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Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

 

IV. UNE REFLEXION TROP LIMITEE EN MATIERE DE PROSPECTIVE

A la question posée par le Sénateur Oudin (courrier en date du 29 novembre 2000) sur l'évaluation des évolutions de la demande de transport à l'horizon 2020, le Ministère de l'Equipement a répondu (réponse en date du 12 décembre 2000) que « le service économique et statistique (SES) du ministère a procédé à des projections des demandes de transport à l'horizon 2020, en s'appuyant sur une approche économétrique fondée sur l'analyse des évolutions passées. »

Cette approche est assurément intéressante dans la mesure où l'on raisonne sur des très grands volumes de transport, exprimés en milliards de voyageurs-km et en milliards de tonnes-km. Mais elle ne paraît pas suffisante comme on le verra dans la seconde partie de cette section.

En matière d'évolution globale, le document SMSCT donne les quelques chiffres qui sont rappelés dans le tableau suivant.

Tableau des croissances, tous modes, des trafics de voyageurs interurbains et de marchandises, exprimés en voyageurs-km et en tonnes-km

 

Taux de croissance annuels moyens

 

Période 1971-1996

Période 1996-2020

(scénario MV)

Voyageurs

3,6 %

2,4 %

Marchandises

2,4 %

2,4 %

Ces taux laissent penser que la demande de transport « voyageurs » progressera dans l'avenir à un rythme plus ralenti tandis que la demande de transport « marchandises » augmentera au même rythme que précédemment.

Raisonner à partir de ces seuls taux peut donner une image trompeuse de la réalité. En effet, la demande nationale de transport croît à un rythme approximativement linéaire pour les voyageurs57(*) avec de légères inflexions en fonction de l'activité économique générale (cf. figure 3) et de façon beaucoup plus cyclique pour les marchandises (cf. figure 4) dans la mesure où pour ces dernières il y a un phénomène d'amplification marquée par rapport à l'évolution nationale du PIB.

Figure 3 : Evolution passée et projection future (scénario MV) de la demande de transport interurbain de voyageurs, en milliards de voyageurs-km

Source : Comptes transport de la Nation, calculs du Consultant et document SMSCT

Figure 4 : Evolution passée et projection future (scénario MV) de la demande de transport de marchandises, en milliards de tonnes-km

Source : Comptes transport de la Nation, calculs du Consultant et document SMSCT

Contrairement donc à l'impression qui ressort du document SMSCT, l'examen des tendances passées montre que dans le scénario MV :

· La demande « voyageurs » continuerait à croître en moyenne à un rythme légèrement plus élevé que dans le passé.

· La demande « marchandises » progresserait à un rythme beaucoup plus soutenu qu'au cours des dix huit dernières années.

Le tableau suivant illustre d'une autre façon ce constat.

Tableau des croissances, tous modes, des trafics interurbains passés et futurs (scénario MV)

   

Trafics interurbains

Croissance annuelle moyenne

 

Unité

1980

1998

2020

1980-1998

1998-2020

Voyageurs

Milliards voy-km

203

345

556

+ 7,9

+ 9,6

Marchandises

Milliards tonnes-km

205

290

469

+ 4,7

+ 8,1

Source : Comptes transport de la Nation, calculs du Consultant et document SMSCT

On notera toutefois que le scénario MV considère une croissance moyenne du PIB de 2,3% par an alors que la croissance annuelle moyenne entre 1980 et 1998 s'est établie à 2,0 %. Il est donc normal que les croissances futures des productions de transport, notamment de marchandises, soient légèrement plus élevées que durant la période 1980-1998, mais probablement pas, en dehors de tout autre facteur de rupture, dans les proportions indiquées dans le tableau ci-dessus.

En résumé sous l'hypothèse majeure d'une croissance du PIB de 2,3 % par an, il ressort de ces observations que :

· La progression légèrement accélérée au cours des vingt prochaines années de la demande « voyageurs » reste plausible en dépit d'une croissance du prix du supercarburant de 17 % et du gazole de 61 % en francs constants (de 1996 à 2020).

· En revanche, l'hypothèse d'une croissance « marchandises » qui se maintiendrait à un rythme moyen assez nettement plus élevé que par le passé semble peu probable, d'autant que l'augmentation du gazole de 61 % et des coûts routiers de 18 % (de 1996 à 2020) considérée dans le scénario MV provoquera une majoration des prix des transports routiers mais aussi des prix ferroviaires, ces derniers ayant tendance à s'aligner sur les premiers58(*).

Les progressions des trafics de ces trois dernières années qui situent les croissances globales au-dessus des taux (2,4 % par an) annoncés dans le document SMSCT (cf. figures 3 et 4) ne doivent pas faire illusion. Elles sont dues à une croissance très forte de l'économie française et des échanges extérieurs qui sont bien au-delà des taux moyens pris en compte dans le scénario MV comme le rappelle le tableau suivant.

Taux de croissance de l'économie française de 1997 à 2000 et hypothèses moyennes du SMV

 

1997

1998

1999

2000

Moyenne SVM

PIB

2,3 %

3,2 %

2,9%

3,2 %

2,3 %

Importations

6,9 %

11,0 %

3,6 %

n.c.

4,4 %

Exportations

11,8 %

7,8 %

3,7 %

n.c.

4,5 %

Source : INSEE n.c. : non connu

Au-delà de ces réflexions macro-économiques globales, des inflexions par rapport aux tendances passées peuvent survenir du fait de certains facteurs structurels qui sont liés aux évolutions de la démographie, du parc de véhicules, du prix des carburants et de l'offre de transport. Ces évolutions sont à regarder pour les vingt prochaines années non seulement pour la France mais aussi pour les pays européens limitrophes qui génèrent d'importants volumes de trafics en France.

La démographie, qui est un des facteurs les plus importants, mériterait un examen approfondi au titre de l'évolution générale de la population et de son vieillissement.

En France, la croissance démographique ne se ralentira que légèrement au cours des vingt prochaines années d'après l'INSEE59(*), mais on assistera à un vieillissement important de la population : la part des plus de 65 ans passera ainsi de 16 % en 2000 à 21 % en 2020. Or, d'après les études de l'INRETS et du SES, la mobilité des personnes décroît vite au-delà de 65 ans. Il y a donc là un facteur limitant à la croissance des trafics qui devrait être examiné.

Année horizon

Population au 1er janvier
(en milliers)

Part des 20-64 ans
%

Part des 65 ans et plus
%

1950

41 647

58,5

11,4

1990

56 577

58,3

13,9

2000

58 744

58,4

16,0

2010

61 061

59,2

17,0

2020

62 734

56,5

21,0

2030

63 927

53,8

24,9

2040

64 468

51,5

28,0

2050

64 032

50,7

29,2

Source : INSEE, avril 2001 - Scénario central de projections à partir de 2000

La plupart des pays limitrophes de la France ont des évolutions démographiques beaucoup moins favorables que la France60(*). Le cas de l'Espagne est révélateur à cet égard. Avec un taux de fécondité parmi les plus faibles au monde, les dernières projections officielles oscillent pour 2025 entre 35,8 et 41,7 millions d'habitants (avec un scénario central de 38,5 millions d'habitants) alors que la croissance démographique était restée soutenue jusqu'à présent (1970 : 33,7 ;1981 : 37,7 ; 1991 : 39,4 et 1999 : 40,2 millions d'habitants).

Comme pour les autres pays européens, les évolutions futures dépendront beaucoup des soldes migratoires. Ainsi dans le cas de l'Espagne, stagnation, voire baisse démographique, et vieillissement de la population pourraient se conjuguer pour engendrer un ralentissement de la demande de transport. L'Allemagne61(*) et l'Italie pourraient être dans des situations assez proches de celles de l'Espagne si l'immigration venait à se réduire trop fortement.

Comme l'indique la figure 5, la croissance du taux de motorisation (nombre de voitures pour 1000 habitants) a tendance à se ralentir très légèrement en France comme dans les pays limitrophes62(*); toutefois ce taux reste encore assez éloigné du taux américain qui stagne désormais. D'ici 2020, la croissance du parc automobile, l'un des facteurs explicatifs de la croissance de la demande de transport, progressera donc moins vite sous le double effet du ralentissement des progressions du taux de motorisation et de la démographie63(*).

Figure 5 : Taux de motorisation dans des pays européens et en Amérique du Nord de 1980 à 1999

Le prix des carburants est un facteur dont les effets semblent avoir été bien appréhendés dans le document SMSCT.

En ce qui concerne la qualité de l'offre de transport, il est difficile de juger de son évolution globale d'ici 2020. Les orientations et les éléments contenus dans le document SMSCT permettent toutefois de dégager quelques tendances générales :

· Pour le ferroviaire, la qualité de l'offre pourrait s'améliorer compte tenu des objectifs forts et volontaristes de l'Etat.

· Pour le routier, la limitation de l'extension du réseau autoroutier (150 km par an en moyenne durant les vingt prochaines années au lieu de 280 km par an au cours des dix dernières années), alors que la demande de transport devrait continuer de croître à un rythme très soutenu, risque de conduire à des développements de la congestion au moins sur certains corridors interurbains (A7, A8, A9, A10 sur Paris - Tours) et dans de nombreuses traversées d'agglomérations (Ile de France, Lille, Rouen, Caen, Metz, Strasbourg, Rennes, Nantes, Tours, Limoges, Bordeaux, Toulouse, Clermont-Ferrand, Lyon, Grenoble, Montpellier, Aix en Provence et Nice).

· Pour l'aérien, l'encombrement déjà très important de l'espace aérien européen et certaines limitations des capacités aéroportuaires peuvent conduire, sans politique plus volontariste, à une dégradation du niveau de service.

Il en résulterait que, contrairement aux vingt dernières années où la qualité de l'offre s'est améliorée dans la plupart des secteurs - sous l'impulsion notamment du développement des réseaux TGV et autoroutier et de la libéralisation du transport aérien - une situation inverse pourrait se produire d'ici 2020.

En résumé, l'évolution des quatre facteurs indiqués (démographie, parc de véhicules, prix des carburants et qualités de l'offre de transport) pourraient conduire à un léger ralentissement de la demande future de transport par rapport aux décennies passées. Ces facteurs limitant interviendront plutôt au cours de la période 2010 - 2020. C'est donc au cours de cette décennie que l'on pourrait tenir compte de ce léger ralentissement de la demande future. Toutefois, il est certain que la croissance économique demeure le facteur explicatif dominant de la croissance des trafics. La présente conclusion ne vaut donc que pour une croissance moyenne du PIB qui serait d'environ 2,3 % par an au cours des vingt prochaines années (rappelons que de 1970 à 2000, la moyenne a été de 2,4 %).

En dernier lieu, en matière de prospective il conviendrait aussi d'examiner certains phénomènes de rupture qui pourraient survenir, ou être provoqués pour une meilleure efficacité des systèmes de transport. Citons en particulier :

· La France est actuellement la première destination touristique mondiale avec 73 millions de visiteurs étrangers en 199964(*). Depuis 1990, la progression est importante (52,5 millions en 1990). Il n'est pas certain que cette croissance continuera au même rythme d'ici 2020. En effet, en dehors de ses atouts nombreux, la France a bénéficié aussi de l'instabilité dans de nombreux pays touristiques du pourtour méditerranéen, d'Europe Centrale65(*) et Orientale, d'Afrique et d'Asie.

· L'apparition des voitures à pile combustible pourrait peut-être révolutionner la problématique environnementale du transport routier avant 2020. En effet, ce procédé ne produit que du courant électrique, de la chaleur et de l'eau. Les programmes de recherche, très importants, visent à en améliorer les performances et à faire baisser le coût du kWh produit. Parmi les grands constructeurs automobiles, Daimler Chrysler va prochainement équiper 30 bus de piles à hydrogène pour neuf villes européennes et a déjà produit un véhicule expérimental (le modèle Necar). Le Président de Toyota Motor Corporation, Monsieur Hiroshi Okuda, déclarait aux Echos en février 2001 : « C'est un dossier technique difficile, coûteux en argent et en hommes. Nous y consacrons environ 1 % de notre chiffre d'affaires, alors que notre budget total de recherche et développement est de 5,5 à 6 %. La plupart des constructeurs ne seront pas prêts pour une production de série rentable avant 2010. Mais il n'est pas impossible que certains, dont Toyota, soient prêts dès 2003-2004 ».

· Des actions innovantes pour la promotion de l'intermodalité, tant voyageurs que marchandises, pourraient fortement accroître l'intérêt de ces systèmes pour les longs déplacements qui restent trop pénalisés par les contraintes et les coûts des changements de mode.

· Des mesures d'ordre général pourraient réduire les pointes de trafics des grandes migrations saisonnières66(*).

· Et bien entendu, il aurait été souhaitable que les diverses évolutions technologiques évoquées dans les chapitres 114, soient mieux prises en considération quant à l'appréciation de leur efficacité potentielle.

En conclusion, quelques enseignements généraux peuvent être soulignés :

o Les projections des demandes de transport, voyageurs et marchandises, mériteraient d'être approfondies.

o Les croissances futures considérées (période 1998-2020) dans le scénario MV se révèlent plus soutenues que celles observées dans le passé (période 1980-1998, cf. tableau page 18), légèrement pour les voyageurs et de façon plus marquée pour les marchandises.

o Certains facteurs (démographie, parc de véhicules, prix des carburants et qualités de l'offre de transport) pourraient conduire à un léger ralentissement de la demande future, notamment au cours de la décennie 2010-2020.

o Toutefois, en matière d'évolution de la demande de transport, le taux de croissance de l'économie nationale jouera un rôle déterminant, tout spécialement pour les marchandises. De 1996 (date initiale considérée pour les projections dans le document SMSCT) à 2006, les fortes croissances du PIB enregistrées ces quatre dernières années associées aux bonnes perspectives pour les prochaines années vont probablement conduire à une croissance moyenne assez nettement supérieure au taux de 2,3 % considéré dans le scénario MV. Un taux annuel moyen qui se situerait entre 2,7 % et 3,0 % au cours de cette décennie est fort plausible. Les croissances de production de transport annoncées dans le scénario MV sont donc, durant cette première période, tout à fait réalistes, voire légèrement sous-estimées. En revanche, si la croissance économique moyenne devait s'élever à 2,3 % durant la période 2006-2020, les croissances de trafics qui en résulteraient durant cette seconde période, seraient probablement plus faibles que ce qui est annoncé dans le scénario MV, légèrement pour les voyageurs et de façon plus significative pour les marchandises.

o Au vu de ces conclusions, il conviendrait de reprendre les projections établies dans le document SMSCT en considérant :

§ L'année 2000 comme année de référence au lieu de 1996 ;

§ Une croissance du PIB plus forte que 2,3 % pour les cinq ou dix prochaines années du fait des bonnes orientations de l'économie européenne ;

§ Au-delà, et par mesure de prudence, une croissance moyenne de 2,3 % de l'économie nationale ;

§ L'intégration, au cours de cette seconde période qui ira jusqu'en 2020, des différents facteurs évoqués précédemment.

* 57 Pour des faibles taux de croissance et des analyses sur des courtes périodes, il est possible d'assimiler des taux géométriques et des taux linéaires. Une telle approximation n'est pas possible dans le cas présent.

* 58 Avec la suppression de la tarification routière obligatoire (TRO) à la fin des années 80, le prix des transports de marchandises a diminué, ce qui a favorisé, toutes choses égales par ailleurs, la croissance des trafics. Au cours des vingt prochaines années, l'augmentation des prix des transports aura tendance à ralentir la croissance des trafics.

* 59 Suivant les quatre scénarios du modèle OMPHALE de l'INSEE, la population de la France métropolitaine (54,3 millions en 1982, 56,6 millions en 1990 et 58,4 millions en 1999) pourrait se situer entre 60,6 et 65,9 millions en 2020.

* 60 En 2000, la France a eu le taux de natalité le plus élevé dans l'Europe des 15 (13,1 pour 1000 habitants) derrière l'Irlande (14,6). L'Allemagne a connu le taux le plus bas (9,2).

* 61 Les dernières projections démographiques pour l'Allemagne prévoient une population de 76,4 millions d'habitants en 2020, contre 81,1 millions d'habitants en 2000.

* 62 Il faut considérer pour cela que 1995-1999 est une période de forte croissance économique qui succède à une période (1990-1995) de faible croissance économique.

* 63 Pour être complet, il faut aussi considérer le kilométrage moyen annuel effectué par chaque automobile. D'après les Comptes Transport de la Nation, ce kilométrage annuel était de 13 020 km par véhicule en 1980, 12 760 en 1985, 13 643 en 1990, 14 005 en 1995 et 14 103 en 1999. Excepté un léger déclin en 1985 dû au renchérissement des carburants, on constate une tendance à la progression qui en vingt ans a atteint 8 %.

* 64.Notons toutefois qu'elle est dépassée par les Etats-Unis et l'Espagne en termes de recettes du tourisme international.

* 65 A titre d'exemple de 1990 à 1999, les touristes étrangers en Hongrie et en Croatie sont respectivement passés de 20,5 millions à 12 ,9 millions, et de 7 millions à 3,4 millions

* 66 Par exemple, la répartition équilibrée sur les samedis et dimanches des arrivées et départs dans les stations de sports d'hiver améliorerait considérablement l'efficacité et la rentabilité des acheminements ferroviaires, réduirait les encombrements routiers et limiterait les dépenses d'investissement et d'exploitation.