CONCLUSION
La présente convention, sans répondre à toutes les exigences souhaitables, constitue cependant un outil utile . Elle permet tout d'abord de mettre à jour le droit de l'assistance maritime le transport maritime ayant profondément évolué en près d'un siècle. Les problèmes de sécurité maritime et de protection de l'environnement sont par ailleurs plus que jamais d'actualité. A ce titre, la convention répond à nombre des préoccupations qui avaient incité la France à demander une révision de la convention de 1910 après le naufrage de l'Amoco Cadiz. Elle reconnaît également des pouvoirs plus importants au capitaine du navire en danger afin de permettre une décision plus rapide. Elle marque une avancée de principe vers la reconnaissance des droits de l'Etat côtier à intervenir pour protéger son littoral. Surtout, elle modifie les règles de calcul de la rémunération d'assistance en prenant mieux en compte les moyens mis en oeuvre et en intégrant la protection de l'environnement. Sa principale innovation reste la création de " l'indemnité spéciale " qui vise à pallier l'absence ou l'insuffisance de la rémunération d'assistance qui dépend étroitement de l'issue de l'opération de sauvetage. Elle constitue aussi, auprès des différents acteurs du transport maritime, une invitation à prendre en compte la protection de l'environnement.
L 'adhésion de la France à cette convention est aujourd'hui particulièrement opportune , après les catastrophes écologiques successives liées au transport maritime, et notamment aux hydrocarbures. La France a été parmi ceux qui avaient le plus oeuvré pour l'adoption d'une convention déjà ratifiée par ses principaux partenaires.
C'est pourquoi, sous le bénéfice de ces observations, votre rapporteur vous propose d'adopter le présent projet de loi.
EXAMEN EN COMMISSION
La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées a examiné le présent projet lors de sa réunion du mercredi 19 janvier 2000.
A l'issue de l'exposé du rapporteur, M. Emmanuel Hamel s'est interrogé sur les raisons du retard de la France à ratifier cette convention. Il s'est également demandé quelles raisons avaient motivé l'exclusion des plates-formes de forage du champ d'application de la convention.
M. Christian de La Malène a estimé que cette convention ne lui semblait être qu'une étape vers l'adoption d'un autre texte plus protecteur de l'environnement. Si la ratification de la convention de Londres lui semblait nécessaire, ses limites devaient inciter les Etats à approfondir leurs efforts.
M. Xavier de Villepin, président, a également souhaité qu'une réglementation internationale plus protectrice de l'environnement soit prochainement adoptée. Il a ajouté que, pour être efficaces, ces mesures devraient s'accompagner de la réforme des pratiques du commerce maritime pour faciliter l'identification des responsables et mieux réglementer l'usage des pavillons de complaisance.
M. André Boyer a précisé que la France avait tardé à ratifier la convention, car elle n'était, à l'époque, pas pleinement satisfaite des résultats des négociations. Il importait cependant aujourd'hui, à notre pays, d'adhérer à un instrument utile pour l'environnement, avec pour parties ses principaux partenaires.
La commission a alors, suivant l'avis de son rapporteur, approuvé le projet de loi qui lui était soumis.