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Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie

 

3. Le Grenelle de l'environnement génère d'importantes obligations financières supplémentaires

a) La philosophie du Grenelle de l'environnement

Le Grenelle de l'environnement s'est fixé comme objectif fondamental de réduire de 20 % d'ici 2020 les émissions actuelles de l'ensemble des transports, afin de les ramener au niveau de 1990.

Dans ce cadre, le « paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières » doit laisser désormais place au modèle de « développement intégré, multimodal », dans lequel la route et l'avion deviennent des solutions de dernier recours imposées par l'état des technologies ou la géographie30(*).

Ne seraient donc retenus que les projets d'infrastructure routière justifiés par la nécessité d'éliminer des « points de congestion », de résoudre des « problèmes de sécurité » ou de répondre à « l'intérêt local ».

b) Les orientations actuellement retenues par le Gouvernement

Votre commission souhaite rappeler au préalable son souhait très vif d'être associée aux décisions qui découleront du volet « Transports » du Grenelle de l'environnement, aussi bien pour le domaine routier que pour les autres modes de transport, sachant que le Gouvernement a déjà émis des premières hypothèses quant aux besoins d'ici à 2020.

Les estimations, fournies par le ministère à votre mission d'information, distinguent les perspectives avant et après le Grenelle de l'environnement, et se basent sur la période 2009-2020.

 Les hypothèses de besoin pour le domaine routier

- concessions : avant le Grenelle, les besoins de subvention représentaient 3 milliards d'euros sur la période ; après Grenelle, le besoin est réduit des deux tiers, à 1 milliard d'euros;

- contrats de plan Etat-région : dans les deux scénarii, 1 milliard d'euros leur est consacré et dépensé avant 2013 ;

- plans de développement et de modernisation des infrastructures (PDMI): dans le scénario avant-Grenelle, le volume des investissements constatés avant 2004 était maintenu, en retenant l'hypothèse de 20 % de cofinancement ; dans le scénario post-Grenelle, ce besoin est réduit de plus d'un tiers (passant de 11,9 à 7,8 milliards d'euros );

programmes CIADT : les projets (Route Centre Europe Atlantique, RN88, RN7, A75, A34) sont intégrés, à partir de 2010, dans les plans de développement et de modernisation des infrastructures. Néanmoins, des crédits de paiement restent nécessaires jusqu'en 2012 pour les opérations déjà financées.

 Les hypothèses pour les modes alternatifs à la route

- pour les LGV : le Gouvernement évoque 2 000 km de voies à réaliser, pour un coût total des travaux estimé à 55 milliards d'euros, la participation de l'Etat sur la période étant évaluée à près de 12 milliards. Dans cette optique, les contrats de partenariat pourraient être utilisés pour les projets nouveaux, à l'exception de la section Tours-Bordeaux de la ligne Sud-Europe-Atlantique, qui fait l'objet d'une concession, et de la partie du tunnel de base de la liaison Lyon-Turin, dont le risque n'est pas transférable au secteur privé. L'option de favoriser la mobilisation des moyens des collectivités territoriales en cas de contrat de partenariat permettrait de diminuer la mobilisation de moyens de l'Etat sur la période d'environ 1,5 milliard d'euros. En tout état de cause, les financements des collectivités publiques sont supportés par les contribuables, même si la contribution des personnes varie selon qu'il s'agit du budget de l'Etat ou de celui des collectivités territoriales. Par ailleurs, les auditions de la mission d'information amènent à penser que les marges de financement des collectivités territoriales sont également très contraintes ;

- pour l'activité ferroviaire classique (et le système de communication numérique GSM-R) : augmentation des moyens consacrés à la régénération (de 400 millions d'euros par an) ;

- pour les projets de transport en commun en site propre (TCSP) : alors que 1,5 milliard d'euros seulement était prévu dans le scénario avant-Grenelle, le scénario post-Grenelle envisage la création de 1500 km de voies et indique 4 milliards d'euros supplémentaires de financement par l'Etat hors Ile-de-France et 4 milliards supplémentaires en Ile-de-France ;

- pour le domaine « maritime, fluvial, combiné » : le scénario après Grenelle prend en compte le financement par l'Etat du canal Seine-Nord pour 1,6 milliard d'euros ; les autoroutes de la mer, autoroutes ferroviaires, trains longs, transport combiné, amélioration des gares de triage, sont comptés pour 100 à 150 millions d'euros par an, estimation que vos rapporteurs jugent très faible pour cet ensemble ;

- enfin pour les CPER : ils représentent 2,5 milliards d'euros, auxquels s'ajoute l'hypothèse d'une nouvelle génération de contrat après 2013 pour 3,5 milliards d'euros.

Ce sont ces hypothèses qu'il est impératif de voir confirmées dans les programmes budgétaires présentés dans la loi de finances, que vos rapporteurs ont pris pour base pour établir les tableaux récapitulatifs présentés page suivante.

* 30Grenelle de l'environnement, document récapitulatif des tables rondes tenues à l'Hôtel de Roquelaure les 24, 25 et 26 octobre 2007, p. 4.