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Sommaire Suite

N° 89

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000

Annexe au procès verbal de la séance du 25 novembre 1999.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2000, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

Par M. Philippe MARINI,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)


ANNEXE N° 26

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

IV
. - MER :

· MARINE MARCHANDE

Rapporteur spécial : M. Claude LISE

(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet, vice-présidents ; Jacques-Richard Delong, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (11ème législ.) : 1805, 1861 à 1866 et T.A. 370.

Sénat : 88 (1999-2000).


Lois de finances.

PRINCIPALES OBSERVATIONS

1ère observation : la création d'un service public de l'enseignement maritime.

Lors du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998, il a été décidé qu'une mission interministérielle serait réalisée " en vue d'une pleine intégration de l'enseignement maritime et aquacole à l'enseignement public ".


Une première mission composée de trois inspecteurs généraux a rendu un rapport d'étape le 31 juillet 1998. Les conclusions de ce rapport mettaient en avant la nécessité pour les personnels de l'AGEMA de passer sous statut public ainsi que le développement de la coopération entre les trois ministères concernés -Equipement, Agriculture et Education Nationale- .

Une deuxième mission a été confiée à l'Inspection générale des finances (rapport RAMBAL). A la suite de ce rapport les décisions suivantes ont été prises :

- le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA se fera à partir de l'an 2000. Les 287 agents de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée se verront proposer un statut d'agent de droit public, soit de titulaires, soit de contractuels.

- Le Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement est chargé de préparer le chantier statutaire en liaison avec le ministère de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la décentralisation.

- La dissolution de l'AGEMA doit intervenir avant le 30 juin
2001

En vue de la création d'un grand service public de l'enseignement maritime, 315 postes budgétaires sont crées au titre du projet de loi de finances pour 2000. Ils permettront pour les personnels de l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée d'être intégrés dans des corps existants des Ministères de l'Education Nationale, de l'Agriculture et de l'Equipement ou de devenir des contractuels de droit public.

2ème observation : un effort particulier en faveur de la sécurité maritime est réalisé

Le domaine de la sécurité maritime a connu des évolutions majeures depuis quelques années.


Les 15 Centres de sécurité des navires et les 4 services des affaires maritimes chargés du contrôle des navires se trouvent confrontés, depuis plusieurs années, à une augmentation considérable de leurs missions, sous l'impulsion de l'Organisation Maritime Internationale et de l'Union Européenne. Le niveau de la réglementation internationale s'est fortement élevé, en quantité et en complexité, avec notamment la mise en oeuvre du Code International de gestion de la Sécurité (code ISM) et la publication de directives et de règlements par l'Union Européenne.

Dans le même temps la situation des effectifs s'est dégradée puisque 10 emplois de cadre A seront vacants en fin d'année 99 dans les centres, sur un effectif total de 67 agents de catégorie A.

Le comité interministériel de la mer, dans sa séance du 1er avril 1998, a décidé le renforcement des effectifs des centres de sécurité. Un plan pluriannuel établi pour la période 1998-2001 prévoit une augmentation des effectifs des centres à hauteur de 25 emplois.

La ressource inspecteurs 1999 porte sur 7 inspecteurs au titre du concours de droit commun qui seront opérationnels en 2001, et de 8 inspecteurs en fin de stage, qui sont en fonction dans les centres de sécurité depuis le mois d'août 99. Par ailleurs, 8 inspecteurs seront recrutés au titre d'un concours exceptionnel qui sera ouvert à la fin de l'année 1999.

Les centres régionaux opérationnel de surveillance et sauvetage en mer (CROSS) voient leurs crédits de fonctionnement augmenter de 5,5 %.

Il existe 5 CROSS métropolitains, deux sous-CROSS et deux centres spécialisés créés à Fort-de-France et à la Réunion. Cinq missions leurs sont dévolues :

- recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer ;

- surveillance de la navigation maritime ;

- surveillance des pêches maritimes ;

- surveillance des pollutions ;

- diffusion des renseignements de sécurité maritime.

Pour assurer leurs missions, les CROSS disposent d'équipements spécifique de détection (radars, télémétrie) et de transmission (radiotéléphonie)

L'ensemble de ces équipements fait actuellement l'objet d'un programme de modernisation dont la conception résulte d'obligations internationales souscrites par la France auprès de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Pour les exercices 2000 et suivants sont programmés notamment :

- la réalisation complète des infrastructures de communication des CROSS ;

- la poursuite du programme d'installation des infrastructures de radiocommunication aux Antilles (Guadeloupe et îles du Nord).


Par ailleurs, les personnels des CROSS sont à statut militaire mis pour emploi hors budget défense et pris en charge par le budget de la mer. Une forte proportion de ces effectifs est constituée par des appelés du contingent. La réforme du service national et la suppression des appelés d'ici 2001 impliquent donc le remplacement de ces personnels par des agents sous statut professionnel à partir de transformations d'emplois budgétaires. En outre, la création des centres d'outre-mer induit un renfort de personnel qui justifie un besoin de créations nettes d'emplois nouveaux.

Le plan de professionnalisation et de renforcement des effectifs des CROSS et des centres d'outre-mer sera poursuivi en 2000. Il s'établit selon l'échéancier ci dessous :



 

Mesures réelles

Prévisionnel

 
 

1999

2000

2001

2002

Total 1999-2002

Transformation

24

10

17

0

51

Création

00

00

04

04

8

Total

24

10

21

4

59

Le projet de budget pour 2000 s'inscrit entièrement dans ce plan de professionnalisation avec la transformation de 10 emplois.

Votre rapporteur estime justifié l'effort budgétaire réalisé en direction de la sécurité maritime, les dotations pour 2000 confirmant celles de 1999.

Il tient à souligner combien la sécurité est un enjeu essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles exigences internationales, mais malheureusement également au regard des évolutions du nombre d'accidents en mer.


Le bilan général des opérations de sauvetage en mer montre que ces sauvetages ont concerné au total 47.819 personnes et 15.738 navires, aux trois-quarts des navires de plaisance. D'une année à l'autre les statistiques demeurent relativement stables, néanmoins on constate une augmentation du nombre d'opérations et du nombre de personnes assistées. Par contre, le nombre de personnes décédées ou disparues en mer a diminué en 1998 (177 contre 259 en 1997). L'organisation opérationnelle du sauvetage maritime est confiée aux CROSS. Il est donc essentiel de maintenir leurs moyens de fonctionnement.

3ème observation : le nouveau régime de soutien a la flotte de commerce française est maintenu.

La flotte de commerce française s'établit à 210 navires au 1er janvier 1999
, pour la troisième année consécutive, mais avec une capacité d'emport inférieure de 1,4 % à celle de l'année précédente (soit 6,47 millions de tonnes de port en lourd, TPL). La stabilité de l'effectif résulte d'un recul à 58 navires de la flotte pétrolière compensée par l'entrée enregistrée en flotte sèche (passager et marchandises sèches) à 152 unités.

Le premier semestre 1999 a été marqué par une accélération de la modernisation de la flotte. La flotte de commerce s'est en conséquence établie au 1er juillet à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de tonnes. Cette évolution est la conséquence des dispositions fiscales en faveur de l'investissement maritime.

Dans ce contexte, le maintien d'un régime de soutien important à la flotte de commerce est indispensable et a d'ailleurs été réaffirmé lors du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998. Le projet de loi de finances pour 2000 reconduit le dispositif d'aide à la flotte de commerce mis en place en 1999 en conformité avec les orientations communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission européenne.

Conformément à ces orientations, le soutien au secteur de la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de réductions ou d'annulations de charges fiscales et sociales applicables aux marins des compagnies maritimes.

Le dispositif repose sur le remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigants sur des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Sont éligibles au remboursement les entreprises directement confrontées à la concurrence internationale.

L'éligibilité des entreprises est subordonnée à un engagement de leur part, sur la définition d'objectifs concernant l'emploi, la formation professionnelle et la configuration de la flotte sous pavillon français. Les entreprises ayant un nombre de navigants supérieurs à 250 doivent en outre présenter un plan d'entreprise triennal dans lequel s'insèrent les objectifs cités précédemment et qui précise les actions prévues en matière d'amélioration de la productivité et de la compétitivité.

Le niveau de remboursement est fonction de l'engagement de l'entreprise sur le respect des objectifs fixés en commun avec l'Etat. Lorsque l'entreprises s'engage sur la totalité des actions définies dans le contrat avec l'Etat, le remboursement porte sur 100 % des contributions sociales patronales versées. Lorsque l'entreprise considère qu'elle ne peut remplir que partiellement les objectifs, le remboursement est alors fixé contractuellement en fonction du niveau des engagements souscrits.

S'agissant des entreprise de plus de 250 navigants, le niveau de remboursement est fixé par une convention conclue au vu du plan triennal.

En cas de non-respect des objectifs, il n'y a pas de remboursement, sauf dans les cas de force majeure ou si l'entreprise établit que ce non-respect est dû à une évolution défavorable du marché ou à des modifications de l'environnement réglementaire.

Dans le projet de budget pour 2000, 133 millions de francs sont prévus pour ce nouveau dispositif.

Les dispositions européennes permettent par ailleurs à l'Etat de reconduire le dispositif de remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle et le financement des cessations anticipées d'activité au profit des marins du commerce. Les crédits afférents au remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle feront l'objet, à compter de 2000, d'une ouverture dès la loi de finances initiale, ce qui allégera la trésorerie des entreprises d'armement maritime qui disposeront ainsi plus rapidement des crédits. La dotation s'élève pour 2000 à 88 millions de francs.

Enfin, le soutien de l'Etat aux investissement navals fait l'objet, depuis le second semestre de 1998, d'une mesure d'allégement fiscal pour les groupements d'intérêt économique qui acquièrent un navire, prenant la forme d'un amortissement accéléré et d'une exonération de la taxation sur les plus-values lors de la revente du navire à l'armateur. Cette mesure bénéficie à l'armateur qui se voit rétrocéder les deux tiers de cet avantage fiscal.

Depuis la mise en oeuvre de ce nouveau dispositif, 15 dossiers pour 22 navires ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. 6 dossiers ont été acceptés représentant 6 navires pour un montant total d'investissement de 1 064,3 millions de francs.

4ème observation : L'avenir de la Compagnie générale maritime (CGM) s'éclaircit.

La cession de l'entreprise publique CGM au secteur privé (CMA) est intervenue le 19 novembre 1996. Rappelons qu'à partir de 1992, la CGM a enregistré un lourd déficit. Elle a alors dû amorcer une restructuration interne profonde dans laquelle l'Etat est intervenu par des dotations en capital. Depuis cette date jusqu'à la privatisation, le budget de l'Etat a apporté à cette entreprise un montant total de crédits, sous la forme de dotations en capital, de 2.050 millions de francs. Le dernier versement de 1.125 millions de francs auxquels s'ajoutent 148 millions de francs qui se rapportent au transfert du contrat de crédit-bail afférent à l'immeuble du siège social de la CGM a été effectué avant sa privatisation, en fin d'année 1996. Au cours de la période, l'ensemble des crédits publics versés à la CGM s'élève donc à 3.323 millions de francs. Sur cette somme, 535 millions de francs ont servi à financer des mesures sociales.

Cette recapitalisation était un préambule à la privatisation de l'entreprise dont la cession au secteur privé est intervenu le 19 novembre 1996.

Depuis lors, l'entreprise échappe à la tutelle de l'Etat. Toutefois, les pouvoirs publics demeurent attentifs à l'évolution économique de la première entreprise française de ligne régulière, compte-tenu du rôle qu'elle exerce dans l'outremer et de ses conséquences, notamment en termes d'emploi, des décisions structurelles prises en son sein.

Exclusivement consacré au transport maritime de ligne régulière de conteneurs, le groupe CMA-CGM a amorcé la consolidation d'une situation difficile. Avec un chiffre d'affaires consolidé de 8,3 milliards de francs en 1998, en progression de 4 % et un bénéfice de 199 millions de francs, il se classe au 12è rang mondial pour le transport de lignes régulières de conteneurs, au 4è rang européen et au 1er rang français.

Globalement, le groupe travaille sur un marché en croissance mais chacun des segments de marché exploité peut, à tout instant, être soit prospère soit déficitaire. La flexibilité et la réactivité constituent donc les conditions de la pérennité de cette entreprise.

La procédure de fusion de la CGM avec la CMA a d'autre part soulevé de multiples controverses juridiques et sept procédures judiciaires ont été engagées. En mai 1999 la cour d'appel de Versailles a levé l'interdiction de gérer la CGM imposée au PDG de la CMA et qui avait motivé sa démission de ses mandats à CMA, la CGM ainsi que la holding CMA-CGM. Celui-ci a confirmé le PDG actuel nommé en début d'année. Par ailleurs en juin 1999 le tribunal de grande instance de Marseille a débouté l'actionnaire minoritaire Mistral qui demandait l'annulation de la cession par la CMA des actions de CGM à la holding CMA-CGM.

La fusion entre les deux sociétés est actuellement en cours et devrait être réalisée avant la fin de l'année. A terme la fusion donnera naissance au quatrième groupe maritime européen à la tête d'un parc de 220.000 conteneurs.

Votre rapporteur se félicite de voir la situation juridique du groupe CGM-CMA enfin éclaircie, les perspectives économiques étant dans l'ensemble satisfaisantes.

présentation des crédits

A. LES GRANDES MASSES DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 2000

Le budget de la marine marchande correspond au fascicule IV. - Mer du budget de l'Equipement, des Transports et du Logement, abstraction faite des crédits consacrés aux ports maritimes.

Ainsi définis, les crédits inscrits au budget de la Marine marchande pour 2000 s'élèvent à 5,651 milliards de francs, en légère diminution (0,41%) par rapport au budget voté de 1999.

Nature des crédits

LFI 1999

PLF 2000

Evolution en %

Titre III - Moyens des services

546,6

558,7

+ 2,21 %

Titre IV - Interventions publiques

5.025,05

4.957,1

- 1,35 %

Total des dépenses ordinaires

5.571,65

5.515,8

- 1 %

Titre V - Investissements exécutés par l'Etat

 
 
 

AP

111,5

129,5

+ 16 %

CP

89,5

116,65

+ 26 %

Titre VI - Subventions d'investissement accordées par l'Etat

 
 
 

AP

15,7

29,2

+ 85 %

CP

14,2

21,7

+ 52 %

Total des dépenses en capital

 
 
 

AP

127,2

158,7

+ 24 %

CP

103,7

135,3

+ 31 %

Total général (DO + CP)

5.675,35

5.651,1

- 0,42 %

(En millions de francs)

La légère diminution du budget de la marine marchande recouvre une évolution contrastée : les dépenses ordinaires diminuent de 1% alors que les dépenses en capital augmentent de 31% en crédits de paiement et de 24 % en autorisations de programme.

B. LES PRINCIPAUX AGRÉGATS DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999

(En millions de francs)

Agrégat

Loi de finances 1999

Projet de loi de finances 2000

Variation 1999-2000 en %

01 Administration générale

 
 
 

CP + DO

502,3

512,4

+ 2 %

02 Gens de mer

 
 
 

CP + DO

141,71

142

+ 0,2 %

03 Etablissement national des invalides de la marine

 
 
 

CP + DO

4.694,6

4.489

- 4,3 %

04 Signalisation et surveillance maritimes

 
 
 

CP + DO

120,7

137,3

+ 13,7 %

05 Ports maritimes et littoral (1)

 
 
 

CP + DO

16,1

32,3

+ 100 %

06 Flotte de commerce

 
 
 

CP + DO

200

338

+ 69 %

Total CP + DO

5.675,4

5.651,1

- 0,42 %

(1) Crédits des ports maritimes retranchés

1. Agrégat 01. Administration générale

Les crédits affectés à l'administration générale représentent 8,10 % du budget de la Marine marchande, en hausse de 2 % par rapport à 1999.

Cette hausse intervient après une progression de 6 % en 1999.

La progression de l'agrégat (10 millions de francs) résulte de :

mesures d'ajustement des crédits de rémunération et de transformations d'emplois pour 2,41 millions de francs ;

mesures d'extension en année pleine pour 4,74 millions de francs (dont la revalorisation des rémunérations publiques pour 4,3 millions de francs) ;

- transferts pour 2,15 millions de francs (à destination du budget "services communs"),

- révision des services votés pour 8,21 millions de francs,

moyens nouveaux pour 15 millions de francs.

Ces moyens nouveaux se décomposent comme suit :

- la création de 40 emplois en faveur des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), de la sécurité maritime, des ports maritimes et de l'enseignement maritime pour 6,44 millions de francs.

En compensation sont supprimés 53 autres emplois dont 17 agents administratifs et 7 inspecteurs des affaires maritimes pour 5,74 millions de francs.

- la création de 315 emplois au titre de l'intégration de l'enseignement maritime et aquacole (AGEMA) dans l'enseignement public pour 5,36 millions de francs.

L'ensemble des emplois budgétaires affectés au secteur "mer" passe ainsi de 2.421 emplois à 2.406 emplois. La diminution de 15 postes résulte d'un changement de périmètre par transfert à la section " services communs " de 15 emplois.

- l'augmentation des moyens de fonctionnement des services pour 2,47 millions de francs, consistant principalement en l'abondement des crédits en faveur de la flottille de surveillance, des centres de surveillance et de sauvetage, de signalisation maritime et du bureau d'enquête techniques et administratives après accidents et autres événements de mer.

2. Agrégat 02. Gens de mer

Les crédits consacrés aux gens de mer représentent 2,5 % du budget de la Marine marchande. Ils atteignent 142 millions de francs en crédits de paiement et 9 millions de francs en autorisations de programme.

a) Formation professionnelle maritime

Dans le domaine de la formation professionnelle maritime, les dotations ou subventions de fonctionnement passent de 8,7 millions de francs à 9 millions de francs pour les écoles nationales de la marine marchande et les écoles maritimes et aquacoles, et restent stables à 4,3 millions de francs pour l'enseignement privé agréé. Les bourses restent stables, à 5,3 millions de francs. Les crédits consacrés à la promotion sociale et à la formation s'établissent à 13,1 millions de francs, comme l'an dernier.

Les crédits consacrés à l'apprentissage, via l'AGEMA, diminuent cette année, et s'établissent à 73 millions de francs, après trois années consécutives de hausse.

Les dépenses d'équipement (chapitre 57-30) progressent en autorisations de programme pour s'établir à 4,5 millions de francs, et en crédits de paiement pour atteindre 12,3 millions de francs.

b) Action sociale

Les dépenses d'allocations compensatrices (chapitre 46-37), qui assurent un revenu de remplacement aux marins âgés de plus de 50 ans licenciés pour raison économique, s'établissent à 29 millions de francs pour 2000.

Comme l'an passé, un report de crédits fin 1999 devrait permettre à l'Etat de faire face à ses obligations s'agissant de dépenses obligatoires résultant d'une convention passée avec l'UNEDIC.

Rappelons qu'en 1996, 130 millions de francs de reports de crédits étaient venus compléter une dotation de 72 millions de francs en loi de finances initiale pour le chapitre 46-37. En 1997, 152 millions de report de crédits ont complété la dotation de 45 millions de francs, et en 1998, 40 millions de francs.

L'ouverture traditionnelle en loi de finances rectificative de fin d'année des crédits de l'article 40 du chapitre 46-37 relatif à la contribution de l'Etat aux plans sociaux en faveur des dockers explique la hauteur de ces reports.

3. Agrégat 03. Etablissement national des Invalides de la Marine

D'un montant de 4,489 milliards de francs pour 2000, la subvention d'équilibre de l'Etat à l'ENIM qui acquitte les pensions de retraite des marins (chapitre 47-37) représente à elle seule 79,4 % du budget de la Marine marchande. Elle diminue de 205 millions de francs, après avoir progressé en 1999.

Dans le cadre de la réforme des services de la Mer, l'ENIM, qui était jusqu'à présent une direction d'administration centrale gérant un établissement public administratif, devait devenir un établissement public administratif de plein exercice, soumis à la tutelle de l'Etat. Les fonctions de gestion des prestations et de tutelle de l'établissement auraient été clairement distinguées.

Le ministère de l'équipement, des transports et du logement a décidé de ne pas donner suite à ce projet.

4. Agrégat 04. Signalisation et surveillance maritimes

Les crédits consacrés à la signalisation et la surveillance maritimes atteignent 137,3 millions de francs et représentent 2,4 % du budget de la Marine marchande, en progression de 13,7 % par rapport au budget voté de 1999.

Les crédits de fonctionnement et d'investissement croissent, notamment au profit de la signalisation maritime.

5. Agrégat 05. Protection et aménagement du littoral

Les crédits consacrés à la protection et à l'aménagement du littoral doublent par rapport à l'année dernière pour s'établir à 32,3 millions de francs, soit seulement 0,3 % du budget de la Marine marchande.

Les moyens affectés à la lutte contre la pollution accidentelle du littoral et de la mer atteignent 10,5 millions de francs (chapitres 35-33 et 53-30).

L'aménagement, la mise en valeur et la protection du littoral mobilisent 16,8 millions de francs (chapitres 53-30 et 63-30).

Les moyens affectés au rétablissement du caractère maritime de la baie du Mont-Saint-Michel atteignent 5 millions de francs.

6. Agrégat 06. Flotte de commerce

Les crédits consacrés à la flotte de commerce représentent 6 % du budget de la Marine marchande contre 3,5 % l'an dernier. Pour 2000, ils augmentent de 69 % en crédits de paiement, pour s'établir à 338 millions de francs, alors que les autorisations de programme restent nulles. Cette évolution résulte d'une modification importante du régime d'aide à la marine marchande qui sera analysée plus bas.

La contribution de l'Etat aux charges sociales de la Compagnie générale maritime (chapitre 45-35) diminue pour 2000 de 2 millions de francs et s'établit à 117 millions de francs. Cette subvention budgétaire, qui demeure en dépit de la privatisation de la CGM, est destinée à financer le surcoût du régime de retraite propre à la Compagnie par rapport au régime général.

II. L'IMPÉRIEUSE NÉCESSITÉ DE SOUTENIR LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE

A. LE DÉCLIN DE LA FLOTTE DE COMMERCE NE S'ENRAYE PAS

La flotte de commerce française s'établit à 210 navires au 1er janvier 1999, pour la troisième année consécutive, mais avec une capacité d'emport inférieure de 1,4 % à celle de l'année précédente (soit 6,47 millions de tonnes de port en lourd, TPL). La stabilité de l'effectif résulte d'un recul à 58 navires de la flotte pétrolière compensée par l'entrée enregistrée en flotte sèche (passager et marchandises sèches) à 152 unités.

Le premier semestre 1999 a été marqué par une accélération de la modernisation de la flotte. La flotte de commerce s'est en conséquence établie au 1er juillet à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de tonnes. Cette évolution est la conséquence des dispositions fiscales en faveur de l'investissement maritime.

Quoiqu'il en soit, depuis 1970, la flotte de commerce française n'a cessé de chuter en unités.

Source : Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques

C'est en 1999 que la majorité des navires agréés dans le cadre du dispositif fiscal des quirats doit entrer en flotte. Toutefois les projets agréés au 31 décembre 1997 concernaient une majorité de navires de travaux et services et n'auront en conséquence qu'un effet moindre sur la flotte des navires de transport : sur les 62 navires prévus, dont 53 navires neufs, seuls 16 commandes de navires neufs concernaient le secteur du transport, soit 4 navires à passagers et 12 navires de charge, porte-conteneurs et vraquiers. Parmi les 9 acquisitions d'occasion, 7 relèvent de la flotte de charge, soit 4 navires polyvalents et 3 pétroliers.

Bilan du dispositif des quirats

Au 31 août 1997, 25 navires (10 en 1996 et 15 en 1997) ont fait l'objet d'un agrément dont 16 navires neufs et 9 navires d'occasion.

Au 31 décembre 1997, 62 navires ont fait l'objet d'un agrément dont 53 navires neufs et 9 navires d'occasion.

- 53 navires neufs
: 16 pour le secteur des transports (4 navires à passagers, 12 navires de charge, porte-conteneurs et vraquiers), le reste (37 navires) concernaient des navires de travaux et de services qui n'entrent pas dans la composition de la flotte de commerce.

- 9 navires d'occasion : 7 pour les navires de charge (4 navires polyvalents et 3 pétroliers), le reste (2 navires) concernant les navires de travaux et de service.

L'ensemble des nouveaux navires de transport (16+7) soit 23 navires, représente 11% de la flotte de commerce (210 navires au 1er janvier 1998).

Cette évolution signifie :

- que la très grande majorité des agréments délivrés l'a été au second semestre 1997, pour des dossiers en attente (37 navires).

- que les nouveaux dossiers agréés au second semestre 1997 sont tous des dossiers concernant des navires neufs. Ainsi le bilan qui était tiré au 31 août 1997 (2/3 de navires neufs, 1/3 de navires d'occasion) est très différent du bilan définitif (85 % de navires neufs, 15% de navires d'occasion).

- que le bilan des quirats montre que seulement 23 navires sur 62 agréés concerneront la flotte de commerce (le reste étant des navires de travaux ou de service).


Par ailleurs, outre sa diminution inquiétante, la flotte de commerce française est vulnérable car très hétérogène en structure.

Les principales composantes de la flotte française sont les suivantes :

- les fractions de la flotte les plus nombreuses concernent les petits cargos et les pétroliers caboteurs. Cependant, ces navires, qui effectuent des transports maritimes sur courte distance sont les plus vulnérables à la concurrence qui est ouverte depuis le 1er janvier 1997.

- la flotte à passagers est composée d'une petite quarantaine d'unités. La caractéristique la plus nouvelle concerne le secteur des paquebots de croisière ou mixtes qui compte maintenant 5 unités toutes entrées en flotte au cours de la décennie ; de même en est-il de l'apparition de quatre navires à grande vitesse, navires neufs entrés en service au cours des cinq dernières années. L'activité des navires à passagers doit faire face, depuis le 1er janvier 1999, à la libéralisation du cabotage national au niveau communautaire pour les liaisons avec les îles.

- la flotte de commerce française comprend 15 grands pétroliers. Ce nombre respecte le critère de 5,5% entre la capacité de transport maritime (en tonnes de ports en lourd) et les quantités en tonnes de pétrole brut traitées par les raffineries.



FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE

Nombre de navires et tonnes de port en lourd (tPL) au 1er juillet 1999

 

Pavillon français

tous registres (y compris TAAF)

 

nombre

tPL

Navires à passagers et transbordeurs

Pétroliers au long cours

Caboteurs pétroliers

Chimiquiers

Navires citernes à vin et à huile

Transporteurs de gaz

Porte-Conteneurs (PC, PC rouliers)

Vraquiers secs

Polythermes

Cargos

Caboteurs < 500 jb

Autres cargos

TOTAL

39

15

31

5

4

7

20

10

2

26

6

52

217

115.691

3.969.869

571.049

26.940

26.181

228.302

673.355

981.134

9.477

166.486

2.625

209.445

6.980.554

B. LE NOUVEAU RÉGIME DE SOUTIEN A LA FLOTTE DE COMMERCE

Le plan pluriannuel de soutien à la flotte de commerce a été conduit de 1990 à 1997 inclus. Il comportait quatre mesures, dont trois avaient un aspect budgétaire et la dernière un aspect social. L'aide à l'investissement et l'aide à la consolidation et à la modernisation n'ont pas été reconduites après le 31 décembre 1997 compte-tenu des nouvelles orientations définies par la commission européenne en matière d'aides d'Etat publiées le 5 juillet 1997.

Conformément à ces orientations, le soutien à la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de la diminution ou de l'annulation des charges fiscales et sociales applicables aux personnels navigants des compagnies maritimes.

En premier lieu, le dispositif de remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle a été prorogé par le Conseil interministériel de la mer du 1er avril 1998 pour la période de versement de cet impôt de 1997 à 1999, le remboursement devant s'effectuer l'année suivant le remboursement. Dans la mesure où il a été nécessaire d'obtenir l'accord de la Commission européenne pour reconduire cette mesure, il n'a été procédé en 1998 qu'à des remboursements de rappels de taxe professionnelle au titre des années précédentes à un niveau de 14,9 millions de francs. La part maritime de la taxe professionnelle de 1997 fait en conséquence l'objet d'un remboursement sur l'année budgétaire 1999 de la même manière que la taxe professionnelle de 1998.

En outre, et dans le respect des orientations communautaires, est créé un dispositif de remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigant sur des navires de commerce battant pavillon français aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Ce dispositif est destiné aux armateurs opérant des navires soumis à la concurrence internationale sous conditions d'engagement concernant l'évolution de la flotte, de la formation et de l'emploi.

Enfin, au plan fiscal, le nouveau dispositif du GIE fiscal remplace le dispositif quirataire instauré par la loi du 5 juillet 1996. Les nouvelles dispositions comportant notamment un amortissement exceptionnel des navires qui sont détenus par des groupements d'intérêt économique ainsi que la rétrocession à l'utilisateur du navire des deux-tiers de l'avantage fiscal. Enfin la revente du navire par le GIE à l'utilisateur lorsque les deux tiers de la durée normale d'utilisation du bien sont écoulés, fait l'objet d'une exonération de la taxation sur les plus values de cession.

Bilan des dotations à la flotte de commerce 1996-2000 (en francs)


 

1996

1997

1998

1999

2000

Aide à l'investissement

79,90

80,10

0

0

0

ACOMO

107,47

79,91

0

0

0

Remboursement taxe professionnelle

108,19

90,71

14,92

160,88

90

Allégement ENIM

138,20

134,80

141,20

142

142

Remboursement contributions patronales

-

-

-

123

123

Total

433,76

385,52

156,12

425,88

365

Il faut remarquer que les aides publiques à la flotte de commerce ont très fortement varié depuis 1990 : la forte diminution de l'aide à l'investissement a été compensée par l'accroissement des dotations au titre de l'aide à la consolidation et à la modernisation et du remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle.

C. ... DOIT ENCORE FAIRE SES PREUVES

1. Premier bilan du dispositif du GIE fiscal

Depuis la mise en oeuvre du dispositif du GIE fiscal, 15 dossiers pour 22 navires ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. 6 dossiers ont été acceptés représentant 6 navires pour un montant total d'investissement de 1.064,3 millions de francs.

Le dispositif du GIE fiscal exclut les personnes physiques. Cette diminution du champ des bénéficiaires peut être considérée comme faiblement dommageable si l'on considère qu'un seul navire sur 50 avait été financé par un montage fiscal de personnes physiques dans le cadre du dispositif quirataire.

Le gain net actualisé pour l'armateur, réalisé sur le coût de l'investissement, peut être de l'ordre de 25 %, ce qui est inférieur à l'impact du mécanisme des quirats.

Plus généralement, on ne peut pas considérer que le dispositif triennal de soutien à la marine marchande résout durablement la question de la compétitivité du pavillon français.

Le dispositif des quirats et les GIE fiscaux : une comparaison

· Le dispositif dit des "quirats" autorisait les personnes physiques à déduire de leur revenu imposable les sommes investies dans la flotte de commerce française, dans la limite annuelle d'un plafond de 500.000 francs pour une personne seule et 1 million de francs pour un couple marié.

Les personnes physiques pouvaient procéder à de telles opérations directement ou par l'intermédiaire d'une société de personnes ou d'un fonds de placement quirataire.

Les sociétés étaient autorisées à déduire de leur bénéfice imposable l'intégralité des sommes investies.

En 1998, le rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques a estimé que la loi quirataire conduisait à diminuer le coût d'achat d'un navire sur 5 ans de près de 25 % pour l'armateur.

La loi de finances pour 1998 a supprimé ce dispositif.

· Le gouvernement a proposé un nouveau dispositif fiscal en faveur de la marine marchande, qui a été adopté par le Parlement dans le cadre de la loi du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier, et qui est légèrement moins incitatif (à peu près les deux tiers de l'avantage précédent).

Ce dispositif prévoit un régime privilégié de financement par crédit-bail ouvert, sur agrément, aux projets présentant un intérêt économique et social, notamment en matière d'emploi.

Il consiste en une majoration du coefficient d'amortissement
pour les biens d'une durée de vie supérieure à 8 ans et en une exonération des plus-values lorsque la cession du bien est effectuée au profit de l'utilisateur.

Ce régime ne s'applique donc pas uniquement aux navires, mais il a en réalité été conçu principalement pour eux.

2. Un dispositif de soutien incertain et lourd à gérer

Le remboursement des charges sociales ENIM se traduit par une gestion très lourde pour les armateurs et l'administration, contraints à des échanges d'information sur la stratégie de l'entreprise, l'évolution de sa flotte et ses actions dans le domaine de la formation et de l'emploi.

Au premier octobre 1999, selon les informations fournies par le Comité central des armateurs de France (CCAF), seuls 10 % de la dotation budgétaire consacrée au remboursement des charges ENIM 1998 a pu être effectivement alloué aux armateurs, ce qui atténue l'impact de la mesure et dégrade la trésorerie des entreprises.

Le remboursement des charges sociales ENIM des entreprises employant plus de 250 navigants (70 % de la dotation) doit faire l'objet de l'instruction préalable d'une Commission interministérielle. Plus d'un an et demi après l'adoption du dispositif (1er avril 1998), celle-ci ne s'est toujours pas prononcée, ce qui place les entreprises concernées dans une totale incertitude sur les conditions de leur équilibre d'exploitation pour 1998.

Votre rapporteur serait favorable à une conversion du dispositif de remboursement en une mesure de dégrèvement, ce qui n'aurait pas de coût budgétaire supplémentaire pour l'Etat.

3. Un dispositif de soutien qui prend du retard sur l'Europe

La comparaison de la situation française avec celle de nos partenaires européens montre qu'un surcoût important du pavillon français subsiste.

Selon des modalités techniques nationales diverses, les régimes fiscaux en Europe évoluent vers le triptyque suivant : exonération de charges sociales, défiscalisation des salaires des personnels navigants, taxation forfaitaire au tonnage. L'ensemble des pays européens travaille à une évolution de leurs règles :

- 1996 : nouveau dispositif néerlandais

- 1997 : nouveau dispositif espagnol

- 1998 : nouveau dispositif italien

- 1999 : nouveaux dispositifs allemand et britannique.

La France se singularise par son dispositif de GIE fiscal mais ne comporte pas de défiscalisation des salaires des navigants et de taxation forfaitaire au tonnage.

Aides à la Marine Marchande en Europe

 

Aide fiscale à l'investissement

Exonération de charges sociales

Régime fiscal des navigants

Régime fiscal du bénéfice des sociétés

Régime fiscal de la plus-value de cession

ALLEMAGNE

- Déduction fiscale pour les personnes physiques

- KS en cours de suppression

- Exonération de 40 % + primes (hors charges sociales) pour navigants

- Défiscalisation partielle (40 %)

- Taxation forfaitaire au tonnage ou

- IS : entre 31 % et 58 %

- Etalement de l'imposition

DANEMARK

- Déduction fiscale pour les personnes physiques

- Exonération totale

- Défiscalisation totale au DIS

- Taxation forfaitaire au tonnage (en cours) ou

- IS : 34 %

- Etalement de l'imposition

NORVÈGE

Non

 
 

- Taxation forfaitaire au tonnage

- Etalement de l'imposition

ITALIE

- Amortissement accéléré

- Exonération totale pour les employeurs et navigants (second registre)

- Exonération de la fiscalité locale

- Défiscalisation partielle des navigants

- Taxation forfaitaire au tonnage

- Etalement de l'imposition

GRANDE-BRETAGNE

Non

Non

- Défiscalisation pour navigants expatriés (183 jours)

- Taxation forfaitaire au tonnage (en cours) ou

- IS : 31 %

- Pas d'imposition

ESPAGNE

- Déduction fiscale pur les personnes physiques (en cous)

- Exonération quasi totale (au second registre)

- Défiscalisation partielle (au second registre)

- IS : 3,5 %

- Etalement de l'imposition

PAYS-BAS

- Amortissement accéléré

- Exonération partielle (40 %)

- Défiscalisation partielle

- Taxation forfaitaire au tonnage (si implantation aux PB quelque soit le pavillon)

 

GRÈCE

Non

- Exonération partielle

- Défiscalisation partielle

- Taxation forfaitaire au tonnage

- Pas d'imposition

FRANCE

- Amortissement accéléré

- GIE fiscal

- Exonération et remboursement (ENIM)

Non

- Droit commun de l'IS

- Cf. GIE fiscal

D. LA POLITIQUE MENÉE PAR L'UNION EUROPÉENNE POURRAIT AVOIR DE SÉRIEUSES RÉPERCUSSIONS SUR CERTAINS SEGMENTS D'ACTIVITÉ

1. La politique menée par l'Union européenne vise à la libéralisation des échanges maritimes sans imposer de vision stratégique

Le traité de Rome a conféré au transport maritime un caractère spécifique en le soumettant à l'article 84.2 qui dispose "le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, pourra décider dans quelle mesure et par quelle procédure, des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne".

· La première étape de la politique maritime communautaire a été axées sur la libéralisation avec l'adoption de quatre règlements le 22 décembre 1986. L'ouverture, étalée jusqu'au 1er janvier 1993 de l'ensemble des trafics à l'exception des cabotages nationaux a été acquise au bénéficie des navires non communautaires. Le règlement 3577/92 a programmé le démantèlement des protections nationales existantes entre le 1er janvier 1993 et le 1er janvier 1999 avec des mentions spéciales pour le trafic des produits pétroliers (1er janvier 1997) et les dessertes régulières des îles (1er janvier 1999).

· La commission européenne a délivré une communication le 29 avril 1998 relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passager de transport par transbordeur. La Commission européenne relève que l'emploi de marins communautaires est en baisse constante depuis 1985 (en 10 ans, le nombre de ressortissants communautaires employés à bord de navires battant pavillon d'un État membre est passé de 206.000 à 129.000, soit -37%).

La Commission européenne fait donc part, dans sa communication, de deux propositions de directives, dont l'objectif est de faire en sorte que les conditions de concurrence soient loyales et que tous les prestataires de services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les États membres soient sur un pied d'égalité de concurrence.

· La commission européenne a également souhaité que des mesures positives soient prises pour les flottes communautaires.

L'instauration d'une véritable politique commune des transports maritimes, en application de l'article 84-2 du traité, nécessite en effet l'application de mesures positives.

En août 1989, la Commission a proposé quatre chantiers : la création d'un registre européen dit EUROS, le renforcement du contrôle des normes sociales et de la sécurité à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté, la définition du concept "d'armateur communautaire" et l'ouverture des cabotages nationaux aux navires battant pavillon de l'un des Etats membres.

Cependant, seules les mesures liées à la sécurité maritime ont été adoptées.

· Le rapport que la Commission a publié en avril 1996 intitulé "Vers une nouvelle stratégie maritime" révèle de nouvelles préoccupations intéressantes. Il s'agit de la sécurité, mais également du soutien à la formation et de l'attention portée à la situation des navires à passagers opérant entre les ports.

Il faut toutefois convenir que l'harmonisation européenne en matière de politique maritime est loin d'être effective, en dehors des avancées réalisées en matière de sécurité des navires. En revanche, un événement majeur est intervenu en 1999 avec, incontestablement, des effets sur la marine marchande française et plus particulièrement sur la flotte des navires à passagers.

2. La suppression des ventes hors taxes

La suppression des ventes hors taxes est intervenue le 1er janvier 1999. Cette date est trop récente pour faire un bilan exhaustif de la mesure.

D'une manière générale, les compagnies maritimes ont réajusté leurs tarifs à la hausse. Une diminution des trafics de passagers et des dépenses à bord des navires devrait s'ensuivre.

La disparition des ventes hors taxes concerne en France principalement deux entreprises d'armement maritime opérant sur le secteur transmanche, Seafrance et Brittany ferries (BAI).

Seafrance est la plus pénalisée par la fin de ce commerce qui représentait 41 % de son chiffre d'affaires l`année dernière (1.255 millions de francs). Elle anticipe une basse de 40 % en volume de ses ventes à bord et évalue sa marge à 16 % en moyenne contre 62 % en 1998.

BAI est moins dépendante des ventes hors taxes qui ont représenté 18 % de son chiffre d'affaires en 1998. L'entreprise devrait cependant subir une perte de résultat nette de l'ordre de 100 à 150 millions de francs en année pleine.

En ce qui concerne les ports, c'est à Calais que la disparition des ventes hors taxes devrait avoir les répercussions les plus importantes puisque ce port représenta plus des trois-quarts du trafic transmanche.

Il est encore trop tôt pour mesurer l'impact de la disparition des ventes hors taxes en terme d'emplois, les ajustements d'effectifs éventuels ne pouvant être décidés par les entreprises qu'au vu de l'évolution de leurs comptes d'exploitation.

Les chiffres figurant dans le rapport du député André Capet remis le 23 juillet 1998 au Premier ministre demeurent donc pertinents. Pour l'ensemble des compagnies maritimes, des ports, des commerces et des entreprises du secteur du tourisme, le risque de perte d'emplois était évalué à 4.500.

Lors du Conseil européen de Cologne des 3 et 4 juin 1999, le gouvernement a plaidé une dernière fois en faveur d'un mécanisme d'introduction des taxes étalé sur trois ans. Sa position n'a pas recueilli l'unanimité du Conseil européen, en raison de l'opposition du Danemark et des Pays-Bas.

Le gouvernement a annoncé, à l'occasion du dernier comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire qui s'est tenu à Arles le 23 juillet dernier, des mesures d'accompagnement nationales et régionales au profit du Calaisis, dont le risque de perte d'emplois est le plus élevé d'après le rapport Capet (3.700), comportant notamment un programme spécifique de 100 millions de francs inclus dans le contrat de plan.

Des démarches seront par ailleurs engagées auprès de la Commission en vue de l'adoption d'un programme communautaire spécifique " après duty free " en faveur des zones concernées.

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