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1. Promouvoir des véhicules économes

a) Encourager la recherche en faveur des véhicules économes

Entre 1979 et 1988, deux programmes ont été successivement soutenus par l'ADEME dans le but de réduire la consommation des véhicules : les prototypes EVE de Renault et VERA de Peugeot visaient un gain de 25 % sur la consommation avec des technologies immédiatement disponibles ; puis, à partir de 1984, le programme " 3 litres " avait pour objet de produire des véhicules de performance et confort comparables aux véhicules bas de gamme mais ne consommant que 3 litres aux 100 km.

Mais, curieusement, le contre-choc pétrolier ainsi que l'amélioration des normes de sécurité et de pollution et la recherche d'un confort accru ont conduit les constructeurs à ne pas exploiter les résultats de ces recherches alors même que l'industrie automobile en était capable. A l'inverse, les efforts d'allégement ont été abandonnés et la puissance des moteurs est en hausse continuelle.

En conséquence, les consommations conventionnelles des voitures ne diminuent que peu depuis une dizaine d'années (de 1986 à 1996, - 2,8 % tous carburants confondus mais - 0,6 % pour l'essence et + 2 % pour le gazole75(*)). L'une des raisons pourrait être l'accroissement du nombre d'appareils auxiliaires, entraînant un alourdissement des véhicules. L'ADEME fait ainsi état d'une augmentation de la masse unitaire moyenne de + 9,1 % en dix ans pour les voitures à essence et de 1,7 % pour le diesel. L'obligation d'équiper les véhicules de pots catalytiques à partir de 1993 a probablement contribué à détériorer la situation. Les systèmes électriques entraînent aussi une augmentation de la consommation des carburants.

De très nombreuses solutions concurrentes sont néanmoins en cours d'essai chez les constructeurs pour économiser l'énergie et réduire les émissions polluantes : moteur à injection directe, carburants alternatifs, voire solutions plus futuristes comme les systèmes hybrides ou encore les moteurs électriques à piles à combustible.

Aux Etats-Unis, les recherches des constructeurs sur les motorisations hybrides ou à faibles émissions polluantes s'inscrivent dans le cadre du programme gouvernemental PNGV (partenariat pour une nouvelle génération de véhicules). Celui-ci prévoit la mise au point d'ici à cinq ans d'une berline pouvant rouler 80 miles avec un gallon d'essence (soit une consommation inférieure à 3,4 litres aux 100km).

Au Japon, la généralisation des moteurs à injection directe76(*), qui équiperont 85 % des modèles de Mitsubishi Motors dans moins de deux ans, la commercialisation à grande échelle par Toyota d'un véhicule hybride, mi-électrique, mi-essence (la " Prius "), une première mondiale, la naissance d'une gamme à faible émission chez Honda ou encore les efforts de Nissan témoignent de l'importance des considérations liées à l'environnement dans la stratégie des constructeurs japonais.

Le moteur diesel est enfin considéré comme une solution d'avenir par la plupart des constructeurs dans le monde pour faire baisser les consommations de manière significative. Plus efficace que son concurrent à essence, il rejette de surcroît 2,5 fois moins de monoxyde de carbone et 3 fois moins d'hydrocarbures. En revanche, il produit 2 fois plus d'oxydes d'azote et émet des particules considérées par nombre de scientifiques comme cancérigènes. Partout les investissements dans de nouvelles technologies diesel à injection directe, dite de haute pression, se multiplient, tandis que les ingénieurs travaillent sur les " pièges " à oxydes d'azote et sur des filtres à particules.

Devant la Commission européenne, l'association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) s'est engagée en avril 1998 à réduire les émissions de CO2. Elle compte pour cela sur un taux de diésélisation européen de 40 % en 2008.

Les constructeurs allemands se sont ainsi engagés à diminuer de 25 % l'ensemble des émissions polluantes d'ici à 2005 sur la base des chiffres de 1990 et ont déjà réussi à réduire les émissions de CO2 de 8 % au cours de ces six dernières années, notamment par la diminution de la consommation de carburants. Volkswagen consacre 40 % de son budget R&D moteur au diesel. Il espère être un des tout premiers à présenter un modèle consommant moins de 4 litres aux 100 km, un progrès rendu possible par l'allégement du véhicule grâce à un recours au magnésium.

Peugeot devrait commercialiser en octobre des véhicules Citroën Xantia et Peugeot 406 équipés de moteurs diesel HDI, dotés de l'injection directe à haute pression. Leur consommation devrait être réduite de 20 % par rapport à celle des moteurs diesel actuels grâce à l'injection directe du gazole à haute pression, directement dans la chambre de combustion. Une telle technique permet un allégement des structures de l'ordre de 22 %. Enfin, les émissions de gaz carbonique seraient réduites de 20 %, celles de monoxyde de carbone de 40 %, celles d'hydrocarbures imbrûlés de 50 % et celles de particules de 60 %.

En France, le programme PREDIT - programme de recherches en entreprises pour le développement et l'innovation dans les transports terrestres - a été renouvelé en 1996 pour une période de cinq ans. On peut cependant se demander si les aides qu'il prodigue sont suffisantes pour soutenir la concurrence des constructeurs japonais, allemands ou américains, eux-mêmes soutenus par leurs Gouvernements.

b) Rétablir la neutralité de la fiscalité

Jusqu'à présent, la puissance fiscale des véhicules qui sert d'assiette à plusieurs impôts comme la taxe différentielle sur les véhicules à moteur (" vignette ") ou la taxe sur les certificats d'immatriculation des véhicules (" carte grise ") était calculée en fonction de la cylindrée des véhicules ainsi que d'un coefficient caractérisant le mode de transmission. Or la formule permettant de déterminer cette puissance fiscale ne tenait pas compte des innovations technologiques apparaissant au fur et à mesure et permettant d'améliorer la puissance des véhicules à cylindrée inchangée. Il en résultait une déconnexion croissante entre la puissance réelle des véhicules et leur puissance fiscale.

Il faut donc se réjouir de la modification du mode de calcul de la puissance fiscale des véhicules77(*). Cette réforme, dont le Sénat est l'initiateur, devrait permettre de prendre en compte non seulement la puissance réelle des véhicules pour le calcul des chevaux fiscaux qui servent d'assiette à la vignette, à la carte grise ou à la taxe sur les véhicules de société, mais aussi les émissions de dioxyde de carbone. Les véhicules puissants, donc fortement consommateurs de carburants et fortement pollueurs, devraient s'en trouver pénalisés.

Par ailleurs, la consommation des véhicules et leur propension à polluer augmente avec l'âge des véhicules. Le tableau ci-après fait apparaître en effet qu'un véhicule de 8 huit ans consomme un litre de plus aux 100 km qu'un véhicule neuf.

Consommation des voitures particulières selon l'année de mise en circulation,
en 19941 (l/100 km)

Age des véhicules

Tous carburants

Essences

Gazole

1 an

7,1

7,9

6,6

2 ans

7,4

8,1

6,6

3 ans

7,3

8,1

6,6

4 ans

7,7

8,3

6,5

5 ans

7,7

8,4

6,4

6 ans

7,7

8,5

6,4

7 ans

7,8

8,4

6,7

8 ans

8,0

8,3

6,9

9 ans

8,4

8,7

6,5

10-11 ans

8,5

8,9

6,9

12-14 ans

8,9

9,2

7,0

15 ans et plus

9,6

9,8

8,2

1. Résultats non disponibles après 1994.

Or, la fiscalité des véhicules avantage les véhicules les plus anciens. Le tarif de la vignette est en effet réduit de moitié pour les véhicules de plus de cinq ans et devient symbolique au-delà de vingt ans, ce qui incite à conserver son véhicule le plus longtemps possible.

Il n'est donc pas étonnant de constater que le parc de véhicules français vieillit. Début 1998, son âge moyen atteignait en effet 7 ans contre 6,8 ans douze mois plus tôt. Parmi les 26 millions de voitures de tourisme, 62 % ont plus de cinq ans et 25% ont plus de dix ans !

Votre commission d'enquête se demande donc s'il ne serait pas opportun de revenir sur les dispositions fiscales relatives à la vignette qui ont été élaborées en 1956, indépendamment de toutes considérations énergétiques.

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