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Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

ANNEXE I -- PLAN DU RAPPORT EN COMMISSION

Le rapporteur a organisé son rapport autour de sept points :

Premier point :

Il est parti d'un constat historique : depuis trop longtemps, le fret a été laissé à l'abandon et aux seules lois du marché par les pouvoirs publics.

L'évolution montre que depuis le début du XIXe siècle environ, les différents modes de transport se sont conjugués de façon plus ou moins équilibrés :

- route-fluvial, fer ;

- fer-route-fluvial;

- fer-route ;

- route-fer (couple à peu près équilibré jusqu'à la fin des années 60) ;

- route quasiment toute seule (80 % du trafic en 2000).

Deuxième point :

Le deuxième point de l'exposé du rapporteur se fonde sur l'évolution prévisible du transport de fret à l'heure actuelle.

Cette évolution est commandée par plusieurs données incontournables :

- l'élargissement de l'Union européenne (l'unification du continent ne peut que provoquer un boom des échanges dans les vingt prochaines années) ;

- l'évolution des modes de vie qui induit notamment une augmentation continue du transport de voyageurs (deux véhicules fréquemment par ménage, longs déplacements routiers des habitants du périurbain vers les métropoles et de banlieue à banlieue...) ;

- l'évolution des modes de production qui démultiplie l'activité de transport de fret (exemple du « jean » dont le tissu fabriqué en Europe ou aux Etats-Unis est transporté en Asie du Sud-Est pour être coupé et cousu avant de revenir dans le pays d'origine pour y être vendu) ;

- les contraintes du développement durable avec la nécessité de préserver désormais les équilibres écologiques et environnementaux ;

Troisième point : un effort est accompli depuis quelques années pour améliorer et développer le fret ferroviaire qui apparaît en effet incontournable mais peut-on négliger un mode de transport tel que le fluvial sans tenir compte :

- du positionnement géographique de la France en tant que pays européen par rapport à l'Atlantique et la Mer du Nord d'une part, par rapport à l'Afrique du Nord, le Moyen-Orient et l'Extrême-Orient d'autre part ;

- de la stratégie logistique conduite par nos voisins belge, néerlandais et allemand ;

- de la richesse de notre pays en territoires « mouillés » (c'est-à-dire traversés par des rivières et des canaux) qui contraste avec le fait que ce réseau est largement sous-exploité avec des bassins en « impasses fluviales ».

Quatrième point :

Quel schéma fluvial pour la France ?

L'indispensable schéma fluvial français devra tenir compte de trois impératifs :

- la contrainte géographique (on évoquera, à cet égard, la nécessité de contourner l'Arc alpin) ;

- la prise en considération du schéma européen des voies navigables (1993) car l'aménagement du territoire est désormais un aménagement du territoire européen ;

- les nécessités du maillage fluvial qui est un outil majeur de l'aménagement du territoire, dès lors que la « mondialisation » tend à délocaliser les centres de production et de consommation vers les bords de mer du fait de l'abaissement des droits de douane et de la dégringolade des coûts de fret maritimes.

On ne peut pas imaginer, sur le long terme, que nos bassins fluviaux continuent à être reliés par des camions.

Cinquième point :

Le cinquième point portera sur le calendrier du schéma. Quelles priorités apparaissent souhaitables ?

Tous les projets du maillage européen devront être réalisés (Seine-Nord, Saône-Rhin, Saône-Moselle, Seine-Est). La liaison entre Rhône-Saône et le bassin du Rhin apparaît, à cet égard, comme d'une nécessité absolue.

A l'exception de Seine-Nord (dont VNF assure, d'ores et déjà, la maîtrise d'ouvrage), il semble que la liaison Saône-Rhin -liaison historique- constitue le projet le plus abouti même s'il doit être, à l'évidence, réexaminé, dans son tracé, son gabarit, et un certain nombre de caractéristiques qui lui permettront d'être plus respectueux de l'environnement et de l'hydrologie.

A cet égard, le rapport mixte (1996) du Conseil général des Ponts et Chaussées et de l'Inspection générale des Finances apporte d'utiles précisions sur les améliorations éventuelles.

La réalisation rapide de Saône-Rhin ne doit en aucun cas exclure le barreau Saône-Moselle qui, de l'aveu de tous les opérateurs, présente aussi un grand intérêt.

Il s'agit désormais de conduire cet effort volontariste sur dix, quinze ou vingt ans, étant observé que ces grands équipements d'avenir ont une durée de vie d'au minimum deux cents ans.

Sixième point : quel projet pouvons-nous préconiser ?

La mission d'information n'a pas l'expertise technique pour proposer une solution définitive.

Toutefois, il convient de mettre sur la table, avec réalisme, les éléments du débat en se demandant, s'agissant du gabarit, si « le mieux n'est pas l'ennemi du bien » (gabarits européens IV, Va ou Vb ? automoteurs Grands Rhénans et convois poussés à une barge à 1 350 tonnes ou convois plus importants de 4 400 tonnes ? écluses de 120, 135 ou 190 mètres ?...).

Le débat porte en fait sur le dilemme suivant : à l'heure actuelle, le gabarit Va paraît suffisant pour les bateaux et le trafic d'aujourd'hui (85 % du trafic rhénan est le fait de bateaux d'un tonnage égal ou inférieur à 1 350 tonnes) mais le développement du trafic conteneurisé paraît de plus en plus nécessiter des navires de plus grande dimension (exemple des bateliers hollandais).

Septième point :

Enfin, il convient de s'interroger sur le mode opératoire de la réalisation du maillage.

- Quelles consultations ? il s'agira de ne pas répéter les erreurs commises par l'ancien projet CNR abandonné en 1997.

- Quel calendrier ? vingt cinq ou trente ans constituent sans doute un objectif accessible.

- Quel financement ? il ne pourra être effectué que sur une base pluriannuelle à partir de fonds extrabudgétaires cofinancés par l'Etat (avec, pourquoi pas, la taxe sur l'électricité), les régions, l'Union européenne et, peut-être, les pays voisins bénéficiaires tels que la Suisse s'agissant, par exemple, de la liaison Saône-Rhin.