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Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

ANNEXE II -- DÉBAT EN COMMISSION (18 JUILLET 2002)

Lors de sa réunion tenue le jeudi 18 juillet 2002, la commission a procédé à l'examen du rapport de M. Francis Grignon, rapporteur de la mission d'information sur la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Rhin.

M. Gérard Larcher, président, a, tout d'abord, rappelé que la problématique du fret était une préoccupation ancienne de la Commission des Affaires économiques dont le président avait été, au demeurant, le rapporteur de la commission sénatoriale d'enquête sur les grandes infrastructures de 1998. Il a ensuite mis l'accent sur les difficultés du transfert modal non seulement en France mais partout en Europe.

M. Francis Grignon, rapporteur, a déclaré que la mission d'information avait adopté une approche globale et méthodique fondée sur cinq principaux critères :

- la prise en considération de tous les modes de transport terrestre (route, fer, voie d'eau) ;

- la nécessité de coordonner les flux de voyageurs et ceux de marchandises ;

- l'impératif de l'aménagement du territoire français dans le cadre européen ;

- la prise en considération de l'impact des modes de transport sur l'environnement notamment les hommes (bruit) et le climat (effet de serre) ;

- une démarche globale en ce qui concerne aussi le problème des coûts.

Après avoir brossé l'historique du transport de fret en France, M. Francis Grignon a précisé que jusque dans les années 60, la voie ferrée prenait en charge environ 60 % du trafic de marchandises ; à partir du début des années 70, la route, plus souple et plus adaptée à la logistique moderne, assurait progressivement sa prééminence : elle représente aujourd'hui environ 75 % du trafic total.

Le rapporteur a souhaité, ensuite, répondre à la question : pourquoi le « fluvial » ?

Évoquant la progression du trafic de fret attendue dans les prochaines années (du fait notamment de l'évolution des modes de vie, des modes de production et de l'élargissement de l'Europe), il a relevé que la saturation des réseaux routiers A 6, A 36 et A 1 de même que les difficultés du fer à assurer la relève par un service « fret » de qualité (en France mais aussi dans toute l'Europe) devaient conduire notre pays à utiliser tous ses atouts et en particulier l'atout fluvial.

Dans le domaine de la voie d'eau, a-t-il ajouté, nous bénéficions d'un positionnement géographique privilégié (à l'heure où la mondialisation tend à concentrer l'activité autour des zones portuaires), ainsi que de nombreux territoires « mouillés » (Bassin parisien, vallée du Rhône, Bassins de la Saône et de la Moselle...).

Trois autres considérations conduisent, selon lui, à ne pas négliger l'option fluviale :

- le développement significatif, en France, du transport fluvial de fret par conteneurs ;

- la stratégie logistique de nos voisins allemands, néerlandais et belges ;

- l'intérêt de contourner l'Arc alpin par une nouvelle voie de communication.

Puis, le rapporteur a précisé que la mission d'information préconisait un projet global de maillage fluvial qui devrait contribuer à l'enrichissement du pays tout entier. Ce programme concernerait directement de nombreuses régions françaises : Normandie, Ile-de-France, Champagne-Ardennes, Bourgogne, Alsace, Franche-Comté, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur. Il prévoirait la réalisation des projets « Seine-Nord », « Seine-Est », « Seine-Moselle » et Saône-Rhin ».

Le rapporteur a estimé que sur nombre de ces liaisons, un gabarit plus modeste que celui envisagé pour l'ancien canal Rhin-Rhône, pourrait être parfaitement suffisant, dès lors que, par exemple, sur le grand Canal d'Alsace, 95 % du trafic est actuellement assuré par des automoteurs de 115 et de 120 mètres.

Insistant sur la nécessité d'une nouvelle approche environnementale, M. Francis Grignon a déclaré que de nombreuses réponses techniques pourraient être apportées aux questions soulevées à propos de l'ancien projet de canal Rhin-Rhône ; il a ainsi relevé qu'un système d' « alternats » pourrait réduire le nombre de rectifications de courbes pour une rivière telle que le Doubs de même qu'une technique de « double-écluse » pourrait, sur la base du principe des « vases communiquants », améliorer les transferts d'eau.

Évoquant enfin la question du coût de ce maillage, M. Francis Grignon l'a évalué entre 15 et 23 milliards d'euros étant entendu que le financement s'étalerait sur une période de trente ans et pourrait associer l'Europe, les régions, des pays voisins tels que la Suisse et enfin l'État (au travers pourquoi pas de la taxe hydroélectrique).

Le rapporteur a enfin plaidé pour la mise en place d'un nouveau « FITTVN » (fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables) pluriannuel et modernisé.

Après l'intervention de M. Gérard Larcher, président, qui a estimé que le rapport de la mission d'information actualisait et « globalisait » les travaux précédents, M. Georges Gruillot, président de la mission d'information, a déploré, une fois de plus, l'absence de réflexion générale sur le fret alors que notre pays constitue un carrefour de communications entre l'Europe « germanique » et les pays du Sud, marché potentiel de quelques trois cents millions de consommateurs.

M. Georges Gruillot a estimé que la question environnementale se situait au coeur du débat actuel (43 % des gaz à effet de serre sont le fait des poids lourds) et exigeait que soit enrayée la progression continue du transport routier.

Regrettant l'insuffisance de l'investissement public, depuis cinquante ans, dans le domaine des infrastructures de transport, le président de la mission a considéré la connexion de nos bassins fluviaux au réseau européen comme un impératif.

Il a mis l'accent sur l'impact de ce maillage sur l'aménagement du territoire à l'heure où, dans le monde entier, l'abaissement des coûts de fret maritime tend à concentrer l'activité économique sur les côtes maritimes.

M. Georges Gruillot a encore estimé que la liaison Rhin-Rhône (qui permettrait notamment le contournement de l'Arc alpin par le transport de fret fluvio-maritime) constituait une liaison « typiquement européenne » en rappelant que le centre de gravité de l'Europe élargie allait nécessairement se déplacer vers l'Est.

Après avoir évoqué la progression du trafic de fret attendue dans les dix, vingt et trente prochaines années sur l'axe Rhin-Rhône (le surplus de fret prévu laisserait, dès 2020, une « impasse » de quinze millions de tonnes même si la voie ferrée améliorait considérablement ses performances). M. Georges Gruillot a déclaré, en conclusion, qu'il revenait au Sénat de faire de la prospective et de l'accompagner de propositions susceptibles d'enrichir le débat.

M. Daniel Reiner s'est, tout d'abord, déclaré satisfait par les conditions dans lesquelles la mission d'information avait pu procéder à ses travaux.

Après avoir relevé que le projet de liaison abandonné en 1997 avait été l'objet d'oppositions latentes (ministère des finances, Ponts et Chaussées, DATAR...) et pas seulement des mouvements écologistes, dont les critiques avaient, au demeurant, revêtu un caractère plutôt économique, il a estimé que le problème du fret concernait avant tout l'aménagement du territoire et qu'il convenait, sur ce sujet, d'éclairer l'avenir.

Rappelant que notre pays avait su réaliser, au siècle dernier, un réseau de canaux, de voies ferrées et de routes, M. Daniel Reiner a jugé « irresponsable » d' « ignorer » le réseau fluvial même s'il convenait, bien sûr, d'appuyer la modernisation du transport ferroviaire.

Il a estimé que le transport fluvial n'était nullement une « idée morte » compte tenu des exigences nouvelles de qualité de vie mais aussi des perspectives de développement de l'hinterland des ports français.

M. Daniel Reiner a encore déclaré que la saturation de l'axe Nord-Sud rendait indispensable les liaisons inter bassins ainsi que la connexion de notre territoire avec l'Europe danubienne. Il a conclu en soulignant que la volonté politique permettait souvent de dégager les moyens financiers nécessaires.

Mme Marie-France Beaufils, a estimé que la route avait « montré ses limites » en ce qui concerne le transport de fret en relevant que les transporteurs routiers, eux-mêmes, étaient désormais favorables à l'idée de multimodalité.

Après avoir affirmé son soutien à l'objectif de doublement du fret ferroviaire en dix ans, Mme Marie-France Beaufils a déclaré qu'en complémentarité avec le rail, la voie d'eau pouvait constituer un « facteur de rééquilibrage ».

Elle a insisté sur la nécessité de faire bénéficier les ports français -et pas seulement les ports européens- des futures infrastructures envisagées.

M. Jacques Bellanger a mis l'accent sur la difficulté, à l'époque actuelle, de financer les grands travaux d'infrastructures en estimant que les récentes expériences d'appel à l'épargne privée pour de grands équipements avaient découragé les petits porteurs.

M. Hilaire Flandre a déclaré que l'évolution du transport de fret était la conséquence du système économique moderne qui requiert certaines conditions de délai et de prix. Après avoir indiqué que le mode de transport le plus rapide était certainement le transport maritime, il a insisté sur la nécessaire comparaison des coûts en évoquant notamment l'hypothèse d'un péage fluvial.

Il s'est, enfin, interrogé sur la possibilité de réaliser des autoroutes entièrement dédiées au fret.

Reprenant la parole, M. Daniel Reiner a, lui aussi, insisté sur l'importance de la question du coût du transport en estimant que le coût du transport routier était, quant à lui, « déraisonnable ».

M. Gérard Larcher, président, a rappelé la très forte actualité des propos qu'avait tenus, il y a cinq ans, M. Raymond Barre en ce qui concerne notre « incapacité » à réaliser des investissements à long terme pour établir les « relations nécessaires » avec les autres pays européens.

Rappelant que le trafic de la voie d'eau s'était accru en Allemagne de quelque 22 % entre 1990 et 1995 (tandis que dans le même temps il régressait de 65 % en France), il a insisté sur les « discriminations sociales » de notre économie des transports : à côté de personnels bénéficiant de statuts protecteurs, on trouve, en effet, dans le secteur routier notamment, des personnels souvent en grande précarité.

Pour remédier à cette situation, M. Gérard Larcher, président, a appelé de ses voeux l'adoption de règles collectives européennes pour les conditions de travail des personnels des transports.

Puis, la commission a adopté à l'unanimité les conclusions de la mission d'information.