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B. LE RÉÉQUILIBRAGE DOIT ÊTRE PRUDENT ET PROGRESSIF

Il convient, en premier lieu, de préserver les ménages d'une hausse excessive de la fiscalité applicable à un carburant que les pouvoirs publics les ont encouragé, du moins implicitement, à consommer.

Un tel souci doit conduire à ce que toute réforme de la fiscalité soit annoncée longtemps à l'avance et programmée sur une période suffisamment longue pour permettre aux agents économiques d'opérer leurs arbitrages. Il implique, en outre, que la réforme soit opérée à recettes globales constantes : il faut donc se livrer à l'exercice délicat consistant à compenser par une baisse de la TIPP pesant sur les supercarburants, la hausse de la TIPP pesant sur le gazole, pour que l'impact de la réforme sur le volume total des recettes de TIPP soit neutre.

Il convient, en second lieu, de ne pas déstabiliser l'industrie automobile française qui a adapté son outil de production à la structure domestique de la demande.

C'est ainsi qu'en 1995, une voiture sur trois produite par les constructeurs français était un véhicule diesel, contre une sur cinq pour les constructeurs allemands et une sur dix pour les constructeurs italiens. Cette proportion est même supérieure à 40 % pour PSA Peugeot-Citroën, premier producteur mondial de voitures particulières diesel. Il ne faudrait donc pas mettre en péril une industrie qui représente 313 000 emplois et sacrifier notre avance dans le domaine de la maîtrise de la technologie du diesel.

Néanmoins, le reflux des véhicules diesel sur le marché domestique en cas de rééquilibrage de la fiscalité française - qui ne saurait être, comme nous l'avons vu, que très progressif - pourrait être aisément compensé par la conquête de parts de marché à l'exportation si certains pays s'engagent résolument dans la voie du diesel.

Or, aux Etats-Unis, où le diesel est inexistant, le vice président Al Gore a récemment exprimé un vif intérêt pour le diesel. L'Italie s'est également donnée pour objectif de porter la part du diesel de 10 à 40 % du parc d'ici 2005. Enfin, le gouvernement allemand a modifié ses dispositions fiscales afin d'accroître la diffusion du diesel.

Dès lors, rien n'empêche le rééquilibrage de la fiscalité des carburants vers plus de neutralité, sans oublier qu'il ne s'agit pas ici de condamner le diesel mais de concentrer son usage entre les mains des conducteurs qui réalisent un nombre important de kilomètres, ce qui devrait aboutir à réduire le taux de diésélisation du parc à 25 % environ.

Le relèvement de 8 centimes de la TIPP pesant sur les carburants routiers dans la dernière loi de finances a certes réduit l'écart en valeur relative entre les supercarburants et le gazole, mais il l'a maintenu en valeur absolue. Or, c'est l'écart en valeur absolue qui est significatif pour le consommateur et non l'écart en valeur relative.

Votre commission d'enquête appelle donc à une action plus résolue des pouvoirs publics vers un alignement de l'écart de TIPP entre le gazole et le supercarburant sur l'écart moyen européen (0,92 francs par litre au lieu de 1,43 francs aujourd'hui). Cet alignement devrait être programmé sur une période de 5 à 10 ans.

C'est également ce que préconise la mission d'information commune de l'Assemblée nationale sur la situation et les perspectives de l'industrie automobile en France et en Europe115(*).

Parallèlement, des solutions devront être trouvées pour que la compétitivité du secteur des transports routiers et du secteur automobile n'en souffrent pas.

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