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III. RÉVISER LA FISCALITÉ PÉTROLIÈRE

Il n'entre pas dans les intentions de votre commission d'enquête d'intervenir dans la polémique sur les avantages et inconvénients supposés des moteurs diesel par rapport aux moteurs à essence.

Elle constate simplement qu'en raison d'un traitement fiscal privilégié des possesseurs de véhicules diesel et du gazole, la pénétration des véhicules diesel sur le marché français excède largement les besoins des conducteurs qui réalisent un nombre important de kilomètres. En outre, la demande de gazole moteur anormalement élevée qui en résulte ne peut être satisfaite par le raffinage français. Un rééquilibrage de la taxation entre les différents carburants semble dès lors justifié, à condition qu'il soit effectué prudemment et qu'il soit programmé sur le long terme.

A. L'ÉCART DE TAXATION ENTRE LES DIFFÉRENTS CARBURANTS ROUTIERS DÉSTABILISE LE RAFFINAGE

Le différentiel de taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) entre le super sans plomb et le gazole est aujourd'hui d'environ 1,43 franc par litre. Ainsi, alors que le prix hors taxes d'un litre de gazole est sensiblement égal à celui d'un litre de supercarburant sans plomb (1,21 franc contre 1,25 franc), la TIPP est de 2,41 francs dans un cas contre 3,84 francs dans l'autre. La Finlande mise à part, il s'agit de l'écart le plus important au sein de l'Union européenne (l'écart de prix TTC est de près de 1,8 franc par litre en faveur du gazole).

Il convient de préciser toutefois que le gazole n'est pas moins taxé en France que dans les autres pays de l'Union européenne. Ce sont les autres carburants routiers (supercarburants) qui le sont davantage. La TIPP représente ainsi 61 % du prix TTC du supercarburant sans plomb 95, contre 54 % du prix TTC du gazole.

Le tableau ci-après illustre les écarts de taxation (toutes taxes comprises) entre supercarburant sans plomb et gazole dans plusieurs pays de l'Union européenne :



Ce différentiel a conduit à un taux de diésélisation du parc de véhicules français qui reste aujourd'hui inégalé dans le monde, même si certains pays ont fait connaître leur volonté d'accroître leur parc de véhicules diesel. La part du diesel dans l'ensemble du parc automobile français est ainsi de 38,1 %. Pour les voitures particulières, elle est de 30,8 % au 1er janvier 1998, en hausse de 1,5 point par rapport à 1996. La motorisation diesel concerne 39 % des immatriculations nouvelles. Elle est en légère baisse.

A titre de comparaison, la part de marché des véhicules diesel est de 14,6 % en Allemagne, de 10,3 % en Italie et de 22 % en Europe.

Le graphique ci-après illustre la très forte croissance de la demande de gazole qui résulte de l'avantage accordé à ce carburant en France, pour les seuls véhicules particuliers. Il montre a contrario l'infléchissement de la consommation d'essence.



Or, les inconvénients des particules en suspension émises par les véhicules diesel sur la qualité de l'air sont avérés par de nombreuses études convergentes.

De plus, la déformation de la structure de consommation des carburants sous l'effet de la fiscalité fait diverger de plus en plus lourdement la demande par rapport aux possibilités de l'outil de raffinage français. Il en résulte des surcoûts d'import et d'export et des besoins d'investissement lourds pour ajuster les schémas de raffinage qui fragilisent le raffinage français par rapport aux autres pays européens.

Le rapport sur l'utilisation du gazole transmis par le Gouvernement de M. Alain Juppé au Parlement en septembre 1996, en application de la loi de finances pour 1996, indique à cet égard : " L'industrie du raffinage ne peut que séparer dans certaines proportions les produits pétroliers préexistant dans les pétroles bruts mais on ne sait pas transformer de l'essence en gazole et inversement. Tant que la demande de produits se trouve dans la plage de flexibilité de l'industrie du raffinage, il n'y a pas de problème particuliers. Mais, dès qu'on sort de la plage de flexibilité de l'industrie, les raffineries ne peuvent pas adapter leur production à la demande. C'est ce qui se passe en France du fait du développement rapide du marché du gazole. "

En outre, les investissements pour améliorer la qualité du gazole seront particulièrement élevés en France, vu l'importance de la demande par comparaison avec les autres pays européens.

Par ailleurs, le développement du carburant le moins taxé (le gazole) au détriment du plus taxé (le super) altère significativement les recettes de l'Etat. Une réduction de l'écart actuel au niveau de l'écart moyen constaté dans l'Union européenne (0,92 franc par litre) générerait un supplément de recettes de l'ordre de 14 milliards de francs et de 39 milliards de francs en cas d'alignement des fiscalités appliquées au gazole et au supercarburant sans plomb. Pour tenir compte de l'impact que ne manquerait pas d'avoir un rééquilibrage de la fiscalité sur la structure du parc automobile français, il n'est pas irréaliste d'estimer à 7 milliards de francs la perte de recettes fiscales réelle résultant de l'écart de fiscalité.

Enfin, les raisons qui justifiaient le maintien d'une fiscalité plus favorable pour le gazole ont disparu : en effet, non seulement les progrès réalisés par la motorisation diesel ont considérablement accru leurs performances, mais le souci de préserver l'indépendance énergétique de la France en privilégiant les véhicules les plus économes apparaît paradoxal dès lors qu'il a pour conséquence d'accroître les importations françaises.

Tous ces éléments plaident pour une réduction de l'écart de taxation entre l'essence et le gazole. Pour autant, il ne faut pas sous-estimer les obstacles à un tel rééquilibrage.

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