2. Poursuivre le regroupement de sociétés d'économie mixte
La
réforme de 1994 était bonne dans son principe, mais elle se
révèle aujourd'hui insuffisante : il subsiste aujourd'hui,
à côté de sociétés prospères, des
sociétés en difficulté que les premières ne peuvent
aider. Il faut donc regrouper les huit SEMCA (les trois pôles de deux
sociétés, l'ATMB et la SFTRF) en deux grandes holding publiques,
sur une base Nord/Sud.
Ce groupe public ne devra toutefois se consacrer qu'aux seules autoroutes
à péage, éventuellement à leurs abords
immédiats. Le reste du réseau national doit rester
géré directement par l'Etat, via un FITTVN rénové.
Ces groupes, qui seraient des entreprises publiques de droit commun,
devront bénéficier d'une grande liberté de gestion,
à l'exception de la définition du réseau, restant de la
compétence de l'Etat : liberté tarifaire, échelonnement
des investissements, fiscalité de droit commun, respect des clauses
contractuelles entre lui et l'Etat.
En revanche, l'idée de créer un grand établissement
public " Routes de France " centralisant l'ensemble des recettes de
péage pour financer tous les investissements sur le réseau
national doit être écartée. Cette idée, qui
généralise la pratique actuelle du FITTVN, et qui ressemble
à une sorte de " super-adossement " (mise en avant par
ceux-mêmes qui récusent l'adossement) mènerait le
système à une impasse financière. Il est donc
nécessaire de maintenir une séparation des deux logiques :
système concédé d'un côté, système non
concédé de l'autre. Cette option nécessite de revoir les
ressources du réseau non concédé.
3. Rechercher des outils de financement adaptés
Les
outils utilisés traditionnellement pour le financement des autoroutes
sont beaucoup trop courts par rapport à la durée de vie des
autoroutes. En effet, les obligations émises par la Caisse nationale des
autoroutes le sont pour une durée de quinze ans alors que les
infrastructures ont une durée de vie de cinquante, voire cent ans. Cette
distorsion oblige les sociétés d'autoroutes à amortir
leurs investissements sur des durées trop brèves.
Il est donc nécessaire :
- s'agissant des concessions,
de prolonger les contrats actuels
jusque vers 2035/2040 pour garantir l'équilibre du système par
des durées conformes à l'amortissement des ouvrages, et la
suffisance de ses ressources en vue de l'achèvement du SDRN ;
puis de
réattribuer régulièrement les concessions sur le
réseau existant
par appels d'offres européens. Le principe de
concessions permanentes conduit à garantir que le réseau sera
entretenu convenablement, l'entretien étant financé par le
péage, d'un montant modique s'agissant des infrastructures amorties.
L'allongement des concessions actuelles permettra également un
allongement corrélatif des amortissements, et donc la suppression du
système des charges différées.
La publication d'appel d'offres réguliers, pouvant conduire au
renouvellement du concessionnaire, permettra de maintenir le jeu de la
concurrence et de garantir la qualité des services offerts par les
concessionnaires.
-
d'allonger la durée des financements
. Cette
évolution pourrait se traduire par un appel aux fonds d'épargne
de la Caisse des dépôts et consignations par des prêts de
32 ans à taux réduit, comparable au système
appliqué en matière de logement social. Une diminution du taux du
livret A permettrait, à cet égard, de réduire les taux
d'intérêt des emprunts.
L'allongement de la durée des financements pourrait également
passer par des émissions d'obligation à 30 ans par la CNA, sur le
modèle des OAT à 30 ans.
- de
doter de fonds propres véritables les SEMCA
ou le
groupe public qui s'y substituerait (au moins 15 milliards de francs), par
dotations en capital, ouverture au privé, voire à terme
privatisation. Une telle évolution serait conforme à la logique
européenne.