N° 89
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000
Annexe au procès verbal de la séance du 25 novembre 1999.
RAPPORT GÉNÉRAL
FAIT
au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2000 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,
Par M.
Philippe MARINI,
Sénateur,
Rapporteur général.
TOME III
LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES
(Deuxième partie de la loi de finances)
ANNEXE N° 26
ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :
IV
.
- MER :
•
MARINE MARCHANDE
Rapporteur spécial
: M. Claude LISE
(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet, vice-présidents ; Jacques-Richard Delong, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri Torre, René Trégouët.
Voir
les numéros
:
Assemblée nationale
(
11
ème législ.) :
1805
,
1861
à
1866
et T.A.
370
.
Sénat
:
88
(1999-2000).
|
Lois de finances. |
PRINCIPALES OBSERVATIONS
1
ère
observation
: la création d'un
service public de l'enseignement maritime.
Lors du comité interministériel de la mer du 1
er
avril
1998, il a été décidé qu'une mission
interministérielle serait réalisée " en vue d'une
pleine intégration de l'enseignement maritime et aquacole à
l'enseignement public ".
Une première mission composée de trois inspecteurs
généraux a rendu un rapport d'étape le 31 juillet 1998.
Les conclusions de ce rapport mettaient en avant la nécessité
pour les personnels de l'AGEMA de passer sous statut public ainsi que le
développement de la coopération entre les trois ministères
concernés -Equipement, Agriculture et Education Nationale- .
Une deuxième mission a été confiée à
l'Inspection générale des finances (rapport RAMBAL). A la suite
de ce rapport les décisions suivantes ont été prises :
-
le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA se fera à
partir de l'an 2000
. Les 287 agents de l'AGEMA sous contrat à
durée indéterminée se verront proposer un statut d'agent
de droit public, soit de titulaires, soit de contractuels.
- Le Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement est
chargé de préparer le chantier statutaire en liaison avec le
ministère de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de
la décentralisation.
- La dissolution de l'AGEMA doit intervenir avant le 30 juin
2001
En vue de la création d'un grand service public de l'enseignement
maritime,
315 postes budgétaires sont crées au titre du
projet de loi de finances pour 2000.
Ils permettront pour les personnels de
l'AGEMA sous contrat à durée indéterminée
d'être intégrés dans des corps existants des
Ministères de l'Education Nationale, de l'Agriculture et de l'Equipement
ou de devenir des contractuels de droit public.
2
ème
observation
: un effort particulier en
faveur de la sécurité maritime est réalisé
Le domaine de la sécurité maritime a connu des évolutions
majeures depuis quelques années.
Les
15 Centres de sécurité des navires et les 4 services des
affaires maritimes chargés du contrôle des navires
se trouvent
confrontés, depuis plusieurs années, à une augmentation
considérable de leurs missions, sous l'impulsion de l'Organisation
Maritime Internationale et de l'Union Européenne. Le niveau de la
réglementation internationale s'est fortement élevé, en
quantité et en complexité, avec notamment la mise en oeuvre du
Code International de gestion de la Sécurité (code ISM) et la
publication de directives et de règlements par l'Union Européenne.
Dans le même temps la situation des effectifs s'est
dégradée puisque 10 emplois de cadre A seront vacants en fin
d'année 99 dans les centres, sur un effectif total de 67 agents de
catégorie A.
Le comité interministériel de la mer, dans sa séance du
1
er
avril 1998, a décidé le renforcement des effectifs
des centres de sécurité. Un plan pluriannuel établi pour
la période 1998-2001 prévoit une augmentation des effectifs des
centres à hauteur de 25 emplois.
La ressource inspecteurs 1999 porte sur 7 inspecteurs au titre du concours de
droit commun qui seront opérationnels en 2001, et de 8 inspecteurs en
fin de stage, qui sont en fonction dans les centres de sécurité
depuis le mois d'août 99. Par ailleurs, 8 inspecteurs seront
recrutés au titre d'un concours exceptionnel qui sera ouvert à la
fin de l'année 1999.
Les
centres régionaux opérationnel de surveillance et
sauvetage en mer (CROSS)
voient leurs crédits de fonctionnement
augmenter de 5,5 %.
Il existe 5 CROSS métropolitains, deux sous-CROSS et deux centres
spécialisés créés à Fort-de-France et
à la Réunion. Cinq missions leurs sont dévolues :
- recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer ;
- surveillance de la navigation maritime ;
- surveillance des pêches maritimes ;
- surveillance des pollutions ;
- diffusion des renseignements de sécurité maritime.
Pour assurer leurs missions, les CROSS disposent d'équipements
spécifique de détection (radars, télémétrie)
et de transmission (radiotéléphonie)
L'ensemble de ces équipements fait actuellement l'objet d'un
programme de
modernisation
dont la conception résulte
d'obligations internationales souscrites par la France auprès de
l'Organisation Maritime Internationale (OMI).
Pour les exercices 2000 et
suivants sont programmés notamment
:
- la réalisation complète des infrastructures de communication
des CROSS ;
- la poursuite du programme d'installation des infrastructures de
radiocommunication aux Antilles (Guadeloupe et îles du Nord).
Par ailleurs, les personnels des CROSS sont à statut militaire mis pour
emploi hors budget défense et pris en charge par le budget de la mer.
Une forte proportion de ces effectifs est constituée par des
appelés du contingent. La réforme du service national et la
suppression des appelés d'ici 2001 impliquent donc le remplacement de
ces personnels par des agents sous statut professionnel à partir de
transformations d'emplois budgétaires. En outre, la création des
centres d'outre-mer induit un renfort de personnel qui justifie un besoin de
créations nettes d'emplois nouveaux.
Le
plan de professionnalisation et de renforcement des effectifs des
CROSS
et des centres d'outre-mer
sera poursuivi en 2000
. Il
s'établit selon l'échéancier ci dessous :
|
|
Mesures réelles |
Prévisionnel |
|
||
|
|
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Total 1999-2002 |
|
Transformation |
24 |
10 |
17 |
0 |
51 |
|
Création |
00 |
00 |
04 |
04 |
8 |
|
Total |
24 |
10 |
21 |
4 |
59 |
Le
projet de budget pour 2000 s'inscrit entièrement dans ce plan de
professionnalisation avec la transformation de 10 emplois.
Votre rapporteur estime justifié l'effort budgétaire
réalisé en direction de la sécurité maritime, les
dotations pour 2000 confirmant celles de 1999.
Il tient à souligner combien la sécurité est un enjeu
essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles
exigences internationales, mais malheureusement également au regard des
évolutions du nombre d'accidents en mer.
Le bilan général des opérations de sauvetage en mer montre
que ces sauvetages ont concerné au total
47.819 personnes et 15.738
navires
, aux trois-quarts des navires de plaisance. D'une année
à l'autre les statistiques demeurent relativement stables,
néanmoins on constate une
augmentation du nombre d'opérations
et du nombre de personnes assistées
. Par contre,
le nombre de
personnes décédées ou disparues en mer a diminué en
1998
(177 contre 259 en 1997). L'organisation opérationnelle du
sauvetage maritime est confiée aux CROSS. Il est donc essentiel de
maintenir leurs moyens de fonctionnement.
3
ème
observation
: le nouveau régime de
soutien a la flotte de commerce française est maintenu.
La flotte de commerce française s'établit à 210 navires au
1
er
janvier 1999
, pour la troisième année
consécutive, mais avec une capacité d'emport inférieure de
1,4 % à celle de l'année précédente (soit 6,47
millions de tonnes de port en lourd, TPL). La stabilité de l'effectif
résulte d'un recul à 58 navires de la flotte
pétrolière compensée par l'entrée
enregistrée en flotte sèche (passager et marchandises
sèches) à 152 unités.
Le premier semestre 1999 a été marqué par une
accélération de la modernisation de la flotte
. La flotte de
commerce s'est en conséquence établie au 1
er
juillet
à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de
tonnes. Cette évolution est la conséquence des dispositions
fiscales en faveur de l'investissement maritime.
Dans ce contexte, le maintien d'un régime de soutien important à
la flotte de commerce est indispensable et a d'ailleurs été
réaffirmé lors du comité interministériel de la mer
du 1er avril 1998.
Le projet de loi de finances pour 2000 reconduit le
dispositif d'aide à la flotte de commerce mis en place en 1999 en
conformité avec les orientations communautaires publiées le 5
juillet 1997 par la Commission européenne.
Conformément à ces orientations, le soutien au secteur de la
flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de
réductions ou d'annulations de charges fiscales et sociales
applicables aux marins des compagnies maritimes.
Le dispositif repose sur le remboursement par l'Etat des contributions sociales
patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du
travail versées par les entreprises qui emploient des personnels
navigants sur des navires de commerce battant pavillon français, aux
organismes chargés du recouvrement de ces contributions.
Sont
éligibles au remboursement les entreprises directement
confrontées à la concurrence internationale
.
L'éligibilité des entreprises est subordonnée à un
engagement de leur part, sur la définition d'objectifs concernant
l'emploi, la formation professionnelle et la configuration de la flotte sous
pavillon français. Les entreprises ayant un nombre de navigants
supérieurs à 250 doivent en outre présenter un plan
d'entreprise triennal dans lequel s'insèrent les objectifs cités
précédemment et qui précise les actions prévues en
matière d'amélioration de la productivité et de la
compétitivité.
Le niveau de remboursement est fonction de l'engagement de l'entreprise sur le
respect des objectifs fixés en commun avec l'Etat. Lorsque l'entreprises
s'engage sur la totalité des actions définies dans le contrat
avec l'Etat, le remboursement porte sur 100 % des contributions sociales
patronales versées. Lorsque l'entreprise considère qu'elle ne
peut remplir que partiellement les objectifs, le remboursement est alors
fixé contractuellement en fonction du niveau des engagements souscrits.
S'agissant des entreprise de plus de 250 navigants, le niveau de remboursement
est fixé par une convention conclue au vu du plan triennal.
En cas de non-respect des objectifs, il n'y a pas de remboursement,
sauf
dans les cas de force majeure ou si l'entreprise établit que ce
non-respect est dû à une évolution défavorable du
marché ou à des modifications de l'environnement
réglementaire.
Dans le projet de budget pour 2000,
133 millions de francs
sont
prévus pour ce nouveau dispositif.
Les dispositions européennes permettent par ailleurs à l'Etat de
reconduire le dispositif de
remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle
et le financement des cessations anticipées
d'activité au profit des marins du commerce. Les crédits
afférents au remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle feront l'objet, à compter de 2000, d'une ouverture
dès la loi de finances initiale, ce qui allégera la
trésorerie des entreprises d'armement maritime qui disposeront ainsi
plus rapidement des crédits.
La dotation s'élève pour
2000 à
88 millions de francs
.
Enfin, le soutien de l'Etat aux investissement navals fait l'objet, depuis le
second semestre de 1998, d'une
mesure d'allégement fiscal pour les
groupements d'intérêt économique qui acquièrent un
navire
, prenant la forme d'un amortissement accéléré
et d'une exonération de la taxation sur les plus-values lors de la
revente du navire à l'armateur. Cette mesure bénéficie
à l'armateur qui se voit rétrocéder les deux tiers de cet
avantage fiscal.
Depuis la mise en oeuvre de ce nouveau dispositif,
15 dossiers pour 22
navires
ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du
ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. 6 dossiers ont
été acceptés représentant 6 navires pour un montant
total d'investissement de 1 064,3 millions de francs.
4
ème
observation
: L'avenir de la Compagnie
générale maritime (CGM) s'éclaircit
.
La cession de l'entreprise publique CGM au secteur privé (CMA) est
intervenue le 19 novembre 1996. Rappelons qu'à partir de 1992, la
CGM a enregistré un lourd déficit. Elle a alors dû amorcer
une restructuration interne profonde dans laquelle l'Etat est intervenu par des
dotations en capital. Depuis cette date jusqu'à la privatisation, le
budget de l'Etat a apporté à cette entreprise un montant total de
crédits, sous la forme de dotations en capital, de 2.050 millions de
francs. Le dernier versement de 1.125 millions de francs auxquels s'ajoutent
148 millions de francs qui se rapportent au transfert du contrat de
crédit-bail afférent à l'immeuble du siège social
de la CGM a été effectué avant sa privatisation, en fin
d'année 1996. Au cours de la période, l'ensemble des
crédits publics versés à la CGM s'élève donc
à 3.323 millions de francs. Sur cette somme, 535 millions de francs ont
servi à financer des mesures sociales.
Cette recapitalisation était un préambule à la
privatisation de l'entreprise dont la cession au secteur privé est
intervenu le 19 novembre 1996.
Depuis lors, l'entreprise échappe à la tutelle de l'Etat.
Toutefois, les pouvoirs publics demeurent attentifs à l'évolution
économique de la première entreprise française de ligne
régulière, compte-tenu du rôle qu'elle exerce dans
l'outremer et de ses conséquences, notamment en termes d'emploi, des
décisions structurelles prises en son sein.
Exclusivement consacré au transport maritime de ligne
régulière de conteneurs, le groupe CMA-CGM a amorcé la
consolidation d'une situation difficile. Avec un chiffre d'affaires
consolidé de 8,3 milliards de francs en 1998, en progression de 4 % et
un bénéfice de 199 millions de francs, il se classe au
12
è
rang mondial pour le transport de lignes
régulières de conteneurs, au 4
è
rang
européen et au 1
er
rang français.
Globalement, le groupe travaille sur un marché en croissance mais chacun
des segments de marché exploité peut, à tout instant,
être soit prospère soit déficitaire. La flexibilité
et la réactivité constituent donc les conditions de la
pérennité de cette entreprise.
La procédure de fusion de la CGM avec la CMA a d'autre part
soulevé de multiples controverses juridiques et sept procédures
judiciaires ont été engagées. En mai 1999 la cour d'appel
de Versailles a levé l'interdiction de gérer la CGM
imposée au PDG de la CMA et qui avait motivé sa démission
de ses mandats à CMA, la CGM ainsi que la holding CMA-CGM. Celui-ci a
confirmé le PDG actuel nommé en début d'année. Par
ailleurs en juin 1999 le tribunal de grande instance de Marseille a
débouté l'actionnaire minoritaire Mistral qui demandait
l'annulation de la cession par la CMA des actions de CGM à la holding
CMA-CGM.
La fusion entre les deux sociétés est actuellement en cours et
devrait être réalisée avant la fin de l'année. A
terme la fusion donnera naissance au quatrième groupe maritime
européen à la tête d'un parc de 220.000 conteneurs.
Votre rapporteur se félicite de voir la situation juridique du groupe
CGM-CMA enfin éclaircie, les perspectives économiques
étant dans l'ensemble satisfaisantes.
présentation des crédits
A. LES GRANDES MASSES DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 2000
Le
budget de la marine marchande correspond au fascicule IV. - Mer du budget de
l'Equipement, des Transports et du Logement,
abstraction faite des
crédits consacrés aux ports maritimes.
Ainsi définis, les crédits inscrits au budget de la Marine
marchande pour 2000 s'élèvent à 5,651 milliards de
francs, en légère diminution (0,41%) par rapport au budget
voté de 1999.
|
Nature des crédits |
LFI 1999 |
PLF 2000 |
Evolution en % |
|
Titre III - Moyens des services |
546,6 |
558,7 |
+ 2,21 % |
|
Titre IV - Interventions publiques |
5.025,05 |
4.957,1 |
- 1,35 % |
|
Total des dépenses ordinaires |
5.571,65 |
5.515,8 |
- 1 % |
|
Titre V - Investissements exécutés par l'Etat |
|
|
|
|
AP |
111,5 |
129,5 |
+ 16 % |
|
CP |
89,5 |
116,65 |
+ 26 % |
|
Titre VI - Subventions d'investissement accordées par l'Etat |
|
|
|
|
AP |
15,7 |
29,2 |
+ 85 % |
|
CP |
14,2 |
21,7 |
+ 52 % |
|
Total des dépenses en capital |
|
|
|
|
AP |
127,2 |
158,7 |
+ 24 % |
|
CP |
103,7 |
135,3 |
+ 31 % |
|
Total général (DO + CP) |
5.675,35 |
5.651,1 |
- 0,42 % |
(En millions de francs)
La légère diminution du budget de la marine marchande recouvre une évolution contrastée : les dépenses ordinaires diminuent de 1% alors que les dépenses en capital augmentent de 31% en crédits de paiement et de 24 % en autorisations de programme.
B. LES PRINCIPAUX AGRÉGATS DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999
(En millions de francs)
|
Agrégat |
Loi de finances 1999 |
Projet de loi de finances 2000 |
Variation 1999-2000 en % |
|
01 Administration générale |
|
|
|
|
CP + DO |
502,3 |
512,4 |
+ 2 % |
|
02 Gens de mer |
|
|
|
|
CP + DO |
141,71 |
142 |
+ 0,2 % |
|
03 Etablissement national des invalides de la marine |
|
|
|
|
CP + DO |
4.694,6 |
4.489 |
- 4,3 % |
|
04 Signalisation et surveillance maritimes |
|
|
|
|
CP + DO |
120,7 |
137,3 |
+ 13,7 % |
|
05 Ports maritimes et littoral (1) |
|
|
|
|
CP + DO |
16,1 |
32,3 |
+ 100 % |
|
06 Flotte de commerce |
|
|
|
|
CP + DO |
200 |
338 |
+ 69 % |
|
Total CP + DO |
5.675,4 |
5.651,1 |
- 0,42 % |
(1) Crédits des ports maritimes retranchés
1. Agrégat 01. Administration générale
Les
crédits affectés à l'administration générale
représentent
8,10 % du budget de la Marine marchande,
en hausse
de 2 % par rapport à 1999.
Cette hausse intervient après une progression de 6 % en 1999.
La progression de l'agrégat (10 millions de francs) résulte
de :
-
mesures d'ajustement
des crédits de
rémunération et de transformations d'emplois pour
2,41 millions de francs
;
-
mesures d'extension en année pleine
pour
4,74 millions de francs
(dont la revalorisation des
rémunérations publiques pour 4,3 millions de
francs)
;
-
transferts
pour
2,15 millions de francs
(à destination
du budget "services communs"),
-
révision des services votés
pour
8,21 millions de
francs,
-
moyens nouveaux
pour
15 millions de francs
.
Ces moyens nouveaux se décomposent comme suit :
- la création de 40 emplois en faveur des Centres régionaux
opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), de la
sécurité maritime, des ports maritimes et de l'enseignement
maritime
pour
6,44 millions de francs.
En compensation sont supprimés 53 autres emplois dont 17 agents
administratifs et 7 inspecteurs des affaires maritimes pour 5,74 millions de
francs.
- la création de 315 emplois au titre de l'intégration de
l'enseignement maritime et aquacole (AGEMA) dans l'enseignement public
pour 5,36 millions de francs.
L'ensemble des emplois budgétaires affectés au secteur "mer"
passe ainsi de 2.421 emplois à 2.406 emplois. La diminution de 15 postes
résulte d'un changement de périmètre par transfert
à la section " services communs " de 15 emplois.
-
l'augmentation des moyens de fonctionnement
des services pour 2,47
millions de francs, consistant principalement en l'abondement des
crédits en faveur de la flottille de surveillance, des centres de
surveillance et de sauvetage, de signalisation maritime et du bureau
d'enquête techniques et administratives après accidents et autres
événements de mer.
2. Agrégat 02. Gens de mer
Les crédits consacrés aux gens de mer représentent 2,5 % du budget de la Marine marchande. Ils atteignent 142 millions de francs en crédits de paiement et 9 millions de francs en autorisations de programme.
a) Formation professionnelle maritime
Dans le
domaine de la formation professionnelle maritime, les dotations ou subventions
de fonctionnement passent de 8,7 millions de francs à
9 millions de francs pour les écoles nationales de la marine
marchande et les écoles maritimes et aquacoles, et restent stables
à 4,3 millions de francs pour l'enseignement privé
agréé. Les bourses restent stables, à 5,3 millions de
francs. Les crédits consacrés à la promotion sociale et
à la formation s'établissent à 13,1 millions de
francs, comme l'an dernier.
Les crédits consacrés à l'apprentissage, via l'AGEMA,
diminuent cette année, et s'établissent à 73 millions de
francs, après trois années consécutives de hausse.
Les dépenses d'équipement (chapitre 57-30) progressent en
autorisations de programme pour s'établir à 4,5 millions de
francs, et en crédits de paiement pour atteindre 12,3 millions de
francs.
b) Action sociale
Les
dépenses d'allocations compensatrices
(chapitre 46-37), qui
assurent un revenu de remplacement aux marins âgés de plus de
50 ans licenciés pour raison économique,
s'établissent à 29 millions de francs pour 2000.
Comme l'an passé, un
report de crédits fin 1999 devrait
permettre à l'Etat de faire face à ses obligations s'agissant
de dépenses obligatoires résultant d'une convention passée
avec l'UNEDIC.
Rappelons qu'en 1996, 130 millions de francs de reports de crédits
étaient venus compléter une dotation de 72 millions de
francs en loi de finances initiale pour le chapitre 46-37. En 1997,
152 millions de report de crédits ont complété la
dotation de 45 millions de francs, et en 1998, 40 millions de francs.
L'ouverture traditionnelle en loi de finances rectificative de fin
d'année des crédits de l'article 40 du chapitre 46-37 relatif
à la contribution de l'Etat aux plans sociaux en faveur des dockers
explique la hauteur de ces reports.
3. Agrégat 03. Etablissement national des Invalides de la Marine
D'un
montant de
4,489 milliards de francs pour 2000
, la subvention
d'équilibre de l'Etat à l'ENIM qui acquitte les pensions de
retraite des marins (chapitre 47-37) représente à elle seule
79,4 % du budget de la Marine marchande
. Elle diminue de
205 millions de francs, après avoir progressé en 1999.
Dans le cadre de la réforme des services de la Mer, l'ENIM, qui
était jusqu'à présent une direction d'administration
centrale gérant un établissement public administratif, devait
devenir un établissement public administratif de plein exercice, soumis
à la tutelle de l'Etat. Les fonctions de gestion des prestations et de
tutelle de l'établissement auraient été clairement
distinguées.
Le ministère de l'équipement, des transports et du logement a
décidé de ne pas donner suite à ce projet.
4. Agrégat 04. Signalisation et surveillance maritimes
Les
crédits consacrés à la signalisation et la surveillance
maritimes atteignent 137,3 millions de francs et représentent
2,4 % du budget de la Marine marchande
,
en progression de
13,7 % par rapport au budget voté de 1999.
Les crédits de fonctionnement et d'investissement croissent, notamment
au profit de la signalisation maritime.
5. Agrégat 05. Protection et aménagement du littoral
Les
crédits consacrés à la protection et à
l'aménagement du littoral doublent par rapport à l'année
dernière pour s'établir à
32,3 millions de francs
,
soit
seulement 0,3 % du budget de la Marine marchande
.
Les moyens affectés à la
lutte contre la pollution
accidentelle du littoral et de la mer
atteignent 10,5 millions de francs
(chapitres 35-33 et 53-30).
L'aménagement, la mise en valeur et la protection du littoral
mobilisent
16,8 millions de francs (chapitres 53-30 et 63-30).
Les moyens affectés au
rétablissement du caractère
maritime de la baie du Mont-Saint-Michel
atteignent 5 millions de francs.
6. Agrégat 06. Flotte de commerce
Les
crédits consacrés à la flotte de commerce
représentent
6 % du budget de la Marine marchande contre
3,5 % l'an dernier
. Pour 2000, ils augmentent de 69 % en
crédits de paiement, pour s'établir à 338 millions de
francs, alors que les autorisations de programme restent nulles. Cette
évolution résulte d'une modification importante du régime
d'aide à la marine marchande qui sera analysée plus bas.
La
contribution de l'Etat aux charges sociales de la Compagnie
générale maritime
(chapitre 45-35) diminue pour 2000 de
2 millions de francs
et s'établit à 117 millions
de francs. Cette subvention budgétaire,
qui
demeure en
dépit de la privatisation de la CGM
, est destinée à
financer le surcoût du régime de retraite propre à la
Compagnie par rapport au régime général.
II. L'IMPÉRIEUSE NÉCESSITÉ DE SOUTENIR LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE
A. LE DÉCLIN DE LA FLOTTE DE COMMERCE NE S'ENRAYE PAS
La
flotte de commerce française s'établit à 210 navires au
1
er
janvier 1999
, pour la troisième année
consécutive, mais avec une capacité d'emport inférieure de
1,4 % à celle de l'année précédente (soit 6,47
millions de tonnes de port en lourd, TPL). La stabilité de l'effectif
résulte d'un recul à 58 navires de la flotte
pétrolière compensée par l'entrée
enregistrée en flotte sèche (passager et marchandises
sèches) à 152 unités.
Le premier semestre 1999 a été marqué par une
accélération de la modernisation de la flotte
. La flotte de
commerce s'est en conséquence établie au 1
er
juillet
à 217 navires pour une capacité d'emport de 6,98 millions de
tonnes. Cette évolution est la conséquence des dispositions
fiscales en faveur de l'investissement maritime.
Quoiqu'il en soit, depuis 1970, la flotte de commerce française n'a
cessé de chuter en unités.
Source : Office parlementaire d'évaluation des
politiques
publiques
C'est en 1999 que la majorité des navires agréés dans le
cadre du dispositif fiscal des quirats doit entrer en flotte. Toutefois les
projets agréés au 31 décembre 1997 concernaient une
majorité de navires de travaux et services et n'auront en
conséquence qu'un effet moindre sur la flotte des navires de
transport : sur les 62 navires prévus, dont 53 navires neufs, seuls
16 commandes de navires neufs concernaient le secteur du transport, soit
4 navires à passagers et 12 navires de charge, porte-conteneurs et
vraquiers. Parmi les 9 acquisitions d'occasion, 7 relèvent de la flotte
de charge, soit 4 navires polyvalents et 3 pétroliers.
Bilan du dispositif des quirats
Au 31 août 1997 , 25 navires (10 en 1996 et 15 en 1997) ont fait l'objet d'un agrément dont 16 navires neufs et 9 navires d'occasion.
Au 31
décembre 1997, 62 navires ont fait l'objet d'un agrément dont
53 navires neufs et 9 navires d'occasion.
- 53 navires neufs
:
16 pour le secteur des transports
(4 navires
à passagers, 12 navires de charge, porte-conteneurs et vraquiers),
le reste (37 navires) concernaient des navires de travaux et de services qui
n'entrent pas dans la composition de la flotte de commerce.
- 9 navires d'occasion
:
7 pour les navires de charge
(4 navires
polyvalents et 3 pétroliers), le reste (2 navires) concernant les
navires de travaux et de service.
L'ensemble des nouveaux navires de transport (16+7) soit 23 navires,
représente 11% de la flotte de commerce (210 navires au 1er janvier
1998).
Cette évolution signifie
:
- que la très grande majorité des agréments
délivrés l'a été au second semestre 1997, pour des
dossiers en attente (37 navires).
- que les nouveaux dossiers agréés au second semestre 1997 sont
tous des dossiers concernant des navires neufs. Ainsi le bilan qui était
tiré au 31 août 1997 (2/3 de navires neufs, 1/3 de navires
d'occasion) est très différent du bilan définitif (85 % de
navires neufs, 15% de navires d'occasion).
- que le bilan des quirats montre que seulement 23 navires sur 62
agréés concerneront la flotte de commerce (le reste étant
des navires de travaux ou de service).
Par ailleurs, outre sa diminution inquiétante, la flotte de commerce
française est vulnérable car très
hétérogène en structure.
Les principales composantes de la flotte française sont les suivantes :
- les fractions de la flotte les plus nombreuses concernent
les petits
cargos et les pétroliers caboteurs
. Cependant, ces navires, qui
effectuent des transports maritimes sur courte distance sont les plus
vulnérables à la concurrence qui est ouverte depuis le 1er
janvier 1997.
-
la flotte à passagers
est composée d'une petite
quarantaine d'unités. La caractéristique la plus nouvelle
concerne le secteur des paquebots de croisière ou mixtes qui compte
maintenant 5 unités toutes entrées en flotte au cours de la
décennie ; de même en est-il de l'apparition de quatre
navires à grande vitesse, navires neufs entrés en service au
cours des cinq dernières années. L'activité des navires
à passagers doit faire face, depuis le 1
er
janvier 1999,
à la libéralisation du cabotage national au niveau communautaire
pour les liaisons avec les îles.
- la flotte de commerce française comprend
15 grands
pétroliers
. Ce nombre respecte le critère de 5,5% entre la
capacité de transport maritime (en tonnes de ports en lourd) et les
quantités en tonnes de pétrole brut traitées par les
raffineries.
|
FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE Nombre de navires et tonnes de port en lourd (tPL) au 1er juillet 1999 |
||
|
|
Pavillon
français
|
|
|
|
nombre |
tPL |
|
Navires
à passagers et transbordeurs
|
39
|
115.691
|
B. LE NOUVEAU RÉGIME DE SOUTIEN A LA FLOTTE DE COMMERCE
Le plan
pluriannuel de soutien à la flotte de commerce a été
conduit de 1990 à 1997 inclus. Il comportait quatre mesures, dont trois
avaient un aspect budgétaire et la dernière un aspect social.
L'aide à l'investissement et l'aide à la consolidation et
à la modernisation n'ont pas été reconduites après
le 31 décembre 1997 compte-tenu des nouvelles orientations
définies par la commission européenne en matière d'aides
d'Etat publiées le 5 juillet 1997.
Conformément à ces orientations, le soutien à la flotte de
commerce prend dorénavant exclusivement la forme de la diminution ou de
l'annulation des charges fiscales et sociales applicables aux personnels
navigants des compagnies maritimes.
En premier lieu, le dispositif de remboursement de la part maritime de la
taxe professionnelle a été prorogé par le Conseil
interministériel de la mer du 1
er
avril 1998 pour la
période de versement de cet impôt de 1997 à 1999
, le
remboursement devant s'effectuer l'année suivant le remboursement. Dans
la mesure où il a été nécessaire d'obtenir l'accord
de la Commission européenne pour reconduire cette mesure, il n'a
été procédé en 1998 qu'à des remboursements
de rappels de taxe professionnelle au titre des années
précédentes à un niveau de 14,9 millions de francs. La
part maritime de la taxe professionnelle de 1997 fait en conséquence
l'objet d'un remboursement sur l'année budgétaire 1999 de la
même manière que la taxe professionnelle de 1998.
En outre, et dans le respect des orientations communautaires, est
créé un dispositif de remboursement par l'Etat des contributions
sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et
accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des
personnels navigant sur des navires de commerce battant pavillon
français aux organismes chargés du recouvrement de ces
contributions. Ce dispositif est destiné aux armateurs opérant
des navires soumis à la concurrence internationale sous conditions
d'engagement concernant l'évolution de la flotte, de la formation et de
l'emploi.
Enfin, au plan fiscal,
le nouveau dispositif du GIE fiscal remplace le
dispositif quirataire instauré par la loi du 5 juillet 1996
. Les
nouvelles dispositions comportant notamment un amortissement exceptionnel des
navires qui sont détenus par des groupements d'intérêt
économique ainsi que la rétrocession à l'utilisateur du
navire des deux-tiers de l'avantage fiscal. Enfin la revente du navire par le
GIE à l'utilisateur lorsque les deux tiers de la durée normale
d'utilisation du bien sont écoulés, fait l'objet d'une
exonération de la taxation sur les plus values de cession.
Bilan des dotations à la flotte de commerce 1996-2000 (en francs)
|
|
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Aide à l'investissement |
79,90 |
80,10 |
0 |
0 |
0 |
|
ACOMO |
107,47 |
79,91 |
0 |
0 |
0 |
|
Remboursement taxe professionnelle |
108,19 |
90,71 |
14,92 |
160,88 |
90 |
|
Allégement ENIM |
138,20 |
134,80 |
141,20 |
142 |
142 |
|
Remboursement contributions patronales |
- |
- |
- |
123 |
123 |
|
Total |
433,76 |
385,52 |
156,12 |
425,88 |
365 |
Il faut
remarquer que les aides publiques à la flotte de commerce ont
très fortement varié depuis 1990 : la forte diminution de l'aide
à l'investissement a été compensée par
l'accroissement des dotations au titre de l'aide à la consolidation et
à la modernisation et du remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle.
C. ... DOIT ENCORE FAIRE SES PREUVES
1. Premier bilan du dispositif du GIE fiscal
Depuis
la mise en oeuvre du dispositif du GIE fiscal, 15 dossiers pour 22 navires ont
fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de
l'économie, des finances et de l'industrie. 6 dossiers ont
été acceptés représentant 6 navires pour un montant
total d'investissement de 1.064,3 millions de francs.
Le dispositif du GIE fiscal exclut les personnes physiques. Cette diminution du
champ des bénéficiaires peut être considérée
comme faiblement dommageable si l'on considère qu'un seul navire sur 50
avait été financé par un montage fiscal de personnes
physiques dans le cadre du dispositif quirataire.
Le gain net actualisé pour l'armateur, réalisé sur le
coût de l'investissement, peut être de l'ordre de 25 %, ce qui est
inférieur à l'impact du mécanisme des quirats.
Plus généralement, on ne peut pas considérer que le
dispositif triennal de soutien à la marine marchande résout
durablement la question de la compétitivité du pavillon
français.
Le dispositif des quirats et les GIE fiscaux : une comparaison
•
Le dispositif dit des "quirats" autorisait les personnes physiques à
déduire de leur revenu imposable les sommes investies dans la flotte de
commerce française,
dans la limite annuelle d'un plafond de 500.000
francs pour une personne seule et 1 million de francs pour un couple
marié
.
Les personnes physiques pouvaient procéder à de telles
opérations directement ou par l'intermédiaire d'une
société de personnes ou d'un fonds de placement quirataire.
Les sociétés étaient autorisées à
déduire de leur bénéfice imposable
l'intégralité des sommes investies.
En 1998, le rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des
politiques publiques a estimé que la loi quirataire conduisait à
diminuer le coût d'achat d'un navire sur 5 ans de près de
25 %
pour l'armateur
.
La loi de finances pour 1998 a supprimé ce dispositif.
• Le gouvernement a proposé
un nouveau dispositif fiscal
en faveur de la marine marchande, qui a été adopté par le
Parlement dans le cadre de la loi du 2 juillet 1998 portant diverses
dispositions d'ordre économique et financier, et qui est
légèrement moins incitatif (à peu près les deux
tiers de l'avantage précédent).
Ce dispositif prévoit un régime privilégié de
financement par crédit-bail ouvert, sur agrément, aux projets
présentant un intérêt économique et social,
notamment en matière d'emploi.
Il consiste en une majoration du coefficient d'amortissement
pour les biens
d'une durée de vie supérieure à 8 ans et en
une
exonération des plus-values
lorsque la cession du bien est
effectuée au profit de l'utilisateur.
Ce régime ne s'applique donc pas uniquement aux navires, mais il a en
réalité été conçu principalement pour eux.
2. Un dispositif de soutien incertain et lourd à gérer
Le
remboursement des charges sociales ENIM se traduit par une gestion très
lourde pour les armateurs et l'administration, contraints à des
échanges d'information sur la stratégie de l'entreprise,
l'évolution de sa flotte et ses actions dans le domaine de la formation
et de l'emploi.
Au premier octobre 1999, selon les informations fournies par le Comité
central des armateurs de France (CCAF), seuls 10 % de la dotation
budgétaire consacrée au remboursement des charges ENIM 1998 a pu
être effectivement alloué aux armateurs, ce qui atténue
l'impact de la mesure et dégrade la trésorerie des entreprises.
Le remboursement des charges sociales ENIM des entreprises employant plus de
250 navigants (70 % de la dotation) doit faire l'objet de l'instruction
préalable d'une Commission interministérielle. Plus d'un an et
demi après l'adoption du dispositif (1
er
avril 1998),
celle-ci ne s'est toujours pas prononcée, ce qui place les entreprises
concernées dans une totale incertitude sur les conditions de leur
équilibre d'exploitation pour 1998.
Votre rapporteur serait favorable à une conversion du dispositif de
remboursement en une mesure de dégrèvement, ce qui n'aurait pas
de coût budgétaire supplémentaire pour l'Etat.
3. Un dispositif de soutien qui prend du retard sur l'Europe
La
comparaison de la situation française avec celle de nos partenaires
européens montre qu'un surcoût important du pavillon
français subsiste.
Selon des modalités techniques nationales diverses, les régimes
fiscaux en Europe évoluent vers le triptyque suivant :
exonération de charges sociales, défiscalisation des salaires des
personnels navigants, taxation forfaitaire au tonnage. L'ensemble des pays
européens travaille à une évolution de leurs
règles :
- 1996 : nouveau dispositif néerlandais
- 1997 : nouveau dispositif espagnol
- 1998 : nouveau dispositif italien
- 1999 : nouveaux dispositifs allemand et britannique.
La France se singularise par son dispositif de GIE fiscal mais ne comporte pas
de défiscalisation des salaires des navigants et de taxation forfaitaire
au tonnage.
Aides à la Marine Marchande en Europe
|
|
Aide fiscale à l'investissement |
Exonération de charges sociales |
Régime fiscal des navigants |
Régime fiscal du bénéfice des sociétés |
Régime fiscal de la plus-value de cession |
|
ALLEMAGNE |
-
Déduction fiscale pour les personnes physiques
|
- Exonération de 40 % + primes (hors charges sociales) pour navigants |
- Défiscalisation partielle (40 %) |
-
Taxation forfaitaire au tonnage ou
|
- Etalement de l'imposition |
|
DANEMARK |
- Déduction fiscale pour les personnes physiques |
- Exonération totale |
- Défiscalisation totale au DIS |
-
Taxation forfaitaire au tonnage (en cours) ou
|
- Etalement de l'imposition |
|
NORVÈGE |
Non |
|
|
- Taxation forfaitaire au tonnage |
- Etalement de l'imposition |
|
ITALIE |
- Amortissement accéléré |
- Exonération totale pour les employeurs et navigants (second registre) |
-
Exonération de la fiscalité locale
|
- Taxation forfaitaire au tonnage |
- Etalement de l'imposition |
|
GRANDE-BRETAGNE |
Non |
Non |
- Défiscalisation pour navigants expatriés (183 jours) |
-
Taxation forfaitaire au tonnage (en cours) ou
|
- Pas d'imposition |
|
ESPAGNE |
- Déduction fiscale pur les personnes physiques (en cous) |
- Exonération quasi totale (au second registre) |
- Défiscalisation partielle (au second registre) |
- IS : 3,5 % |
- Etalement de l'imposition |
|
PAYS-BAS |
- Amortissement accéléré |
- Exonération partielle (40 %) |
- Défiscalisation partielle |
- Taxation forfaitaire au tonnage (si implantation aux PB quelque soit le pavillon) |
|
|
GRÈCE |
Non |
- Exonération partielle |
- Défiscalisation partielle |
- Taxation forfaitaire au tonnage |
- Pas d'imposition |
|
FRANCE |
-
Amortissement accéléré
|
- Exonération et remboursement (ENIM) |
Non |
- Droit commun de l'IS |
- Cf. GIE fiscal |
D. LA POLITIQUE MENÉE PAR L'UNION EUROPÉENNE POURRAIT AVOIR DE SÉRIEUSES RÉPERCUSSIONS SUR CERTAINS SEGMENTS D'ACTIVITÉ
1. La politique menée par l'Union européenne vise à la libéralisation des échanges maritimes sans imposer de vision stratégique
Le
traité de Rome a conféré au transport maritime un
caractère spécifique en le soumettant à l'article 84.2 qui
dispose "le Conseil, statuant à la majorité qualifiée,
pourra décider dans quelle mesure et par quelle procédure, des
dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation
maritime et aérienne".
•
La première étape de la politique maritime
communautaire a été axées sur la libéralisation
avec l'adoption de quatre règlements le 22 décembre 1986.
L'ouverture, étalée jusqu'au 1er janvier 1993 de l'ensemble des
trafics à l'exception des cabotages nationaux a été
acquise au bénéficie des navires non communautaires. Le
règlement 3577/92 a programmé le démantèlement des
protections nationales existantes entre le 1er janvier 1993 et le 1er janvier
1999 avec des mentions spéciales pour le trafic des produits
pétroliers (1er janvier 1997) et les dessertes régulières
des îles (1er janvier 1999).
• La commission européenne a délivré une
communication le 29
avril 1998 relative à une politique
communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services
réguliers de transport de passager de transport par transbordeur
. La
Commission européenne relève que l'emploi de marins
communautaires est en baisse constante depuis 1985 (en 10 ans, le nombre de
ressortissants communautaires employés à bord de navires battant
pavillon d'un État membre est passé de 206.000 à 129.000,
soit -37%).
La Commission européenne fait donc part, dans sa communication, de deux
propositions de directives, dont l'objectif est de faire en sorte que les
conditions de concurrence soient loyales et que tous les prestataires de
services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les
États membres soient sur un pied d'égalité de concurrence.
•
La commission européenne a également souhaité
que des mesures positives soient prises pour les flottes communautaires.
L'instauration d'une véritable politique commune des transports
maritimes, en application de l'article 84-2 du traité, nécessite
en effet l'application de mesures positives.
En août 1989, la Commission a proposé quatre chantiers : la
création d'un registre européen dit EUROS, le renforcement du
contrôle des normes sociales et de la sécurité à
bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté, la
définition du concept "d'armateur communautaire" et l'ouverture des
cabotages nationaux aux navires battant pavillon de l'un des Etats membres.
Cependant, seules les mesures liées à la
sécurité maritime ont été adoptées.
•
Le rapport que la Commission a publié en avril 1996
intitulé "Vers une nouvelle stratégie maritime"
révèle de nouvelles préoccupations intéressantes.
Il s'agit de la sécurité, mais également du soutien
à la formation et de l'attention portée à la situation des
navires à passagers opérant entre les ports.
Il faut toutefois convenir que l'harmonisation européenne en
matière de politique maritime est loin d'être effective, en dehors
des avancées réalisées en matière de
sécurité des navires. En revanche, un événement
majeur est intervenu en 1999 avec, incontestablement, des effets sur la marine
marchande française et plus particulièrement sur la flotte des
navires à passagers.
2. La suppression des ventes hors taxes
La
suppression des ventes hors taxes est intervenue le 1er janvier 1999. Cette
date est trop récente pour faire un bilan exhaustif de la mesure.
D'une manière générale, les compagnies maritimes ont
réajusté leurs tarifs à la hausse. Une diminution des
trafics de passagers et des dépenses à bord des navires devrait
s'ensuivre.
La disparition des ventes hors taxes concerne en France principalement deux
entreprises d'armement maritime opérant sur le secteur transmanche,
Seafrance et Brittany ferries (BAI).
Seafrance est la plus pénalisée par la fin de ce commerce qui
représentait 41 % de son chiffre d'affaires l`année
dernière (1.255 millions de francs). Elle anticipe une basse de 40 % en
volume de ses ventes à bord et évalue sa marge à 16 % en
moyenne contre 62 % en 1998.
BAI est moins dépendante des ventes hors taxes qui ont
représenté 18 % de son chiffre d'affaires en 1998.
L'entreprise devrait cependant subir une perte de résultat nette de
l'ordre de 100 à 150 millions de francs en année pleine.
En ce qui concerne les ports, c'est à Calais que la disparition des
ventes hors taxes devrait avoir les répercussions les plus importantes
puisque ce port représenta plus des trois-quarts du trafic transmanche.
Il est encore trop tôt pour mesurer l'impact de la disparition des ventes
hors taxes en terme d'emplois, les ajustements d'effectifs éventuels ne
pouvant être décidés par les entreprises qu'au vu de
l'évolution de leurs comptes d'exploitation.
Les chiffres figurant dans le rapport du député André
Capet remis le 23 juillet 1998 au Premier ministre demeurent donc pertinents.
Pour l'ensemble des compagnies maritimes, des ports, des commerces et des
entreprises du secteur du tourisme, le risque de perte d'emplois était
évalué à 4.500.
Lors du Conseil européen de Cologne des 3 et 4 juin 1999, le
gouvernement a plaidé une dernière fois en faveur d'un
mécanisme d'introduction des taxes étalé sur trois ans. Sa
position n'a pas recueilli l'unanimité du Conseil européen, en
raison de l'opposition du Danemark et des Pays-Bas.
Le gouvernement a annoncé
, à l'occasion du dernier
comité interministériel d'aménagement et de
développement du territoire qui s'est tenu à Arles le 23 juillet
dernier,
des mesures d'accompagnement nationales et régionales au
profit du Calaisis
, dont le risque de perte d'emplois est le plus
élevé d'après le rapport Capet (3.700), comportant
notamment un programme spécifique de 100 millions de francs inclus dans
le contrat de plan.
Des démarches seront par ailleurs engagées auprès de la
Commission en vue de l'adoption d'un programme communautaire spécifique
" après duty free " en faveur des zones concernées.