2. La vulnérabilité des voies d'approvisionnement européennes
Le développement du transport maritime d'hydrocarbures présente des risques importants pour l'environnement et la sécurité. Environ 5 000 tankers et méthaniers naviguent sur les mers du globe chaque jour. Certains sont dangereux car trop anciens, et les accidents se multiplient, qui constituent une menace sérieuse pour le milieu marin. Particulièrement médiatisées, les catastrophes pétrolières maritimes mobilisent l'attention des opinions publiques. On peut citer le Torrey-Canyon en 1967, l'Amoco-Cadiz en 1978, le Tanio en 1980, le Braer en 1993, l'Erika en 1999 et le Prestige en 2002.
L'Union européenne cherche à répondre à ce défi environnemental de grande envergure. Le projet de mettre en place un corps de contrôle des navires de haute mer a été écarté en 2001, car cette solution se heurtait à des problèmes de souveraineté nationale. La plupart des pays européens a signé le Mémorandum de Paris, par lequel ils s'engagent à contrôler au moins 25 % des navires de passage dans leurs ports. Chaque année, le Mémorandum publie des listes noires de navires, mais cette liste n'a qu'une efficacité relative.
L'obligation des pétroliers à double coque a été adoptée le 21 octobre 2003 par l'Union européenne, pour améliorer à la racine la sécurité du transport maritime d'hydrocarbures. Mais cette exigence ne peut être la solution à tous les problèmes environnementaux existants, et ainsi elle n'empêche pas les pétroliers russes à simple coque de traverser les mers Baltiques et du Nord, même s'il leur est interdit de se ravitailler ou de livrer leur cargaison en Europe.
Un nouveau « paquet maritime » a été présenté par la Commission européenne le 20 novembre 2005, composé de six directives et d'un règlement destinés à améliorer la prévention, les enquêtes après accident et l'indemnisation des victimes. La Commission propose d'intégrer dans le droit communautaire le code prévu par l'Organisation maritime internationale, dont l'application n'est jusqu'à présent que volontaire. De même, elle souhaite durcir les obligations faites aux sociétés de classification, à qui des sanctions financières pourraient être imposées en plus de la suspension ou du retrait de leur agrément. L'objectif est d'inspecter dans les prochaines années 100 % des navires qui transitent dans les ports européens, contre 25 % actuellement. Enfin, le trafic maritime devrait être mieux surveillé grâce à des échanges de données entre États membres.
Ces questions rejoignent la problématique du terrorisme, car les dégâts occasionnés à un navire pétrolier peuvent conduire à une marée noire. L'impact serait moins spectaculaire qu'en cas d'explosion d'un navire dans un port, mais son coût financier serait important, si l'on en croit le coût du naufrage du Prestige pour l'Espagne (1 milliard d'euros). Les gazoducs qui alimentent le marché européen sont également particulièrement exposés à cette menace. Au-delà des dégâts écologiques, un acte terroriste entraînerait une perturbation des marchés mondiaux du pétrole et du gaz et renchérirait le coût de l'énergie.