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D. RATP

1. Quelles sont les principales caractéristiques et particularités des agents de la RATP par rapport au droit commun du code du travail ?

Les personnels de l'entreprise qui relèvent du cadre permanent bénéficient d'un statut mais ils sont dans des relations de droit privé avec l'employeur : leurs contestations sont recevables par les prud'hommes.

Le statut se distingue du droit commun principalement sur deux points :

1) licenciement/révocation

Le licenciement est prévu uniquement dans le cas des agents stagiaires,

La révocation est prononcée pour un motif disciplinaire.

2) Assurance maladie

Les agents malades bénéficient, sous conditions, de congés à plein salaire dont la durée ne peut excéder trois cent soixante cinq jours consécutifs. Les congés annuels ne sont pas réduits lorsque la durée du congé maladie est au plus égale à trois mois.

Par ailleurs, le règlement des retraites prévoit que des personnels de l'exploitation et de la maintenance peuvent bénéficier de conditions particulières relatives à la retraite.

- Dans les services d'exploitation, les agents peuvent faire valoir leurs droits à pension à la double condition de compter 25 ans de services valables et 50 ans d'âge. La liquidation de la pension est calculée sur la base d'une bonification égale au 1/5, avec maximum de 5 ans, de la durée des services effectivement accomplis dans un emploi ouvrant droit à ces dispositions particulières.

- Dans les services de maintenance, les agents peuvent faire valoir leurs droits à pension à la double condition de compter 25 ans de services valables et 55 ans d'âge. La liquidation de la pension est calculée sur la base d'une bonification égale à la moitié, avec maximum de 5 ans, de la durée des services effectivement accomplis après l'âgé de 50 ans dans un emploi ouvrant droit à ces dispositions particulières.

2. La RATP peut-elle être considérée comme ayant une activité monopolistique dans son secteur ?

La RATP n'est pas en situation de monopole dans l'organisation des transports en commun dans Paris et sa région. D'autres opérateurs interviennent également. Les parts respectives des différents intervenants sont les suivantes :


 

RATP

SNCF

APTR

Nombre de voyageurs

1980

78,3 %

16,4 %

5,4 %

1994 (1)

75,8 %

17,1 %

7,1 %

Nombre de voyageurs/kilomètres

1980

53,5 %

42,3 %

4 %

1994

52,2 %

42,9 %

4,9 %

(1) Les statistiques UTP disponibles sur internet vont jusqu'en 1995 mais elles sont difficilement exploitables en raison du mouvement de grève de fin d'année.

Quelles sont les perspectives d'avenir ?

Des directives européennes sont en préparation pour les transports urbains. Elles devraient introduire une notion de "contrat de gestion de service public" régulièrement remis en concurrence par appel d'offres.

3. Quels jugements portez-vous sur le fonctionnement des mesures relatives au préavis obligatoire dans les services publics ?

La RATP a poursuivi depuis 1986 une action continue de veille sur les modalités du dépôt des préavis de grève. A partir de 1991, elle a saisi le juge à plusieurs reprises pour que soient clarifiées les modalités d'exercice du droit de grève et notamment celles qui réintroduisaient l'incertitude sur les conditions des arrêts de travail (préavis en liasse notamment). Récemment, la décision de la Cour de cassation rappelant le principe légal de l'interdiction des grèves par roulement a confirmé la position de la Direction à l'égard des organisations syndicales. De fait, aujourd'hui, les modalités de la grève dans l'entreprise se concentrent sur des mouvements de 24 heures dont les termes sont précisés dans les préavis de grève.

Il reste cependant que la CGT a introduit récemment une action en justice pour contester le fait de ne pouvoir appeler des agents à cesser le travail à des heures différentes alors que leurs prises de service sont décalées dans le temps.

Par ailleurs, il demeure la question du rapport existant entre la gêne occasionnée par les arrêts de travail et le coût de la grève pour les agents. En instituant la possibilité d'opérer des retenues pouvant aller jusqu'à 1/160ème de la rémunération mensuelle, la loi n°82-889 du 19 octobre 1982 a rendu possible que des arrêts de courte durée soient à la fois très pénalisants pour les voyageurs et peu coûteux pour les agents. La rédaction originelle de la loi qui prévoyait une retenue d'une journée de salaire pour tout arrêt de travail dans la journée, quelle que soit sa durée, était à cet égard plus dissuasive.

4. Combien de temps vous a-t-il fallu pour préparer le protocole d'accord sur le droit syndical du 30 mai 1996 ?

Six mois de travail (groupe de travail et négociation), précédés par cinq ans de maturation.

Comment les syndicats perçoivent-ils le dispositif d'alarme sociale ?

Les alarmes sont déposées par tous les syndicats CGT comprise. Par ailleurs, les signataires font un bilan positif de l'accord.

Vous paraît-il généralisable sur le plan législatif à l'instar de ce qui est déjà prévu en matière de préavis ?

L'alarme sociale n'est fructueuse que dans un cadre décentralisé permettant de résoudre rapidement les problèmes et si les parties prenantes ont une vision partagée de la qualité de service à offrir au voyageur et de l'importance de la continuité du service.

5. Disposez-vous de statistiques sur le nombre de jours de grève à la RATP au cours des dix dernières années ?


Année

Nombre de préavis

jours/agents

Nombre de jours de grève

1990

790

0,62

29769

1991

543

0,82

32655

1992

376

0,52

19861

1993

351

0,4

15674

1994

481

0,78

30973

1995

476

5,65

225973

1996

228

0,37

14518

1997

339

0,39

15803

1998

213

0,12

4816 (estimé)

1999

4

 
 

Avez vous des éléments sur le coût de ces grèves pour la RATP ?

De l'ordre de 2000 frs/jour de grève (manque de recette). Ce coût est calculé d'après la moyenne de l'impact sur les recettes, tel que calculé à partir des mouvements observés entre 1990 et 1997.

Quel est le sens de l'évolution ?

Les agents ne sont plus disposés à suivre des mots d'ordre idéologiques en décalage avec la réalité de leur vie quotidienne. Ils exercent un regard critique sur les appels à la grève et arbitrent entre l'impact direct sur leur revenu en fin de mois et l'avantage qu'ils peuvent espérer de leur participation au mouvement.

6. Quel sentiment vous inspire le principe d'un service minimum dans votre secteur ?

La mise en place d'un service minimum soulève la question des conditions de sécurité requises pour assurer le transports des personnes. A l'heure actuelle, un service minimum devrait conduire à assurer 80% du trafic normal aux heures de forte affluence.

7. Quelles conditions juridiques, financières et sociales devraient être remplies pour mettre en oeuvre le service minimum dans de bonnes conditions ?

Conditions juridiques : modification des textes relatifs à l'exercice du droit de grève dans les services publics

Conditions financières : modalités identiques à celles actuellement en vigueur en cas de grève.

Conditions sociales : les syndicats préfèrent construire une démarche plutôt que de se la voir imposer. Par ailleurs, la question des sanctions lorsque le service minimum n'est pas respecté doit être traité a priori.

8. Comment sont effectués les prélèvements sur les rémunérations en cas de grève ?

Les retenues sont opérées temps pour temps.

Existe-t-il des grèves de moins d'une journée ?

La pratique était très répandue dans l'entreprise (2 heures à prise ou fin de service), mais est beaucoup moins utilisée dans la période récente. Les arrêts < 1 journée représentent environ 20% 19(*) et sont toujours maintenant dans des plages précises, les arrêts de travail sans durée précise ayant totalement disparu depuis le mois de juin 98 (sur l'année, ils représentent 13% des préavis.

9. Disposez-vous d'éléments sur le coût des accords relatifs au paiement des journées de grève à la fin de conflits sociaux importants ?

Il n'y pas d'exemple dans la période récente de conflits ayant donné lieu à paiement de journées de grève.

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