolition du principe d'une date fixe de suppression des aides au contrat.

Elle s'est opposée fermement à toute remise en cause unilatérale de ce régime en l'absence d'une ratification par les Etats-Unis de l'accord OCDE.

Elle a refusé tout lien entre politique régionale et aides à la construction navale.

La résolution a exprimé, en outre, encore deux demandes :

- la création d'un observatoire des aides à la construction navale, directes et indirectes, tant à l'échelle communautaire que mondiale ;

- le refus de nouvelles règles pour les aides à la construction navale tant que n'aura pas été réalisée une évaluation objective de la situation.

Enfin, l'Assemblée nationale a considéré, au regard des pratiques et des dispositions législatives en vigueur dans d'autres Etats membres, que tout système d'aides défini au niveau européen devait permettre à chacun des pays concernés d'arrêter de nouvelles modalités de soutien à l'investissement, à la construction ou aux transformations importantes de navires.

V. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION

Votre commission partage le souci exprimé par les propositions de résolution de nos collègues Mme Marie-Madeleine Dieulangard et M. Louis Minetti.

Les considérants, constats, souhaits et demandes exprimés dans ces textes lui apparaissent comme parfaitement légitimes et appropriés à la situation de la construction navale française et de la construction navale européenne.

Elle insistera pour sa part sur l'erreur qu'a représenté, à ses yeux, l'abrogation, par la dernière loi de finances, de la loi du 5 juillet 1996 sur les Quirats.

Selon les dernières informations qui lui ont été communiquées par les représentants de la profession de la construction navale, les commandes dans les chantiers français bénéficiant du mécanisme des quirats représentent, à ce jour, 2.750 millions de francs. Ces commandes doivent générer 9.135.000 heures de travail (y compris pour les sous-traitants et les fournisseurs) soit 6.300 emplois par an.

Le regret de votre commission des affaires économiques est d'autant plus vif que ce mécanisme d'incitation fiscale apparaît comme tout à fait licite au regard des exigences européennes.

A cet égard, il convient de citer in extenso le chapitre 7 de la communication de la Commission européenne, en date du 1er octobre 1997, qui est intitulé " Vers une nouvelle politique de la construction navale ".

Orientation de la demande vers les chantiers européens "

" Le 6 mai 1997, la Commission a adopté des orientations révisées en matière d'aides d'Etat au secteur des transports maritimes. Ces orientations concernent le soutien accordé aux armateurs européens pour l'exploitation des navires. Dans la mesure où cette aide comprend une aide à l'investissement pour l'acquisition de navires, elle n'est pas orientée vers des chantiers navals spécifiques.

" Les Etats membres devraient envisager de lier une taxation préférentielle ou des garanties d'Etat pour l'acquisition de nouveaux navires à une exigence " européenne ", qui serait de facto ou de jure commune aux régimes nationaux de crédits à la construction navale des Etats membres, des USA, du Japon ou de la Corée du Sud et qui serait compatible, dans certaines conditions, avec l'accord de l'OCDE en matière de construction navale. Cette mesure peut également entrer dans le cadre de la politique communautaire sur la sécurité maritime, afin de promouvoir l'utilisation de navires sûrs et propres, si l'aide n'est octroyée qu'aux navires construits dans l'Union européenne selon des normes de sécurité très strictes. "


La proposition de résolution qui vous est soumise insiste ainsi sur la nécessité de mettre en place un nouveau mécanisme fiscal qui se substituerait aux dispositions de la loi du 5 juillet 1996.

Il convient en effet que soit rapidement mis à l'étude un dispositif d'incitation fiscale pour la souscription de parts de fonds de placement consacrés à l'investissement dans un navire de commerce ; ce régime pourrait s'inspirer de celui des sociétés pour le financement de l'industrie cinématographique et audiovisuelle (SOFICA) ou de celui qui a été récemment adopté pour les navires de pêche des jeunes pêcheurs artisans.

La commission a, d'autre part, jugé souhaitable de fixer au 30 juin 1998 la date limite pour l'entrée en vigueur de l'accord sur la construction navale négocié dans le cadre de l'OCDE.

Faute de ratification par les Etats-Unis à cette date, l'accord devrait être considéré comme nul et on avenu.

*

* *

Telles, sont, Mesdames et Messieurs, les raisons qui justifient la proposition de résolution que vous soumet votre commission des affaires économiques.

PROPOSITION DE RÉSOLUTION

sur la proposition de règlement du Conseil établissant de nouvelles règles pour les aides à la construction navale

(COM (97) 469 final/2/n° E 936 Corrigendum)

Le Sénat,

Vu l'article 88-4 de la Constitution,

Vu la proposition d'acte communautaire E 936,

- demande au Gouvernement de tout mettre en oeuvre pour que le Conseil de l'Union européenne arrête au 30 juin 1998 la date limite pour l'entrée en vigueur de l'accord sur la construction navale négocié dans le cadre de l'OCDE ;

- considère qu'au-delà de cette date, et faute de ratification par tous les pays signataires, le Conseil devra considérer ledit accord comme nul et non avenu ;

- demande au Gouvernement d'envisager la mise en oeuvre d'un nouveau système d'aides à la construction navale, dans l'hypothèse où cet accord entrerait en vigueur dans un proche avenir ;

- demande au Gouvernement, en l'absence de ratification, par tous les pays signataires, de l'accord précité :

 de s'opposer à la disparition automatique des aides au contrat à la date du 31 décembre 2000 ;

 d'obtenir au sein du Conseil un réexamen du régime des aides à la construction navale en l'an 2000, la suppression éventuelle des aides au contrat ne pouvant être décidée qu'après une analyse approfondie de la situation de la construction navale européenne ainsi que des conditions de concurrence au niveau mondial ;

- demande au Gouvernement d'obtenir de la Commission européenne la réalisation d'une étude évaluant le montant de l'ensemble des aides publiques -directes ou indirectes- accordées à l'industrie de la construction navale dans chacun des Etats membres de l'Union européenne ;

- demande, enfin, que soit rapidement mis à l'étude un mécanisme d'incitation fiscale en faveur de la flotte de commerce.