II. DÉGAGER DES RESSOURCES NOUVELLES
Votre mission d'information s'était donné pour objectif de proposer des solutions innovantes de financement pérenne des infrastructures de transport en France. Au terme d'une série d'auditions particulièrement dense 62 ( * ) , des pistes de réflexions ont pu être dégagées afin d'évaluer selon quelles modalités pratiques elles pourraient être mises en oeuvre dans les meilleurs délais.
Compte tenu de l'insuffisance, et même de l'absence, des dotations du budget général 63 ( * ) au profit de l'agence 64 ( * ) , vos rapporteurs ont exploré des pistes nouvelles de financement de l'AFITF. Dès lors, leurs propositions peuvent être réparties entre celles consistant à attribuer à cette agence des ressources existantes et celles consistant à lui attribuer des ressources nouvelles.
Il convient de préciser que votre mission d'information est arrivée à la conclusion que l'AFITF constituait le cadre opportun pour abriter les moyens que la collectivité nationale réserve aux infrastructures de transport.
A. LA REDEVANCE D'USAGE POUR LES POIDS LOURDS
1. Le principe de la redevance kilométrique pour les poids lourds est désormais acquis
Les études économiques 65 ( * ) laissent penser que, si le transport routier de marchandises paie un coût proche de son coût réel sur les autoroutes à péage, il n'en est pas de même sur le reste du réseau. Aussi, la mise en place d'une redevance kilométrique sur les poids lourds (PL), reflétant le coût d'usage réel du réseau routier principal, fait aujourd'hui consensus.
Votre mission d'information y voit un véritable changement de paradigme qui met fin à la doctrine de la gratuité des routes. Longtemps en effet, il a été considéré que les routes étaient des infrastructures gratuites pour l'usager dans la mesure où elles étaient financées par le contribuable. Aujourd'hui, la tendance est de faire financer les infrastructures par ceux-là mêmes qui les utilisent, ce qui paraît plus logique et plus sain sur les plans économique et environnemental.
S'il s'agit d'une des mesures phares proposées dans le cadre du Grenelle de l'environnement, la réflexion préalable était toutefois déjà bien engagée en France à la lumière des expériences réalisées chez nos voisins européens. En effet, la redevance kilométrique sur les poids lourds a été déployée avec succès en Allemagne, en Autriche, en Suisse ou encore en République tchèque.
Le système doit notamment permettre :
- de limiter les évitements d'itinéraires néfastes des poids lourds en transit, qui tendent à ne pas circuler sur les autoroutes à péage pourtant aménagées pour les accueillir. Ces véhicules roulent sur des autoroutes gratuites, notamment urbaines, ou sur des routes nationales de rase campagne qui n'ont souvent pas été conçues pour supporter ce type de trafic. Il s'ensuit une dégradation anormale des chaussées, une détérioration du cadre de vie et un accroissement de l'insécurité routière ;
- de contribuer au financement des infrastructures de transport ;
- de favoriser l'indispensable report modal. En effet, l'argent prélevé sur le fret routier permet d'améliorer les infrastructures des autres modes de transport, et donc de limiter la part de la route.
Votre mission d'information rappelle en outre que certains transporteurs traversent la France sans même faire un plein d'essence sur le territoire français ni s'acquitter de la moindre taxe.
Pour toutes ces raisons, vos rapporteurs plaident pour la mise en place rapide de la redevance kilométrique d'usage pour les poids lourds.
* 62 Cf. en annexe la liste des personnes auditionnées.
* 63 Ces dotations étant pourtant prévues depuis l'origine par le décret instituant l'AFITF.
* 64 Il convient de rappeler que ce désengagement relatif de l'Etat vient s'ajouter au problème de l'insuffisant soutien du budget de l'Etat à RFF concernant le portage de la dette ferroviaire.
* 65 Conseil Général des Ponts et Chaussées, « Tarification et financement des infrastructures de transports », 16 mai 2007.