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III. LA RÉNOVATION DE LA GESTION DES PORTS

A. LES MESURES DE SIMPLIFICATION

Diverses mesures sont intervenues pour alléger, simplifier et déconcentrer un certain nombre de procédures administratives et faire en sorte que le développement de partenariats économiques impliquant les ports autonomes ne soit pas entravé par des freins institutionnels.

Un décret en Conseil d'Etat modifiant le code des ports maritimes complété d'un décret en conseil des Ministres simplifie les procédures actuelles de prise de participation des ports autonomes dans des sociétés ou groupements, introduisant la possibilité d'un accord tacite de l'Etat pour les opérations dont le montant sera inférieur à un seuil fixé par arrêté conjoint du Ministre de l'équipement, des transports et du logement, du Ministre de l'économie, des finances , et du Ministre du budget.

Cette disposition vise à améliorer la rapidité d'intervention des ports autonomes dans le développement de partenariats économiques.

De même le décret modifiant le code des ports maritimes instaure le cadre juridique approprié à une gestion mieux intégrée de certains terminaux portuaires, à l'instar de modalités d gestion des terminaux déjà très largement pratiquées dans les grands ports d'Europe du Nord.

Désormais les ports autonomes maritimes pourront dans le cadre de conventions d'exploitation et pour certain types de trafic particulièrement exposés à la concurrence internationale, autoriser un opérateur à exploiter et le cas échéant, à réaliser un terminal.

D'autre part, en vue d'améliorer la qualité du dialogue social au sein des établissements portuaires, une modification du nombre des salariés,le portant de 3 à 5, au sein des conseils d'administration des ports autonomes a été réalisée. Par ailleurs des concertations ont été engagées pour étendre à ces mêmes établissements les dispositions du code du travail relative aux institutions représentatives du personnel (comité d'hygiène et de sécurité, comité d'entreprise).

B. L'HARMONISATION EUROPÉENNE DE L'ENVIRONNEMENT ÉCONOMIQUE DES PORTS

La politique portuaire est directement concernée par la politique de concurrence et la politique des transports définies au niveau de l'Union européenne. Ces deux politiques ont d'ailleurs fait l'objet du « livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes » présenté le 10 décembre 1997 par la Commission européenne.

- action n° 1 : l'intégration des ports dans le réseau transeuropéen de transport.

- action n° 2 : la connexion du réseau transeuropéen avec les pays limitrophes, dans la perspective de l'élargissement de l'Union européenne.

- action n° 3 : le renforcement des ports comme points de transfert intermodal.

- action n° 4 : le développement du transport maritime à courte distance en Europe.

- action n° 5 : une meilleure prise en compte de la sécurité maritime et de l'environnement.

- action n° 6 : une amélioration de la recherche- développement.

- action n° 7 : la fixation d'un cadre pour les redevances portuaires qui sera inscrit dans une proposition de directive du Conseil.

- action n° 8 : un cadre pour la fixation des redevances portuaires, hors de la zone portuaire.

- action n° 9 : le soutien financier de l'Union Européenne pour le développement des infrastructures.

- action n° 10 : le respect des règles du traité CE pour les services portuaires.

- action n° 11 : un cadre réglementaire pour libéraliser les services portuaires.

Ce document définit les axes de réflexion de la commission en matière de politique portuaire et devrait servir de base à de futures actions, notamment des directives.

Le gouvernement français a fait connaître sa position par un mémorandum, de même que les autres Etats-membres. Suite à cette vaste consultation une conférence s'est tenue à Barcelone en mai 1998 sur les perspectives pour les ports européens.

En ce qui concerne la réalisation éventuelle d'un cadre communautaire en matière de tarification et de financement, la quasi-totalité des délégations s'est montrée favorable à la réalisation, par la Commission, d'un inventaire des aides et des financements, la France insistant pour que cette étude prenne en compte l'ensemble du sujet, au-delà du strict cadre de l'établissement portuaire. Quand au cadre de tarification, la France s'est montrée réservée, estimant que l'intervention de la communauté devait se limiter à remédier aux distorsions de concurrence et à l'élaboration de lignes directrices souples et flexibles, suivant le principe de subsidiarité.

L'inventaire lancé en décembre 1998 par la commission auprès des Etats-membres portait sur les financements et les logiques de facturation, concernant 4 ou 5 ports que l'Etat-membre doit sélectionner pour leur représentativité. L'inventaire est en cours de dépouillement par les services de la commission, et il est vraisemblable que ce travail sera exploité en fin d'année ou en l'an 2000.

En ce qui concerne la démarche de la Commission sur les services portuaires, la France s'est montrée plus réservée sur les services comme le pilotage et le remorquage, compte tenu des missions de service public et de sécurité qui sont attachées. La Commission a indiqué qu'elle ferait des propositions de cadres réglementaires « flexibles » tenant compte des exigences de service public. Pour cela, elle a lancé une étude début 1999 devant déboucher sur des proposition minima de qualification, formation et équipement, à intégrer dans une directive qu'elle espérait publier avant le renouvellement des commissaires. L'échéance en est reportée vraisemblablement en l'an 2000, mais les principes défendus par la France ont semble-t-il été entendus.

Résumé des observations sur le livre vert

adoptées par la commission des finances du Sénat le 8 avril 1998

1 - une approbation sur les objectifs poursuivis, à savoir intégrer les ports dans des réseaux transeuropéens et assurer le respect d'une concurrence libre et loyale dans l'Union européenne, dans la mesure où un classement a priori des ports ne contredirait pas ces objectifs.

2 - un accord de principe sur les mesures en faveur de la sécurité et de l'environnement, sous réserve du respect du principe de subsidiarité.

3 - un soutien sans réserve en faveur de la transparence avec le souhait de mettre en oeuvre une séparation comptable entre les services commerciaux et la gestion des infrastructures dans les ports.

4 - des réserves à l'égard d'une application rigide du principe utilisateur-payeur qui ne tiendrait pas compte de la nécessité de financer des investissements sur le long terme, et pourrait bloquer ces projets d'investissement.

5 - le souci de ne pas adopter une approche rigide en matière de redevances portuaires : la politique en la matière ne devra pas être différente de celle existant pour les autres modes de transports, afin de ne pas créer un désavantage compétitif sur ce segment et les ports devraient conserver une liberté de tarification.

6 - un accord pour une libéralisation progressive des services portuaires mais sans remise en cause brutale de leur situation et en tenant compte de leurs obligations et de leurs situations différenciées

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