EXAMEN DES ARTICLES
Article 1
er
-
(article L.341-1 du code de
l'aviation civile) -
Allégement de la tutelle de l'Etat sur
Air France
1.
Le
droit en vigueur
Cet article modifie l'article L.341-1 du code de l'aviation civile, qui
définit le statut de la compagnie nationale Air France et ses relations
avec l'Etat.
Dans sa rédaction actuelle, l'article L.341-1 dispose que la
société dite Compagnie nationale Air France est régie par
le code de l'aviation civile et, dans tout ce qu'elles n'ont pas de contraire
à celui-ci, par les lois sur les sociétés anonymes.
Il précise qu'Air France a pour objet d'assurer l'exploitation de
transports aériens dans les conditions fixées par le ministre
chargé de l'aviation civile après accord, s'il y a lieu, des
autres ministres intéressés. Il prévoit, par ailleurs,
qu'aucune subvention ne peut lui être allouée pour les lignes
exploitées en concurrence avec d'autres sociétés
françaises de transport aérien.
Cet article dispose, enfin, qu'Air France peut, après autorisation,
créer ou gérer des entreprises présentant un
caractère annexe par rapport à son activité principale ou
prendre des participations dans de telles entreprises. Il lui interdit
toutefois de créer ou gérer des entreprises de fabrication de
matériel aéronautique ou d'y prendre une participation.
2.
Les dispositions du projet de loi adopté par l'Assemblée
nationale
Le I de cet article procède à une
réécriture du deuxième alinéa de
l'article L.341-1
. La rédaction proposée supprime, d'une
part, la mention selon laquelle Air France a pour objet d'assurer
l'exploitation de transports aériens dans les conditions fixées
par le ministre chargé de l'aviation civile après accord, s'il y
a lieu, des autres ministres intéressés et, d'autre part, les
dispositions interdisant les subventions aux lignes exploitées en
concurrence avec d'autres sociétés françaises de transport
aérien.
La suppression de la référence à une intervention
ministérielle pour la fixation des conditions de l'exploitation du
transport aérien par Air France correspond tout d'abord à la
traduction juridique d'une situation de fait.
Les conditions réglementaires de l'exploitation des transports
aériens, qu'elles soient d'ordre technique, financier ou statutaire, ne
relèvent, en effet, plus exclusivement du ministère chargé
de l'aviation civile. L'institution d'un espace aérien européen a
notamment conduit le droit communautaire à jouer un rôle croissant
dans des domaines aussi étendus que divers, comme l'illustre la liste
ci-après des directives intervenues dans ce secteur.
LES
PRINCIPAUX RÈGLEMENTS ET DIRECTIVES
RELATIFS À L'AVIATION
CIVILE
- le bruit (directives [CEE] n° 80/51 du
Conseil du
20 décembre 1979 et n° 89/629/CEE du Conseil du
4 décembre 1989, relatives à la limitation des
émissions sonores de certains avions) ;
- règlement n° 3975/87 [CEE] du Conseil du 14
décembre 1987 déterminant les modalités d'application
des règles de concurrence applicables aux entreprises de transport
aérien ;
- règlement n° 3976/87 [CEE] du Conseil du 14
décembre 1987 concernant l'application de l'article 85,
paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords et
de pratiques concertées dans le domaine des transports aériens),
des domaines aussi divers que :
.
les systèmes informatisés de gestion
(règlement [CEE] n° 2299/89 du Conseil du 24 juillet 1989
instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes
informatisés de réservation) ;
.
les tarifs (règlement [CEE] n° 2409/92 du
Conseil du 23 juillet 1992 sur les tarifs des passagers et de fret
des services aériens) ;
.
l'accès aux marchés (règlement [CEE]
n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant
l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons
aériennes intra-communautaires).
- les règles techniques (règlement [CEE]
n° 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif
à l'harmonisation des règles techniques et de procédures
administratives dans le domaine de l'aviation civile) ;
- les licences des transporteurs aériens (règlement [CEE]
n° 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des
transporteurs aériens) ;
- l'assistance à escale (directive [CEE] n° 96/97/CE du
Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au
marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la
Communauté) ;
- le personnel navigant (directive [CEE] n° 91/670 du Conseil du
16 décembre 1991 sur l'acceptation mutuelle des licences du
personnel pour exercer des fonctions dans l'aviation civile).
Cette suppression traduit ensuite, selon l'exposé des motifs, un
changement de nature de la tutelle de l'Etat
. La volonté de
conforter l'autonomie d'Air France conduit, en effet, à supprimer la
référence à une tutelle réglementaire pour
recentrer l'action de l'Etat sur son rôle d'actionnaire.
Le recentrage de la tutelle de l'Etat sur le conseil d'administration est
cependant très partiel.
Il convient, en effet, de souligner que le
projet de loi ne modifie notamment pas l'article L.342-1, qui
prévoit que la compagnie Air France est soumise au contrôle
général du ministre chargé de l'aviation civile et
à un contrôle économique et financier.
La portée du contrôle général du ministre
chargé de l'aviation civile prévu par l'article L.342-1, est
définie plus précisément par les articles R.342-5 et
R.342-15 et un arrêté du 16 février 1954.
L'article R. 342-5 renvoie à un arrêté, pris le
16 février 1954, pour la fixation des conditions d'exercice du
contrôle général du ministre chargé de l'aviation
civile. Cet arrêté précise que ce contrôle est
exercé, sous l'autorité du directeur général de
l'aviation civile, par le directeur des transports aériens. Il porte
"
sur les opérations de toute nature
"
effectuées par la société Air France "
qui
doit communiquer à ces fonctionnaires, spontanément ou sur leur
demande, tous documents et renseignements utiles et, d'une façon plus
générale, leur donner toutes facilités pour leur permettre
de se livrer aux investigations nécessaires à l'accomplissement
de leur mission
".
Par ailleurs, l'article R.342-15 (décret n° 84-352 du
11 mai 1984) reprend les termes de l'article 1
er
de
l'arrêté du 16 février 1954, et dispose que
"
le directeur général de l'aviation civile et le
directeur des transports aériens siègent, avec voix consultative,
au conseil d'administration de la société Air France,
respectivement en qualité de commissaire du Gouvernement et de
commissaire du Gouvernement adjoint
". Des fonctionnaires de la
direction générale de l'aviation civile siègent
également en tant que commissaires du Gouvernement au Conseil
d'administration de filiales d'Air France.
Le contrôle économique et financier est, quant à lui,
défini par les dispositions du décret n° 55-733 du
26 mai 1955, auxquelles Air France est soumis, l'Etat détenant
plus de 50 % de son capital. Selon les termes de l'article 9 de ce
décret, "
le contrôle porte sur l'activité
économique et la gestion financière de l'entreprise ;
à cet effet, les contrôleurs d'Etat doivent faire connaître
leur avis aux ministres chargés des Finances, des Affaires
économiques et du Budget sur les projets de délibération
ou de décision des organismes qu'ils contrôlent lorsque ces
projets sont soumis à l'approbation de ces ministres. Ils rendent compte
périodiquement de leur activité à ceux-ci et
présentent un rapport annuel les informant de la situation
économique et financière des établissements placés
sous leur contrôle. "
La mission de contrôle auprès d'Air France est constituée
de deux contrôleurs d'Etat disposant d'un pouvoir d'investigation
étendu et présents à plein temps au sein du groupe ;
le premier, qui exerce le contrôle économique et financier sur la
société proprement dite, a entrée avec voix consultative
aux séances du conseil d'administration ainsi qu'aux commissions et
organes consultatifs d'Air France ; le second est chargé du
contrôle des filiales de la société.
La suppression des dispositions interdisant les subventions aux lignes
exploitées en concurrence avec d'autres sociétés
françaises de transport aériens
participe, quant à
elle, d'un toilettage de dispositions aujourd'hui reprises et
complétées par le droit communautaire.
L'article 4 du règlement [CEE] n° 2408/92 du Conseil du
23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs
aériens communautaires aux liaisons aériennes
intra-communautaires dispose, en effet, que sur les liaisons
intra-communautaires, ne peuvent donner lieu à subventions que les
services aériens sur lesquels sont imposées des obligations de
service public et pour lesquels, en l'absence de candidature de transporteur
aérien, une compagnie peut être sélectionnée sur
appel d'offres.
L'article L.341-1 dans sa rédaction actuelle ne visait en
conséquence qu'un cas particulier parmi les liaisons visées par
le règlement communautaire qui est, par ailleurs, obligatoire dans tous
ses éléments et directement applicable sur le territoire
français.
Le II de cet article supprime la procédure d'autorisation
préalable pour toute participation d'Air France à des
activités présentant un caractère annexe par rapport
à son activité principale de transports aériens
.
Cette dernière disposition de l'article L.341-1 concerne les
activités autres que l'activité de transport aérien au
sens de l'article L.310-1 du code précité,
c'est-à-dire l'acheminement par un aéronef de passagers,
marchandises ou de poste.
Actuellement, les principales entreprises filiales d'Air France dont
l'activité a un caractère annexe par rapport à son
activité principale exercent dans les domaines suivants :
- le commissariat aérien avec le groupe Servair, détenu par
Air France à 75 % ;
- l'informatique commercial avec une participation de 29,2 % dans le
groupe Amadeus Global Travel Distribution et des participations majoritaires
dans Amadeus France (66 %) et Esterel (57 %) ;
- la maintenance aéronautique avec la société
Construction et Réparation de Matériel Aéronautique
(CRMA), détenue par Air France à 100 % ;
- l'activité de transitaire de fret avec Sodexi (détenue par
Air France à 60 %) et Sodetair (détenue à 100
%) ;
- le transport de fret postal sur les liaisons intérieurs
françaises avec la Société d'Exploitation
Aéropostale détenue à parité par Air France et La
Poste.
Actuellement, l'exercice de telles activités annexes par
création, gestion ou prise de participation dans une entreprise est
soumise à une double autorisation préalable : celle
donnée par le Conseil d'administration et celle donnée par
arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et
du ministre chargé des finances.
Cette procédure est un frein à la
" réactivité " de la compagnie, qui est en situation de
concurrence non seulement pour le transport de passagers, mais également
pour sa croissance externe. Lorsqu'apparaît une opportunité de
prise de participation pour l'entreprise, celle-ci est
généralement en concurrence avec d'autres transporteurs
européens. Ne pouvoir faire d'offres sans réserves relatives
à l'autorisation de ses ministres de tutelle pose à la direction
de l'entreprise un problème de crédibilité
vis-à-vis de ses interlocuteurs. Il faut donc se féliciter de la
suppression d'une disposition devenue inadaptée.
Votre rapporteur observe, par ailleurs, que les dispositions de
l'article L.341-1 du code de l'aviation civile interdisant Air France de
créer ou de gérer des entreprises de fabrication de
matériel aéronautique ou de prendre une participation dans une
telle entreprise, dont la justification semble échapper aussi bien aux
services de l'autorité de tutelle qu'aux dirigeants d'Air France, sont
maintenues.
L'Assemblée nationale a adopté cet article sans modification.
3.
Position de la Commission
Votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
Article 2
-
(article L.342-2 du code de l'aviation
civile)
-
Suppression des dispositions relatives
à la contrainte d'équilibre financier d'Air France et prise en
compte des obligations de service public
1.
Le droit en vigueur
Dans sa rédaction actuelle, l'article L.342-2 du code de l'aviation
civile prévoit tout d'abord que
" la Compagnie nationale Air
France doit couvrir par ses ressources propres l'ensemble de ses
dépenses d'exploitation, l'intérêt et l'amortissement des
emprunts, l'amortissement du matériel et des installations et les
provisions à constituer pour couvrir les risques de tout
ordre ".
Issue de la loi n° 48-976 du 16 juillet 1948, cette
rédaction tend à rappeler une obligation d'équilibre
financier qui apparaît aujourd'hui, alors qu'Air France côté
en Bourse évolue dans un environnement pleinement concurrentiel,
marqué d'obsolescence.
Cet article dispose ensuite que
" les obligations qui sont
imposées à Air France dans l'intérêt
général font l'objet de contrats préalables assortis de
cahiers des charges, passés entre la Compagnie, d'une part, l'Etat, les
collectivités publiques de la métropole et d'outre-mer, d'autre
part "
. Cette disposition visait à l'origine à
protéger les intérêts de la compagnie, afin que l'Etat ne
puisse lui imposer des missions d'intérêt général
sans que ces missions fassent l'objet d'un contrat précisant leur
étendue et les compensations financières consenties à la
compagnie en contrepartie.
2.
Les dispositions du projet de loi adopté par l'Assemblée
nationale
L'article 2 du projet de loi procède à une
réécriture de l'ensemble de l'article L.342-2 du code
précité.
La rédaction proposée supprime la
référence à une obligation d'équilibre
financier
qui, si elle avait une raison d'être lorsqu'Air France
n'était pas soumise à la concurrence, ne semble plus aujourd'hui
devoir figurer dans le code de l'aviation civile.
Cette nouvelle rédaction
précise le cadre dans lequel
des missions d'intérêt général et de service public
peuvent être confiées à Air France, afin de tenir compte de
l'évolution du droit communautaire
.
La Communauté européenne a, en effet, défini dans le
règlement [CEE] n° 2408/92 du Conseil du
23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs
aériens communautaires aux liaisons aériennes
intra-communautaires, le cadre dans lequel les Etats membres peuvent imposer
aux compagnies aériennes des obligations de service public. Ce texte
étant, comme tous les règlements, obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable, il convenait, pour les
liaisons intra-communautaires, de faire explicitement référence
aux règles communautaires en la matière.
La rédaction proposée par l'article L.342-2 répond
à cet objectif en prévoyant que "
sous réserve des
dispositions applicables aux obligations de service public imposées sur
les services aériens réguliers intra-communautaires, les
obligations qui sont imposées à la société Air
France dans l'intérêt général font l'objet de
contrats préalables assortis de cahiers des charges, passés entre
la société, d'une part, l'Etat, les collectivités
publiques de la métropole et d'outre-mer, d'autre part "
.
Cet
article distingue ainsi les services aériens
réguliers intra-communautaires, à qui il ne peut être
imposé d'obligations de services publics qu'en application des
règles fixées par le règlement n° 2408/92 et les
autres services aériens extracommunautaires,
à qui peuvent
être imposées des obligations d'intérêt
général dans les conditions fixées par le présent
article, c'est-à-dire un contrat préalable assorti d'un cahier
des charges.
Le régime communautaire relatif aux obligations de service public imposées aux services aériens réguliers intra-communautaires .
En droit
communautaire, les obligations de service public imposées aux services
intra-communautaires sont définis, aux termes de l'article 2 du
règlement [CEE] n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant
l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons
aériennes intra-communautaires comme "
des
obligations
imposées à un transporteur aérien en vue de prendre,
à l'égard de toute liaison qu'il peut exploiter en vertu d'une
licence qui lui a été délivrée par un Etat membre,
toutes les mesures propres à assurer la prestation d'un service
répondant à des normes fixes en matière de
continuité, de régularité, de capacité et de prix,
normes auxquelles le transporteur ne satisferait pas s'il ne devait
considérer que son seul intérêt commercial
".
Ces obligations ne peuvent être, aux termes de l'article 3 du
même règlement imposées par un Etat membre qu'à des
services aériens réguliers desservant :
- "
une zone périphérique ou de
développement
" situé sur son territoire ;
- "
une liaison à faible trafic à destination d'un
aéroport régional "
situé sur son territoire.
Dans les deux cas, l'Etat doit justifier le fait que ces liaisons sont
"
vitales pour le développement économique de la
région dans laquelle est situé l'aéroport
". En
outre, les obligations de service public ne peuvent être imposées
que "
dans la mesure nécessaire pour assurer sur ces liaisons
une prestation de service adéquate répondant à des normes
de continuité, de régularité, de capacité et de
prix auxquelles le transporteur ne satisferait pas s'il ne devait
considérer que son seul intérêt commercial
". Le
caractère adéquat du service doit être
apprécié au regard de plusieurs critères :
l'intérêt public, la possibilité de recourir à
d'autres formes de transport et la capacité de ces formes de transport
à répondre aux besoins considérés, les tarifs et
les conditions de transport aérien qui peuvent être
proposés aux usagers ainsi que l'effet de l'exploitation de la liaison
par tous les transporteurs aériens l'exploitant ou comptant l'exploiter.
Le règlement précité prévoit que si d'autres formes
de transport ne permettent pas d'assurer un service adéquat et continu,
les Etats membres peuvent prévoir, dans le cadre des obligations de
service public, que "
tout transporteur qui compte exploiter la liaison
doit garantir qu'il exploitera pendant une certaine période
".
Si une liaison n'est exploitée par aucun transporteur aérien,
l'Etat peut alors en limiter l'accès à une seule compagnie, pour
une durée maximale de trois ans. Le droit d'exploitation est alors
concédé après appel d'offres publié au Journal
officiel des Communautés européennes. Il est également
prévu que l'Etat puisse verser une compensation au transporteur
aérien ainsi sélectionné, afin qu'il satisfasse aux normes
précédemment citées et découlant des obligations de
service public ; il est précisé que cette compensation doit
tenir compte des dépenses et recettes engendrées par le service.
L'imposition d'une obligation de service public doit enfin, aux termes de
l'article 4 du même règlement, respecter une procédure
en plusieurs étapes : consultation par l'Etat des autres Etats
membres concernés, c'est-à-dire ceux entre lesquels ou à
l'intérieur desquels est exploitée la liaison aérienne
visée par l'obligation de service public, information
préalable de la Commission et des transporteurs aériens qui
exploitent la liaison, imposition des obligations de service public à la
compagnie aérienne et enfin publication de ces obligations par la
Commission au Journal officiel des Communautés européennes.
Comme le montre l'encadré ci-avant, les conditions d'imposition
d'obligation de service public sur les liaisons intra-communautaires
prévues par le droit communautaire sont donc beaucoup plus
précises que le régime prévu actuellement par
l'article L.342-2 du Code de l'aviation civile.
Le texte proposé ne maintient en conséquence le régime
actuel que pour :
- les obligations imposées sur des services aériens
extracommunautaires (n'entrant pas dans le champ d'application du
règlement CEE n° 2408/92 du 23 juillet 1992) ;
- toute autre obligation d'intérêt général
portant sur la société ; par exemple pour les besoins
relatifs à l'action internationale de la France (dans les domaines
diplomatique, humanitaire ou relevant de la défense nationale).
Dans la mesure où aucune des liaisons d'Air France ne fait l'objet d'une
telle obligation, il s'agit d'une hypothèse que le projet de loi n'a pas
souhaité exclure.
Les liaisons extracommunautaires vers les territoires et collectivités
territoriales d'outre-mer pourraient, en effet, faire l'objet d'obligations
d'intérêt général. Les liaisons existantes vers ces
territoires peuvent être dépendantes des relations
aériennes bilatérales de la France ou de compagnies
étrangères. Des liaisons directes pourraient dans certaines
situations être considérées indispensables pour relier ces
collectivités à la métropole, tout en ne pouvant, dans
certains cas (Mayotte, Saint-Pierre et Miquelon, Wallis et Futuna...),
générer qu'un trafic modeste ne permettant pas
l'établissement de liaisons aériennes rentables avec la
métropole ou d'autres points du territoire national... Des liaisons
purement internationales, non rentables commercialement, ont également
pu ou pourront apparaître comme indispensables ou répondre
à des intérêts vitaux, comme ce fut le cas il y a quelques
années de la ligne vers les Comores.
L'Assemblée nationale a adopté ce texte sans modification.
3.
Position de votre commission
Votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
Article 3
-
(article L.342-3 du code de l'aviation
civile)
-
Elargissement du Conseil d'administration de la
société Air France
1.
Le
droit en vigueur
Cet article supprime les dispositions actuelles de l'article L.342-3 du
code de l'aviation civile et les remplace par de nouvelles dispositions.
Dans sa rédaction actuelle, l'article L.342-3 dispose qu'en
vue de financer ses immobilisations et d'augmenter son fonds de roulement, la
société Air France est habilitée à émettre
dans le public des emprunts qui peuvent bénéficier de la garantie
de l'Etat. Cette disposition apparaît aujourd'hui clairement en
contradiction avec les règles européennes proscrivant les aides
d'Etat, et notamment avec l'article 92 du Traité instituant la
Communauté européenne. En outre, l'Etat n'a pas apporté sa
garantie à un emprunt émis par Air France depuis près de
25 ans.
La suppression de ces dispositions permet en conséquence
une mise en conformité du droit national avec le droit communautaire
.
Le présent article propose de remplacer ces dispositions par des
mesures précisant la composition du Conseil d'administration d'Air
France.
Actuellement, les règles relatives à la composition et au
fonctionnement du conseil d'administration d'Air France sont fixées par
des dispositions de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983
relative à la démocratisation du secteur public et du code de
l'aviation civile et, dans tout ce qu'elles n'ont pas de contraire au code et
aux lois précitées, par la loi de 24 juillet 1966 sur
les sociétés.
Comme le souligne le tableau suivant, les règles applicables à
Air France diffèrent sensiblement du droit commun des
sociétés.
CONSEIL D'ADMINISTRATION D'AIR FRANCE
|
|
Loi du 24 juillet 1966 |
Dispositions relatives à Air France de la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public et du code de l'aviation civile |
|
Composition |
3
à 24 administrateurs actionnaires (leur nombre est fixé par les
statuts de la société).
|
18
membres :
|
|
Représentation des salariés |
Leur
nombre ne peut être supérieur à 4 ou, dans les
sociétés cotées, à 5, ni excéder le tiers du
nombre des autres administrateurs.
|
6 représentants des salariés sur 18 membres. |
|
Durée du mandat |
Déterminée par les statuts.
|
5 ans |
|
Nomination des membres |
Par
l'assemblée générale ordinaire.
|
Les 5
représentants de l'Etat : nommés par décret sur le
rapport du ministre chargé de l'aviation civile, dont :
|
|
Nomination du Président-directeur général |
Par le conseil d'administration. |
Par décret, sur proposition du conseil d'administration. |
|
Révocation :
|
A tout
moment, par l'assemblée générale ordinaire
|
Les
membres du conseil doivent être remplacés lorsqu'ils ont perdu la
qualité en raison de laquelle ils ont été nommés,
ou qu'ils ne remplissent plus les conditions d'éligibilité.
|
L'article 4 de la loi du 24 juillet 1983
prévoit que les conseils d'administration des sociétés
énumérées dans son annexe II, dont Air France,
comprennent 9 à 18 membres. Il dispose également que les
conseils d'administration concernés comprennent des représentants
des salariés dont le nombre peut être fixé par la loi ou en
l'absence de disposition législative par décret. Il est
précisé que ce décret pourra si les
spécificités de l'entreprise le justifie organiser la
représentation de catégorie particulière de
salariés au moyen de collèges électoraux distincts.
En application de ces dispositions, l'article R.342-1 du code de
l'aviation civile, issu du décret n° 97-755 du
21 août 1997, prévoit un conseil d'administration de
18 membres répartis en quatre catégories comme
indiqué ci-après.
COMPOSITION DU CONSEIL D'ADMINISTRATION D'AIR FRANCE
Cinq représentants de l'Etat
,
nommés par
décret sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile,
dont :
- un sur proposition du Premier ministre ;
- deux sur proposition du ministre chargé de l'aviation
civile ;
- un sur proposition du ministre chargé de l'économie ;
- un sur proposition du ministre chargé du budget ;
six personnalités qualifiées
, nommées par
décret sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile et
choisies soit en raison de leur compétence technique, scientifique ou
technologique, soit en raison de leur connaissance du transport aérien,
soit en raison de leur qualité de représentant des usagers ;
un représentant des salariés actionnaires
désigné, parmi ceux-ci, par l'assemblée
générale sur proposition d'une section de l'assemblée
générale composée de ces seuls actionnaires. Aux termes
des statuts d'Air France, il peut être procédé, en vue de
la nomination de ce représentant, à la désignation des
candidats par une consultation écrite des salariés actionnaires.
Les trois salariés actionnaires ayant recueilli le plus grand nombre de
voix à l'issue de cette consultation sont seuls autorisés
à présenter leur candidature à la section de
l'assemblée générale ;
six représentants des salariés
, élus par les
salariés d'Air France et de ses filiales, dans le cadre de trois
collèges électoraux distincts, à raison de :
- un élu par le personnel navigant technique ;
- un élu par le personnel navigant commercial ;
- quatre élus, dont un représentant des cadres, par les
autres salariés
3(
*
)
.
2.
Les dispositions du projet de loi adopté par l'Assemblée
nationale
La rédaction proposée par cet article prévoit une
augmentation du nombre des membres du conseil d'administration, qui passe de 18
à 21 :
" Art. L.342-3. - Par dérogation à l'article 4
de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 modifiée
relative à la démocratisation du secteur public, le conseil
d'administration de la société Air France compte ving-et-un
membres ".
L'augmentation du nombre d'administrateur est destinée, selon
l'exposé des motifs du projet de loi, à permettre
l'arrivée au sein du Conseil d'administration de représentants
d'actionnaires autres que l'Etat et les salariés et d'accroître la
représentation des salariés actionnaires afin de tenir compte de
la nouvelle structure de son actionnariat résultant de l'ouverture du
capital d'Air France.
L'ouverture du capital d'Air France a, en effet, modifié
l'équilibre de son actionnariat. Alors que l'Etat détenait
début 1998 94,5 % du capital d'Air France, il n'en
détient au 1
er
janvier 2000 qu'environ 57 %, les
salariés en détenant 11 % et les autres investisseurs
privés 32 %. Cette évolution imposait donc une modification
de l'équilibre du Conseil d'administration.
Le maintien à 18 du nombre d'administrateurs de la société
Air France permettait d'attribuer deux postes d'administrateurs aux
nouveaux actionnaires de la société (personnels navigants
techniques dans le cadre de l'échange salaire contre actions et
investisseurs privés et institutionnels), mais supposait la diminution
du nombre de personnalités qualifiées.
Mais le nombre ainsi obtenu d'administrateurs représentant les
actionnaires autres que l'Etat ne refléterait guère la nouvelle
structure de l'actionnariat née de l'ouverture du capital d'Air France
et donnerait un poids très important aux salariés, qui
détiendraient au total 8 sièges d'administrateurs (un nouvel
administrateur représentant les personnels navigants techniques venant
s'ajouter aux 6 administrateurs élus par l'ensemble des salariés
ainsi qu'à l'administrateur représentant l'ensemble des
salariés actionnaires), contre un siège pour les actionnaires
autres que l'Etat et les salariés : or, les actionnaires
" privés " représentent désormais plus de
30 % du capital contre environ 11 % pour les salariés
actionnaires.
En outre, le nombre de voix délibératives que détiendrait
l'Etat dans ces conditions (administrateurs représentant l'Etat et
personnalités qualifiées) deviendrait identique à celui
des autres administrateurs. L'Etat ne détiendrait donc la
majorité absolue des voix que dans la mesure où celle du
Président est prépondérante. Ce choix a cependant
été écarté par le gouvernement, qui souhaitait que
l'Etat puisse disposer d'une majorité plus large.
Outre l'augmentation du nombre d'administrateur
, le présent article
tend également à inscrire dans la loi les différentes
catégories d'administrateurs auparavant prévues par
décret
. Ainsi, le texte proposé prévoit :
" indépendamment des représentants de l'Etat, des
salariés, des salariés actionnaires ainsi que des actionnaires
autres que l'Etat et les salariés, le conseil peut comprendre des
personnalités choisies soit en raison de leur compétence
technique, scientifique ou économique, soit en raison de leur
connaissance du transport aérien "
.
Par rapport à l'article R.342-1 du code,
cette rédaction
introduit au sein du conseil d'administration des actionnaires autres que
l'Etat et les salariés
.
On peut, en outre, observer parmi les critères présidant au choix
des personnalités qualifiées,
la suppression de la
référence à la compétence technologique au profit
d'une connaissance économique
. Cette modification serait
motivée par la volonté de renforcer le poids de l'analyse
économique dans les choix stratégiques d'une
société qui évolue dans un marché de plus en plus
concurrentiel. Il faut également relever
la suppression de la
référence aux personnalités choisies " en raison de
leur qualité de représentant des usagers ".
La répartition des sièges entre les différentes
catégories d'administrateur n'est pas précisée dans la
rédaction proposée qui, de ce fait, laisse au décret le
soin de préciser la composition exacte du conseil d'administration.
Le Gouvernement a cependant tenu à préciser à votre
rapporteur ce que devrait être la structure du nouveau conseil
d'administration si le texte était adopté.
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COMPOSITION DU CONSEIL D'ADMINISTRATION D'AIR FRANCE |
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Composition actuelle |
Composition envisagée |
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Cinq représentants de l'Etat
,
nommés par
décret, dont :
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Six représentants de l'Etat
, nommés
par
décret, dont :
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Six personnalités qualifiées , nommées par décret sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile. |
Cinq personnalités qualifiées , nommées par décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de l'économie ; |
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Deux représentants d'actionnaires autres que l'Etat et les salariés, nommés par l'assemblée générale ; |
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Un représentant des salariés actionnaires ; |
Deux représentants des salariés actionnaires ; |
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Six représentants des salariés
élus
dont
:
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Six représentants des salariés
élus
dont
:
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Si ce
projet était confirmé,
la composition du conseil
d'administration ne serait en conséquence modifiée qu'à la
marge
.
La réforme permettrait
, en effet, outre les
modifications précitées,
d'introduire deux administrateurs
représentant les investisseurs privés autres que les
salariés, d'ajouter un administrateur -représentant les
salariés actionnaires et un représentant de l'Etat, en
l'occurrence un représentant du ministre du tourisme- et de
réduire de 6 à 5 le nombre des personnes qualifiées
nommés par L'Etat.
En ce qui concerne le mode de désignation des salariés
actionnaires
,
le présent article précise, en outre, que la
"
représentation des salariés actionnaires peut se faire
par catégories. Elle peut être subordonnée à la
détention par l'ensemble des salariés actionnaires ou par chaque
catégorie d'une part minimale du capital social "
.
Sur le fondement de ces dispositions, le Gouvernement envisagerait,
d'après les informations communiquées à votre rapporteur,
d'organiser un premier tour d'élection au sein de deux sections de
l'assemblée générale composées respectivement du
personnel navigant technique actionnaire et des autres salariés
actionnaires, les candidats détenant le plus grand nombre de voix au
sein de chaque section étant proposés à l'assemblée
générale à laquelle il reviendra de désigner les
deux représentants.
La représentation des salariés actionnaires devrait, en outre,
être subordonnée à la détention par chaque
catégorie d'au moins 2 % du capital social de la
société.
Si elle était confirmée, cette
disposition devrait permettre la présence au sein du conseil
d'administration d'un représentant des pilotes et d'un
représentant des autres salariés, ces catégories
détenant respectivement 7 % et 6 % du capital selon les
dernières estimations.
L'Assemblée nationale a adopté cet article sans modification.
3.
Position de votre commission
Votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.