Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

VI. LES CINQ ENJEUX STRATÉGIQUES MULTIMODAUX MAJEURS (CHAPITRE 22)

Après avoir défini les objectifs par services de transport, le document présente cinq enjeux stratégiques multimodaux majeurs.

1. Le développement des liaisons internationales de voyageurs

Pour faire face à une forte croissance attendue de la demande, la politique de l'Etat vise :

· A faciliter les relations aériennes des grandes aires métropolitaines françaises avec les principaux pôles européens, et pour certaines, avec des pôles mondiaux ;

· A valoriser la complémentarité entre le transport ferroviaire rapide et l'avion ;

· A développer, au plan national, un réseau de plates-formes complémentaires à vocation internationale.

Il en résulte en particulier :

· La nécessité de construire le nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes et un nouvel aéroport à vocation internationale dans le bassin parisien ;

· La recherche de solutions pour les aéroports de Toulouse (nouvel aéroport) et de Nice ;

· Un rôle étendu de l'aéroport de Lyon Saint Exupéry en tant que plate-forme de trafic international pour le Grand Sud-Est ;

· La recherche de meilleures complémentarités entre avion et TGV (facilitation de l'interopérabilité et substitution pour les parcours de moins de trois heures en TGV) mais aussi entre avion et transports rapides par autocar ;

· La redistribution de certains trafics aériens des plates-formes de Roissy et d'Orly vers d'autres plates-formes du Bassin parisien ou vers des plates-formes spécialisées pour le fret (Vatry, Châteauroux,...) dans l'attente de la réalisation du nouvel aéroport international.^96(*)

La carte A ci-après vise à résumer ce premier enjeu

Commentaires :

- La carte A reste très ambiguë. Est-ce une description de la situation actuelle ou une vision du futur telle que proposée par les SMSCT ? Les cartes B et C qui ont des vocations similaires pour les deuxième et troisième enjeux, semblent conduire à la seconde éventualité. Dans ce cas, cela signifie qu'en 2020 les trafics intercontinentaux reposeront dans l'hexagone sur les seuls aéroports parisiens et, en périphérie de la France, sur les dix aéroports cités (Londres, Amsterdam, Bruxelles, Cologne, Luxembourg, Francfort, Genève, Turin, Milan, Barcelone et Bilbao). Quel avenir alors pour les quelques lignes intercontinentales régulières qui partent dès à présent de Nice ou de Lyon-Saint-Exupéry ? Pourquoi un tel manque d'ambition pour Lyon-Saint-Exupéry en regard des aéroports de Genève (même taille) et Turin (deux fois plus petit), et qui n'ont pas une zone de chalandise aussi importante ? Enfin, plus fondamentalement faut-il que l'Etat édicte en ce domaine des principes alors que les développements éventuels des liaisons intercontinentales à partir des aéroports de province obéiront aux lois du marché, éventuellement stimulées par de fortes impulsions locales ?

- Pour les services ferroviaires à grande vitesse, la carte A souligne les rôles des TGV vers les villes européennes proches des frontières du nord de la France ; au sud, les seules liaisons TGV européennes pourraient ne concerner que Toulouse-Barcelone et Marseille-Montpellier-Barcelone. Aucune ligne TGV n'est schématisée à l'est de Marseille alors que les pôles touristiques du Var, des Alpes-Maritimes, de Monaco et de la Ligurie italienne pourrait laisser espérer un transfert modal de l'avion vers le fer, et participer ainsi à la désaturation de l'aéroport de Nice et à celle du couloir rhodanien. Le texte relatif à la structuration de l'arc méditerranéen évoque l'aménagement d'infrastructures existantes et l'éventualité de préserver la possibilité de sections nouvelles à grande vitesse vers la Côte d'Azur. Une flèche partant d'Aix-en-Provence et se dirigeant vers la Côte d'Azur pourrait exprimer cette volonté de développer un service ferroviaire à grande vitesse qui s'avère certainement la seule réponse possible pour pallier la dégradation probable des niveaux de service sur cette section de l'arc méditerranéen.

- Pour les liaisons routières internationales, la carte A stipule que la continuité des grands itinéraires routiers est assurée pour l'essentiel par les liaisons existantes. Sur la frontière suisse, une liaison est schématisée vers la Franche-Comté. S'agit-il là d'une liaison nouvelle ?

- En revanche, aucune liaison routière n'est indiquée entre Rhône-Alpes et la Suisse alors qu'il est prévu une nouvelle autoroute entre Annecy et Genève.

Carte A

2. L'organisation multimodale du transport de fret à l'échelle nationale et européenne

En préalable, est rappelé l'objectif de doublement d'ici 2010 des trafics de fret ferroviaire et fluvial.

Les principales mesures envisagées pour y parvenir reprennent en général des orientations déjà mentionnées précédemment. Elles s'articulent autour de sept thèmes :

· Participer à la constitution progressive d'un réseau trans-européen de fret ferroviaire (RTEFF) - cf. carte 21 dans le document-.

· Soutenir les efforts de productivité et de qualité des opérateurs ferroviaires.

· Définir des critères et mettre en place des procédures d'allocation des priorités entre les différentes circulations ferroviaires.

· Réaliser les aménagements de capacité ferroviaire nécessaires à l'écoulement des trafics de fret attendus. A cet égard, la carte 22 du document identifie les principales zones de congestion qui se développent au fur et à mesure de la croissance du trafic fret ferroviaire.

· Développer les activités portuaires et renforcer leurs positions dans l'espace européen.

· Promouvoir un service performant de transport combiné à l'échelle européenne sous toutes ses formes (ferroviaire, fluviale, maritime). La carte n° 5 du document indique la localisation des principaux développements futurs de chantiers de transport combiné.

· Développer et exploiter plus efficacement la voie navigable, notamment pour la desserte des ports et le transport de marchandises pondéreuses.

La carte B ci-après vise à résumer ce deuxième enjeu, tandis que les cartes 21,22 et 5 donnent des précisions sur l'offre ferroviaire future.

Carte B

Carte n°21

Carte n°22

Carte n°5

Commentaires :

- Deux itinéraires alternatifs ferroviaires manquent :

- La branche sud de la LGV Rhin - Rhône qui jouera un rôle important pour le trafic fret à destination ou en provenance de l'Italie et du sud de la France.

- La liaison Le Havre - Beauvais qui permettra au port du Havre de disposer d'un itinéraire ferroviaire de qualité vers l'est de la France.

- La carte 22 indique comment s'affecteraient les 100 milliards de tonnes-km sur le réseau ferroviaire hors contraintes de capacité. Les traits précisent l'augmentation du nombre de circulations par rapport à 1997. Si l'on met cette carte en relation avec la carte 21 du réseau trans-européen de fret ferroviaire, on constate que la ligne ferroviaire Clermont-Ferrand - Béziers, qui appartient au RTEFF, ne supporterait aucune augmentation de circulations alors que son tracé en fait un itinéraire de plus court chemin pour certains flux. Cette carte 22 est peu explicite quant aux objectifs qui pourraient être assignés à cette ligne sur laquelle des investissements importants sont déjà engagés. De combien pourra-t-elle soulager le couloir rhodanien et le noeud lyonnais ?

- La carte B laisse en suspens les flux de fret de l'arc méditerranéen, et notamment les flux Espagne - Italie alors que le projet d'axe ferroviaire Turin - Briançon est évoqué par la suite.

3. Le bon fonctionnement des grands axes terrestres interrégionaux et internationaux

Cet enjeu concerne pour l'essentiel les grands axes routiers métropolitains. Quatre principales orientations ont été énoncées :

· Optimiser la capacité de voies existantes en étalant les flux de trafic dans l'espace et dans le temps (système d'exploitation en temps réel, modulation des péages,...).

· Aménager des itinéraires alternatifs aux principaux accès congestionnés (traversées de grandes agglomérations, région d'Ile-de-France, couloirs rhodanien et languedocien, littoral azuréen, sillon mosellan). Une attention particulière est portée à l'axe A7-A9 pour lequel est présentée une stratégie globale de réponse à l'horizon 2020.

· Intégrer la façade atlantique dans les grands courants d'échanges européens par l'achèvement des liaisons nord-sud et la réalisation de liaisons est-ouest.

· Réaliser des investissements de capacité ou de contournements d'agglomération destinés aux flux de transit.

La carte C ci-après vise à résumer ce troisième enjeu.

Commentaires :

- La carte C n'est pas en cohérence avec les grands axes terrestres interrégionaux et internationaux qui sont cités par ailleurs. Les omissions portent notamment sur :

§ Grenoble - Marseille, Lyon - Saint-Etienne - Béziers et Lyon - Toulouse qui participeront à la désaturation du couloir rhodanien, notamment en été.

§ Le grand axe est-ouest Rennes/Nantes - Est France par Orléans - Troyes et Langres -Belfort

§ Reims - Bruxelles

§ Turin - Briançon - Aix en Provence

- Comme pour les cartes A et B, les problématiques européennes sont masquées par des cartes qui sont trop hexagonales. Une carte à une dimension plus européenne pourrait par exemple mettre en évidence les grands axes de transit entre la Péninsule Ibérique et le reste de l'Europe.

4. La politique multimodale des liaisons France - Espagne et France - Italie^97(*)

Dans les deux cas, l'orientation volontariste a pour but de transférer massivement les flux intermodaux de marchandises vers les modes ferroviaire et maritime grâce aux mesures suivantes :

· Rechercher de nouvelles possibilités d'action réglementaires et tarifaires dans un cadre européen.

· Favoriser le cabotage maritime.

· Affecter au fret ferroviaire des sillons de qualité et réaliser des aménagements de capacité sur les axes ferroviaires existants.

· Aménager des chantiers de transbordement rail-route dans les zones frontalières.

· Réaliser de nouveaux itinéraires ferroviaires dédiés au fret ou mixte.

Nota bene : pas de carte de synthèse pour ce quatrième enjeu.

5. L'organisation des déplacements urbains et périurbains

La politique de l'Etat concerne en priorité les territoires où le processus de métropolisation ou d'étalement urbain est avéré, et en particulier les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Ce cinquième et dernier enjeu reprend en partie les orientations déjà développées à la fin du chapitre 21 en le structurant autour de trois axes :

· Encourager l'intégration, les compétences et la coordination entre les autorités organisatrices de transport

· Favoriser les transports collectifs périurbains en site propre

· Faciliter l'écoulement au droit des agglomérations des flux de transit à longue distance

Nota bene : pas de carte de synthèse pour ce cinquième enjeu.

* ⁹⁶ Mais rien n'est dit sur les moyens à mettre en oeuvre pour obtenir de tels résultats; cette remarque valant pour de nombreux autres points des paragraphes précédents

* ⁹⁷ Compte tenu du cabotage maritime cette terminologie semblerait plus adaptée que celle de "liaisons transalpines te transpyrénéennes"