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La structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense (SIMMAD), et le maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense

 

C. CES ÉCONOMIES PERMETTRONT-ELLES DE COMPENSER LA TENDANCE SPONTANÉE DU COÛT DU MCO AÉRONAUTIQUE À AUGMENTER ?

1. Les coûts suscités par la modernisation des flottes annuleront-ils les économies permises par la RGPP dans le cas du MCO aéronautique ?

a) Les aéronefs de la dernière génération sont plus coûteux à entretenir que ceux des générations précédentes
(1) Pour l'armée de l'air, la moitié du MCO correspond aux avions de combat

Le coût du MCO de l'armée de l'air correspond, pour près de la moitié, à celui des avions de combat.

Répartition du coût du MCO par type d'aéronef (armée de l'air) (2007)

(en millions d'euros)

Hors rémunération du personnel de l'armée de l'air réalisant des opérations de maintenance. Le coût total de MCO aéronautique de l'armée de l'air est évalué, selon cette définition, à 1,2 milliard d'euros en 2008.

Source : données transmises par le ministère de la défense

Le fait que les avions de combat représentent près de la moitié du coût total du MCO de l'armée de l'air ne provient pas du coût unitaire de leur MCO (d'un peu plus de 1 million d'euros en moyenne, hors rémunération du personnel19(*)), mais de leur nombre (environ 400). Ce coût est analogue dans le cas de la marine (1 million d'euros par an en moyenne pour chacun des Super-Etendard modernisés).

La centaine d'avions de transport tactique (C130 Hercules et C160 Transall) coûte en moyenne deux fois plus cher à entretenir (de l'ordre de 2 millions d'euros), d'où un coût global de l'ordre de 200 millions d'euros.

(2) Un petit nombre d'appareils a un coût d'entretien unitaire très élevé

Les coûts moyens de MCO par appareil sont nettement plus considérables dans le cas :

- des avions de détection aéroportée (plus de 10 millions d'euros par SDCA E3F AWACS, le MCO du Hawkeye de la marine coûtant entre 5 et 10 millions d'euros par appareil) ;

- des avions de ravitaillement en vol (C 135 FR / KC 135 R) (entre 5 et 10 millions d'euros par appareil) ;

- du Rafale (environ 3 millions d'euros par appareil, pour le Rafale « air » comme pour le Rafale « marine »).

(3) Les appareils des nouvelles générations ont un coût d'entretien unitaire plus élevé que celui des appareils des générations précédentes

Les aéronefs les plus récents tendent à avoir un coût d'entretien unitaire supérieur à celui des générations précédentes.

On a vu que le coût d'entretien unitaire d'un avion de combat « ancienne génération », comme le Super Etendard modernisé ou le Mirage 2000, est en moyenne de 1 million d'euros, mais qu'il faut porter ce montant à 3 millions d'euros dans le cas du Rafale.

On observe une évolution analogue dans le cas des hélicoptères. Le coût d'entretien annuel d'un hélicoptère est généralement inférieur à 0,5 million d'euros pour les hélicoptères d'attaque et à 1 million d'euros pour les hélicoptères de transport, mais pour le Tigre (le nouvel hélicoptère de combat de l'armée de terre) ce montant est de l'ordre de 1,5 million d'euros, c'est-à-dire supérieur à celui d'un avion de combat « ancienne génération ». L'entretien des 6 Dauphin Service Public de la marine coûte environ 1,5 million d'euros par unité, mais cela s'explique vraisemblablement par l'usure du matériel.

b) L'impact de la modernisation des équipements sur le coût du MCO aéronautique

Dans ces conditions, on peut s'interroger sur l'impact de la modernisation des équipements sur le coût du MCO aéronautique.

Selon les informations transmises à votre rapporteur spécial, il n'y aurait pas de risque d'« explosion » du coût du MCO. En effet, même si individuellement les nouveaux aéronefs coûteront plus cher, ils seront moins nombreux. Ainsi, le ministère de la défense considère que sur le long terme le Rafale coûtera à peine plus cher que le Mirage 2000. La grande « marche d'escalier » prévisible concernerait donc exclusivement les hélicoptères de combat Tigre et de transport NH 90, en particulier dans sa version navale.

Pour autant, faut-il écarter le risque d'une augmentation sensible du coût du MCO ?

Même si l'on suppose qu'une partie du coût actuel du MCO du Rafale (de l'ordre de 3 millions d'euros par unité) vient du fait que l'entretien d'un type d'aéronef tend à être plus coûteux à ses débuts, on conçoit que le passage d'un parc de 400 avions de combat dont le MCO unitaire coûte un peu plus de 1 million d'euros à un parc de près de 300 avions de combat au MCO unitaire plus élevé, par exemple de 2 millions d'euros, peut être un facteur de surcoût considérable. Si cette hypothèse était vérifiée, le coût du MCO des avions de combat de l'armée de l'air pourrait passer de 500 millions d'euros aujourd'hui à 600 millions d'euros.

Dans le cas de l'armée de terre, le remplacement de 275 hélicoptères Gazelle et 100 hélicoptères Puma par 120 hélicoptères Tigre et 133 hélicoptères NH 90 au coût de MCO unitaire de, par exemple, respectivement 1 million d'euros et 1,5 million d'euros, pourrait faire passer le coût d'entretien global de ces aéronefs de 150 millions d'euros aujourd'hui à 320 millions d'euros.

Le remplacement de la flotte actuelle d'environ 70 C160 Transall et C130 Hercules, dont le coût de MCO global est actuellement de l'ordre de 150 millions d'euros, par 50 Airbus A400M, dont on peut par exemple supposer qu'ils coûteraient chacun en MCO de l'ordre de 3 millions d'euros (soit un montant légèrement supérieur à celui actuellement constaté pour les C160 et les C130), permettrait en revanche une stabilisation du coût global de MCO.

Il s'agit bien sûr de calculs très approximatifs reposant sur des hypothèses grossières, mais il ne semble pas possible a priori d'exclure l'hypothèse d'une augmentation « spontanée » du coût du MCO aéronautique de plusieurs centaines de millions d'euros, malgré la diminution du nombre d'unités.

Il n'est donc pas invraisemblable que la réduction d'environ 6.000 postes de MCO aéronautique prévue par la RGPP, qui devrait permettre d'économiser près de 200 millions d'euros par an, ne serve qu'à compenser tout ou partie de cette évolution tendancielle.

Le scepticisme de la Cour des comptes quant à la prochaine réduction du coût unitaire d'entretien des nouveaux aéronefs, prévue par le gouvernement

« Pour la marine et l'armée de l'air par exemple, l'avion de combat Rafale, qui a vocation à devenir le chasseur polyvalent commun à ces deux armées, et dont le coût de soutien est actuellement de 35 000 € à l'heure de vol devrait, selon le ministère, voir son coût de soutien diminuer jusqu'à atteindre le niveau de 10 000 € à l'heure de vol pour le Rafale « Air » et 7 000 € pour le Rafale « Marine » en 2012. Certes, il est logique qu'un tel appareil, dont l'entretien pâtit actuellement du double handicap de sa jeunesse et du faible nombre d'exemplaires en service, voie ce coût diminuer avec la croissance du nombre d'exemplaires en service et l'achèvement de sa mise au point. Par ailleurs, cet appareil a été conçu pour permettre une maintenance au moindre coût (contrôle automatisé des dysfonctionnements, par exemple).

« Mais l'expérience montre que l'évolution du coût de soutien d'un aéronef est en pratique directement proportionnelle à l'évolution du coût de soutien de sa motorisation. Or, le Rafale est équipé de moteurs différents de ceux des avions qu'il doit, à terme, remplacer. En outre, c'est un aéronef incomparablement plus complexe, en termes d'avionique et de système d'armes que tous ses prédécesseurs, ce qui lui confère une meilleure fiabilité mais occasionne également des coûts d'entretien plus élevés. Il paraît donc illusoire d'envisager que le coût de soutien d'un tel aéronef puisse, à échéance 2012, être identique au coût actuel du maintien en condition opérationnelle du Super étendard modernisé.

« Ce doute est d'ailleurs étayé par le fait que la post-qualification du moteur initialement prévue à l'échéance de 50 000 heures de vol a été portée à 100 000 heures de vol. Le coût de cette post-qualification se monte désormais à 180 M€, dont environ 50 M€ seront pris en charge sur des crédits de maintien en condition opérationnelle (le reste étant financé sur les ressources du programme). De plus, la durée de réalisation du programme, de plus en plus longue, génère des effets d'obsolescence.

« Ainsi, il faut d'ores et déjà modifier certains éléments des Rafale entrant en service. Dans l'avenir, ces questions d'obsolescence des composants vont prendre une importance grandissante, non encore chiffrée à ce jour.

« Le même type d'inconnue pèsera sur le maintien en condition opérationnelle du futur A 400 M, qui sera équipé de 4 moteurs de plus de 10 000 cv chacun, défi technique unique jusqu'à présent, dont les conséquences sur le dimensionnement des opérations d'entretien nécessaires risquent d'être importantes. »

Source : Cour des comptes, « Le maintien en condition opérationnelle des matériels des armées », rapport précité au président de la République, décembre 2004

* 19 Ce montant unitaire, de même que ceux indiqués ci-après, résultent de la combinaison des données transmises par le ministère de la défense concernant le coût du MCO en 2007 et le nombre d'aéronefs « en ligne » de mars 2007 à février 2008.