La structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense (SIMMAD), et le maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense

Rapport d'information n° 352 (2007-2008) de M. Yves FRÉVILLE , fait au nom de la commission des finances, déposé le 21 mai 2008

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• LES PRINCIPALES PRÉCONISATIONS DE VOTRE RAPPORTEUR SPÉCIAL
  
  • I. LE COÛT ET LES RÉSULTATS DU MAINTIEN EN CONDITION OPÉRATIONNELLE (MCO) AÉRONAUTIQUE
    
    • A. LE MCO AÉRONAUTIQUE : PRÈS DE 30.000 PERSONNES, ET UN COÛT DE 3,4 MILLIARDS D'EUROS PAR AN
      
      • 1. L'armée de l'air correspond à la moitié des effectifs, la SIMMAD à la moitié des moyens financiers
        
      • 2. Un financement très majoritairement assuré par le programme 178 « Préparation et emploi des forces »
        
      • 3. L'armée de l'air fournit les deux tiers des moyens hors personnel
        
    • B. LA DIFFICULTÉ DE POURSUIVRE L'EFFORT DE REDRESSEMENT
      
      • 1. Une dégradation du taux de disponibilité des aéronefs constatée dès 1996, liée à la multiplication des ruptures de ravitaillement en pièces de rechange
        
      • 2. Le taux de disponibilité des aéronefs s'est amélioré dans la première moitié des années 2000
        
      • 3. Le taux de disponibilité des aéronefs a recommencé à diminuer à partir de 2006, et est désormais inférieur à 60 %
        
      • 4. Les objectifs en termes de nombre d'avions disponibles ne sont que partiellement atteints
        
        • a) Dans le cas de l'armée de l'air, les objectifs sont atteints, sauf pour les avions de transport tactique
          
        • b) Dans le cas de la marine, les objectifs sont atteints sauf pour le groupe aérien embarqué, avec une forte contrainte sur la sauvegarde maritime
          
        • c) Dans le cas de l'armée de terre, l'objectif global n'est pas atteint, à cause d'une disponibilité insuffisante des hélicoptères de transport
          
      • 5. Une indisponibilité qui, pour les avions de combat, provient essentiellement d'une absence de moteurs
        
      • 6. Un taux de disponibilité qui, selon le ministère de la défense, ne s'écarte pas de celui constaté dans les principales armées du monde
        
    • C. LA NÉCESSITÉ D'AMÉLIORER LES INDICATEURS DE DISPONIBILITÉ DES AÉRONEFS
      
      • 1. Qu'est-ce qu'un avion disponible ?
        
      • 2. Le taux de disponibilité, une notion à utiliser avec prudence
        
        • a) Les avions stockés ou en maintenance « lourde » ne sont pas pris en compte
          
        • b) Un indicateur que le gouvernement prévoit de faire évoluer
          
        • c) Votre rapporteur spécial propose de retenir un indicateur défini en nombre d'appareils, décliné par délai de préavis
          
    • D. UNE DÉGRADATION DE LA DISPONIBILITÉ DES AÉRONEFS QUI A PLUSIEURS CAUSES
      
      • 1. Une cause structurelle : le vieillissement des flottes
        
      • 2. Une cause technique et industrielle : la multiplication des ruptures de ravitaillement en pièces de rechange
        
        • a) Des dysfonctionnements en partie techniques
          
        • b) Des dysfonctionnements qui proviennent aussi d'un désintérêt croissant des industriels
          
      • 3. Une cause conjoncturelle : une hausse des crédits de MCO pénalisée par la nécessaire résorption du report de charges
        
        • a) Les crédits de paiement du MCO aéronautique ont doublé depuis 1995
          
        • b) La diminution depuis 2005 des crédits effectivement disponibles
          
  • II. COMMENT AUGMENTER LA PRODUCTIVITÉ ?
    
    • A. DES RÉFORMES INSTITUTIONNELLES SONT EN COURS DEPUIS LE DÉBUT DES ANNÉES 2000
      
      • 1. Améliorer l'achat et la gestion des pièces de rechange, et mieux coordonner le MCO : la création de la SIMMAD
        
        • a) Une fonction de maîtrise d'ouvrage déléguée
          
        • b) Des compétences étendues
          
          • (1) Les achats des pièces de rechange et de prestations
            
          • (a) Présentation générale
            
          • (b) Une mise en concurrence accrue
            
          • (c) Le recours à la sous-traitance pour la gestion des stocks peu techniques
            
          • (2) La répartition des pièces de rechange : la fonction logistique de la SIMMAD
            
          • (a) L'unification des trois systèmes informatiques est prévue pour 2011
            
          • (b) Le décloisonnement du stock (cessions interarmées) doit permettre d'améliorer la disponibilité au moindre coût
            
          • (3) La maîtrise d'ouvrage déléguée du MCO aéronautique
            
          • (4) La réglementation technique
            
        • c) Les moyens de la SIMMAD
          
          • (1) Un budget total de près de 2 milliards d'euros et moins de 1.000 emplois
            
          • (2) Des difficultés de recrutement, en partie liées à l'implantation en région parisienne
            
        • d) L'organisation interne de la SIMMAD : comment gérer le caractère « interarmées » du MCO aéronautique ?
          
          • (1) Présentation générale
            
          • (2) La coexistence de quatre BOP ne pose pas de problème particulier
            
      • 2. La concentration du MCO industriel
        
        • a) Le SIAé
          
        • b) La nécessité de conserver un acteur industriel public
          
        • c) Les différents niveaux techniques d'intervention
          
        • d) Transférer le plus de compétences possibles des bases aériennes vers le SIAé
          
    • B. L'OBJECTIF DE LA RGPP DANS LE CAS DU MCO AÉRONAUTIQUE : ECONOMISER 6.000 EMPLOIS, SOIT ENVIRON 200 MILLIONS D'EUROS PAR AN
      
      • 1. Les objectifs ambitieux de la RGPP
        
      • 2. Le moyen d'action de la RGPP : réaliser des économies d'échelle grâce à des regroupements
        
        • a) L'essentiel des économies prévues par la RGPP proviendrait de la création du SIAé, décidée antérieurement à la RGPP
          
        • b) La réduction du nombre de centres de stockage, grâce à la diminution des stocks
          
    • C. CES ÉCONOMIES PERMETTRONT-ELLES DE COMPENSER LA TENDANCE SPONTANÉE DU COÛT DU MCO AÉRONAUTIQUE À AUGMENTER ?
      
      • 1. Les coûts suscités par la modernisation des flottes annuleront-ils les économies permises par la RGPP dans le cas du MCO aéronautique ?
        
        • a) Les aéronefs de la dernière génération sont plus coûteux à entretenir que ceux des générations précédentes
          
          • (1) Pour l'armée de l'air, la moitié du MCO correspond aux avions de combat
            
          • (2) Un petit nombre d'appareils a un coût d'entretien unitaire très élevé
            
          • (3) Les appareils des nouvelles générations ont un coût d'entretien unitaire plus élevé que celui des appareils des générations précédentes
            
        • b) L'impact de la modernisation des équipements sur le coût du MCO aéronautique
          
      • 2. Un autre facteur structurel de renchérissement des coûts : la part décroissante du MCO de la défense dans le chiffre d'affaires des industries aéronautiques
        
    • D. LA NÉCESSITÉ D'UN RECOURS ACCRU À UNE GESTION DES PIÈCES DE RECHANGE AU NIVEAU EUROPÉEN
      
• EXAMEN EN COMMISSION
  
• ANNEXE 1 - LES DIFFÉRENTS TEXTES RÉGLEMENTAIRES RELATIFS À LA SIMMAD
  
• ANNEXE 2 - LISTE DES DÉPLACEMENTS ET DES PERSONNES AUDITIONNÉES PAR VOTRE RAPPORTEUR SPÉCIAL