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Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

3. M. Hervé Schiavetti, maire d'Arles (Bouches-du-Rhône)

« Vous avez eu l'amabilité de solliciter mon avis concernant le devenir de la liaison fluviale. La ville d'Arles et les communes voisines, qui vont prochainement se constituer en communauté d'agglomération de six communes au coeur d'un pays regroupant 31 communes, considèrent le désenclavement pour le fleuve et la mer comme déterminant.

Les autoroutes qui desservent l'axe latin ou rhodanien vont prochainement être saturées. La hausse du trafic « poids lourds » ne pourra en rien être freinée, malgré l'objectif de doublement du fret ferroviaire sur la ligne Paris-Lyon-Marseille.

Des solutions durables, alternatives doivent être trouvées, d'autant plus que le manque de liaisons en transport en commun, l'effet « TGV » sur notre région du Sud, vont également saturer progressivement nos axes nationaux et départementaux.

En ce sens, la relance de l'axe fluvio-maritime est déterminante, y compris dans le cadre de solutions combinées fleuve-rail-route aujourd'hui inexplorées. Le port fluvial est à ce titre un outil performant pour contribuer à cet objectif national.

Nous soutenons toutes les initiatives de nos partenaires économiques et notamment de la chambre de commerce du Pays d'Arles, afin qu'une solution compétitive et durable pour le développement de ce mode de transport, soit globalement trouvée, permettant de relier la Méditerranée à la Mer du Nord ».

4. M. P. Lombard, maire de Martigues (Bouches- du-Rhône)

« L'intérêt de la voie d'eau, en général, n'est plus à démontrer, tant pour le coût de la tonne au kilomètre, que pour le faible impact sur l'environnement, de sorte qu'en période de raréfaction de la ressource en hydrocarbures, de son enchérissement consécutif, en période aussi où émerge la nécessité de lutter contre l'effet de serre (engagements de Kyoto) et l'usage du moteur à explosion, il reste d'une politique à courte vue, d'avoir si vite et, pour des raisons électorales, renoncé à ce projet. Et ce, d'autant plus que les décisions d'aujourd'hui engagent les décennies à venir ... toutes choses égales d'ailleurs, on trouve les mêmes ingrédients inversés pour le 3ème aéroport parisien à Chaulnes ».

Sur le point 1 :

Il est incontestable que le trafic (marchandises et voyageurs) va croître sur l'axe nord-sud de la vallée du Rhône et que les moyens actuels de transport, déjà quasi saturés, ne pourront l'absorber.

Les sillons ferroviaires sont très encombrés, l'autoroute bouchonne, le trafic aérien connaît ses limites avec la déréglementation ; restent les tubes et la voie d'eau. Pour cette dernière, on a détruit le seuil de Terrin, en Arles, et le fluvio-maritime ne demande qu'à se développer. En fait, si Lyon peut devenir un quasi port de mer, c'est l'hinterland du port de Marseille que la voie d'eau peut étendre et par là, soutenir l'essor de la façade méditerranéenne. Mais il faut ajouter que les barges et automoteurs devront et pourront parfaitement relier Port-Saint-Louis-Du-Rhône à Marseille, en passant en mer le long de la côte, sans réutiliser le canal de Martigues au Rove qui est obsolète et qui nécessite la levée du pont à Martigues, contrariant, ainsi, la circulation dans cette ville.

Sur le point 2 :

La vallée du Rhône a été heureusement équipée, depuis 1945, pour la navigation fluviale et la production d'énergie, grâce à la Compagnie nationale du Rhône. La voie d'eau apparaît comme ayant encore un gros potentiel, d'autant plus qu'elle est particulièrement adaptée au transport des pondéreux, des vracs, des conteneurs ... pour soulager les autres moyens de transports saturés, dès lors qu'il y a un intérêt économique.

Dès lors, une étude devrait être menée sur le développement de cette voie d'eau (et notamment sur la capacité des écluses, sur la hauteur des ouvrages d'art), en fonction du trafic que l'on souhaite y attirer, mais en tenant compte que les armateurs du fluvial sont parfaitement capables d'adapter les bateaux à la voie d'eau empruntée.

Sur le point 3 :

La voie d'eau a incontestablement un avenir dont on risque de ne percevoir la nécessité, que sous la contrainte de l'asphyxie des autres moyens de transport. Cet avenir ne peut être qu'un maillon d'une offre intermodale de transports ; mais bien plus, elle doit être conçue concrètement, pragmatiquement, en connection avec les autres moyens de transport afin que, produit par produit, elle se situe comme une offre de transport attractive et compétitive.

Ceci suppose de penser globalement à une « filière voie d'eau » donnant cohérence à cette offre de transport de la conception de la flotte jusqu'aux conditions de vie des bateliers. Un conseil national devrait jouer ce rôle de dynamisation et de mise en synergie.

Sur le point 4 :

Le thème d'un réseau européen à grand gabarit ne peut se concevoir sans le relier à la cohérence et donc à la compétitivité de l'ensemble de la filière eau, d'une part, et d'autre part, au contexte économique européen où les ports de la Mer du Nord (Rotterdam, Anvers ...) livrent une véritable guerre économique aux ports de la Basse Seine et à Marseille. Investir aux frais des citoyens français pour valoriser le territoire national se conçoit, pour attirer le trafic ailleurs, non.

Dès lors, c'est dans la clarté sur l'impact économique des équipements à venir que le choix doit être fait pour des réalisations valorisant notre pays.

Sur le point 5 :

Les projets concrets sur la voie d'eau que l'on pourrait favoriser sont ceux qui draineront le trafic vers les ports français de la Manche ou de la Méditerranée. C'est ce qui rendra supportables les contraintes financières.

Les contraintes environnementales doivent évidemment être prises en compte ; non pour bloquer toute réalisation, mais pour aménager, reconstituer à côté de l'équipement, les milieux traversés ou modifiés ... elles ont un coût, mais la rationalité en terme d'essor du pays, les justifiera ».