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Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

8. M. René Balme, maire de Grigny (Rhône)

Question 1

« Ma réponse est positive : - le chemin de fer est bloqué dans sa croissance par l'absence de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise pour le fret ; les actuelles infrastructures sont contraignantes sur la rive droite (tunnels, ouvrages d'art) ;

- le trafic de fret routier dans le couloir rhodanien menace d'être asphyxié, non seulement pour le contournement de Lyon, mais aussi pour le sud du secteur Vienne-Bollène.

Le trafic fluvial sur le Rhône est de 4,6 millions de tonnes en 2000, alors que le potentiel est de 10 à 15 millions de tonnes (source : Observatoire régional des transports VNF). Les besoins européens sont croissants. On peut raisonnablement estimer que d'ici à 2010 ou 2020, les efforts du port de Marseille, déjà importants en direction de l'intermodal lyonnais, se poursuivront pour faire sauter le verrou de la zone Saône-Moselle. D'autant plus que les ports du nord de l'Europe sont saturés.

Question 2

Les réponses les plus souhaitables sont de deux ordres :

- les aménagements de ce qui existe déjà en aval de Lyon et que l'Office interconsulaire des transports et communications (OITC) du Sud-Est a résumé le 6 mars 2002 :

. approfondissement du tirant d'eau à Bourg lès Valence ;

. doublement des douze écluses ;

. construction d'une écluse à Beaucaire ;

. mise à grand gabarit du canal du Rhône à Sète ;

. étude des aménagements portuaires dans des secteurs réservés.

- le déblocage du verrou entre Saône et Moselle pour relier le port de Marseille à l'Europe du nord : sont très concernées les régions Bourgogne, Lorraine, Champagne-Ardenne, PACA et Languedoc-Roussillon tout autant que Rhône-Alpes.

Question 3

La réponse est affirmative, la notion de développement durable s'est imposée depuis les travaux de la conférence de Rio en 1992. Les travaux de la conférence de Kyoto sur la limitation de l'effet de serre s'attaquent aux causes de la pollution. Les qualités du transport fluvial sont indéniables, dans le cadre du développement durable :

- fiabilité et sûreté ;

- polyvalence et puissance ;

- coûts externes les plus bas ;

- coûts d'utilisation le plus faibles.

Les économies d'énergie et la faible quantité de gaz issus de la combustion sont des éléments positifs pour la protection de l'environnement et l'économie des matières premières.

Question 4

La réponse est affirmative, la France doit aménager son territoire avec la modernisation de son réseau fluvial. Celui-ci, qui fut remarquable dans les conditions économiques des XVIIIè et XIXè siècles, a périclité par suite de la concurrence ferroviaire, puis de la route. En 2000, les relations intereuropéennes sont croissantes, compte tenu du système de productions délocalisées, de coopérations nombreuses entre donneurs d'ordre et sous-traitants, du travail à flux tendu qui induit une rapidité des livraisons. Tout cela sollicite exagérément la route et dans une moindre mesure le ferroviaire, mais cela conduit à un risque d'asphyxie des circulations. L'avenir, à moyen et long terme, impose que la France se dote d'un réseau fluvial à grand gabarit relié au réseau européen, ce qui conduit à réaliser le déverrouillage du secteur Saône-Moselle-Seine.

Question 5

Le projet qui découle de ces considérations doit être favorisé parce qu'il s'inscrit dans une logique de développement durable et d'économies d'énergie. Les impératifs liés à l'écologie et à l'environnement sont repérés : ils doivent être pris en considération de façon globale à partir du postulat du ministre de l'Equipement, en 2001, « L'aménagement du Rhône est une tâche d'intérêt national dont les retombées doivent profiter au pays tout entier ».

La mission de la Compagnie nationale du Rhône (CNR), est définie, dans son acte fondateur de 1921 et la convention de concession du 20/12/1933, valable jusqu'en 2023 : production d'énergie, navigation, irrigation.

Or, cette convention est contestée, le gouvernement souhaitant faire évoluer le cahier des charges de la concession en s'appuyant sur les conclusions déposées par une mission interministérielle en 2001.

Ce projet et son schéma directeur restent imprécis sur :

- le transport fluvio-maritime dont les possibilités sont encore peu exploitées ;

- la saturation routière progressive du couloir rhodanien ;

- l'aménagement et le développement des plate-formes portuaires pour des échanges associant les voies fluviale, ferroviaire et routière ;

- une meilleure utilisation de la ressource en eau à des fins agricoles et environnementales.

Dans ces conditions, le projet de maillage des canaux à grand gabarit est bloqué par les orientations définies ci-dessus. L'OITC du sud-est s'inquiétait, le 6 mars dernier, auprès des conseillers régionaux de Rhône-Alpes, PACA et Languedoc-Roussillon, en ces termes : «Aucun engagement significatif n'est pris concernant la navigation à l'aval de Lyon qui, pourtant, à l'image des autres modes de transport, nécessite à l'horizon 2023 une optimisation du niveau de service. Cette modernisation du Rhône à grand gabarit est pourtant essentielle pour les chargeurs et les transporteurs du bassin fluvial Rhône-Saône ».

Ce blocage du développement du trafic fluvial risque d'être aggravé par les intentions de l'exploitation hydroélectrique. Le 20 février dernier, la commission « aménagement et développement du territoire, transports » du conseil économique et social Rhône-Alpes, donnait l'appréciation suivante du point 2 du schéma directeur gouvernemental pour la CNR :

« Il ressort de l'examen des textes d'actualisation, une priorité affirmée en faveur d'une maximisation de la production hydroélectrique (...). Cette priorité -compréhensible pour la CNR vu sa nouvelle responsabilité de producteur indépendant et de plein exercice- a pour conséquence de limiter les capacités d'exploitation du fleuve au bénéfice des missions d'intérêt général (restriction de conditions de navigation, limitations des prélèvements d'eau). Comment, avec ces restrictions, espérer avoir un aménagement du lit permettant le trafic avec grand gabarit ? Comment espérer une meilleure utilisation de la ressource en eau à des fins agricoles et environnementales ? L'utilisation de l'eau du Rhône pour l'irrigation est, dans tous les cas, préférable aux pompages dans les rivières affluentes ou la nappe phréatique. Alors que la fourniture d'eau sous forte pression devrait être assurée, le cahier des charges s'attache surtout à limiter les débits distraits de l'utilisation énergétique ».

Le projet de doter la France d'un réseau fluvial à grand gabarit relié au réseau européen, apportant ainsi une solution aux problèmes du « maillon manquant », dont la réalisation permettrait la connexion des bassins du Rhin, de la Seine, de la Moselle et de Rhône-Saône, me paraît très réaliste et réalisable, à condition que les décideurs prennent bien en compte le développement durable et l'intérêt national de façon globale, ainsi que l'intérêt européen, voire du Maghreb.

Les contraintes financières sont évaluables. Au préalable, un point de comparaison : la loi Pasqua de 1995 avait décidé la réalisation de la liaison Saône Rhin par le Doubs, soit 17,5 milliards de F d'investissement en la finançant par la seule recette de l'hydroélectricité du Rhône d'ici 2023...

La liaison Saône-Moselle me semble appartenir au même ordre de grandeur. La coordination des progrès de modernisation avec l'aménagement du Rhône en aval de Lyon est souhaitable. Selon le Conseil économique et social des Rhône-Alpes, le doublement progressif des douze écluses est estimé à 3 milliards de F (457 millions d'€). Et nous n'ignorons pas les disponibilités financières existant dans les établissements bancaires régionaux, et particulièrement à la caisse des dépôts et consignations dont la vocation doit rester fidèle à sa raison d'être initiale. »