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Les ports français : de la réforme à la relance

6 juillet 2011 : Les ports français : de la réforme à la relance ( rapport d'information )

C. UNE OFFRE DE SERVICE GLOBALE ET INTÉGRÉE, ASSORTIE DE STRATÉGIES COMMERCIALES CONQUÉRANTES

Troisième point fort pour nos principaux concurrents : des services portuaires toujours plus complets et intégrés, qui sont proposés par des équipes commerciales nombreuses, compétentes, et bien articulées aux différents métiers logistiques. Les métiers portuaires ont changé, au gré de l'ouverture des territoires, de la concentration des entreprises et de la sophistication des services : les services portuaires s'intègrent dans des chaînes logistiques très larges, obligeant les autorités portuaires, ici encore, à se projeter bien au-delà de leur circonscription d'action.

1. Des services complets et intégrés

Les autorités portuaires proposent des services logistiques de plus en plus complets, bien au-delà de la simple manutention.

a) Une manutention moderne, cofinancée si besoin par le port

Dans le modèle du « port propriétaire », la manutention est confiée à des opérateurs intégrés, qui possèdent les outillages et signent avec l'autorité portuaire une convention d'occupation du domaine portuaire, laquelle fixe en particulier des objectifs de trafic. En réalité, ce modèle connaît bien des adaptations : les autorités portuaires ont plutôt suivi ce qui est l'intérêt de leur activité, investissant elles-mêmes en tant que de besoin pour que leur manutention se modernise.

Dans la plupart des cas, l'autorité portuaire confie effectivement à plusieurs opérateurs l'équipement et la gestion de terminaux, dans le cadre de conventions qui fixent des obligations d'activité - assorties de sanctions.

La plupart des terminaux à conteneurs sont ainsi confiés à un ou plusieurs des neuf grands opérateurs qui se partagent la quasi-totalité du trafic maritime. Les grands ports peuvent mettre en concurrence les grands opérateurs, avec des exigences élevées d'activité : à Anvers par exemple, les obligations contractuelles d'activité peuvent être jusqu'à 50% plus élevées que celles qui existent au Havre - ces obligations relevant des relations contractuelles entre l'opérateur et le port, le groupe d'étude n'est pas en mesure de vérifier cette proportion, citée par plusieurs personnes auditionnées.

Le succès du port de Rotterdam pour les conteneurs tient beaucoup à l'intervention précoce de la logique d'entreprise pour développer l'activité. Dès 1967, des manutentionnaires présents à Rotterdam créent une entreprise dédiée à la manipulation des conteneurs : Europe Container Terminals (ECT). La société s'est développée de façon spectaculaire, en s'associant aux plus grands armateurs mondiaux et en aménageant des terminaux toujours plus modernes (ECT automatise ses quais dès 1993). Elle est aujourd'hui membre de Hutchison Port Holdings, premier investisseur portuaire mondial, présent dans 51 ports et qui gère quelque 75 millions d'EVP par an.

PANORAMA DES TERMINAUX D'ECT À ROTTERDAM

Aujourd'hui, ECT détient trois « complexes » de terminaux, qui traitent environ les deux-tiers des conteneurs qui transitent par Rotterdam :

ECT Delta terminal (3,6 km de quais, accueil des navires jusqu'à 12 000 EVP, 36 portiques) qui inclut le Delta Barge Feeder Terminal (840 mètres de quais dédiés au transbordement). Les opérations de chargement/déchargement sont automatisées, de même que leur acheminement jusqu'à la plateforme. Chaque terminal est relié par le train (4 portiques ferroviaires) : une centaine de trains sont chargés/déchargés par semaine. Les terminaux sont également reliés à la voie d'eau (800 mètres de quais, 3 grues)

- Euromax terminal (1,5 km de quais, accueil des navires jusqu'à 15 000 EVP, 16 portiques), accessible directement depuis la mer, opérationnel depuis juin 2010, né d'une joint-venture avec des partenaires chinois (Cosco, « K » Line, Yang Ming et Hanjin Shipping) ; la manutention est robotisée (version plus moderne qu'au Delta terminal) ; capacité de 5 millions d'EVP ; le terminal sera prolongé sur Maasvlakte 2.

ECT City Terminal (1,4 km de quais, accueil des navires jusqu'à 6 000 EVP, 9 portiques), situé à 20 km de la mer et proche de la ville, ce terminal « historique » d'ECT a été modernisé.

Ces trois ensembles fonctionnent 365 jours par an et 24 heures sur 24, offrant des services complets et compétitifs. La société ECT (2 200 salariés) est un acteur déterminant dans les relations entre les armateurs et les autorités portuaires.

Cependant, les villes-États allemandes n'ont pas hésité à s'impliquer avec succès dans la manutention portuaire. Aucun grand manutentionnaire mondial n'est présent en Allemagne. Et pour cause : les entreprises HHLA, société privée possédée à 68 % par la ville-État d'Hambourg, et Eurogate, société privée détenue indirectement à 50 % par la ville-État de Brême, ont la main mise sur le trafic de conteneurs en Allemagne. A lui seul, HHLA accapare plus des deux-tiers du trafic de conteneurs à Hambourg et exploite trois terminaux (Tollerort, Altenwerder et Buchardkai), le reste étant opéré par Eurogate, présent sur un seul terminal. Il convient de noter que le port de Hambourg agit à l'égard de HHLA comme s'il s'agissait d'une société privée à capitaux privées, sans traitement de faveur, alors que ces deux entités ont le même actionnaire. Initialement, la société HHLA était intégralement possédée par la ville-État, mais elle est cotée en bourse depuis le 4 novembre 2007 pour accélérer sa croissance.

LE TERMINAL D'ALTENWERDER DE HHLA À HAMBOURG

Ce terminal de conteneurs, créé en 2002 par HHLA, est considéré comme le plus moderne du monde. Grâce à des investissements d'infrastructures de l'ordre de 350 millions d'euros, et de 250 millions d'euros pour la superstructure, les quelque 100 hectares de ce terminal offrent une productivité remarquable, même si HHLA refuse de communiquer avec précision sur le trafic de ce terminal, compte tenu de la cotation de l'entreprise en bourse. Environ 700 salariés travaillent sur le site, par roulement d'équipes. Plusieurs armateurs utilisent ce terminal. S'inspirant de l'exemple de Rotterdam, l'activité de stockage des conteneurs proprement dite est entièrement automatisée, 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, quasiment toute l'année. Un conteneur reste en moyenne 4 jours sur place. Toutes les 4 heures, un train est chargé sur l'une des 7 voies ferroviaires du terminal, tandis que 2 000 camions entrent et sortent chaque jour. En outre, un parc de véhicules électriques et complètement automatisés assurent certains transferts sur la zone. La nuit, les grues sont en activité dans la zone de stockage pour optimiser le rangement et préparer les livraisons du lendemain.

Toutefois, toutes les activités ne sont pas automatisées. Le déchargement d'un navire, qui peut contenir jusqu'à 9 500 conteneurs sur ce terminal, demeure l'apanage des portiqueurs, compte tenu de la précision exigée et des mouvements incontrôlables du bateau. De même, le chargement sur les trains est commandé par des agents.

Les responsables de HHLA rencontrés par votre groupe de travail considèrent qu'il n'est plus possible d'augmenter l'automatisation du terminal, la priorité étant désormais de développer les équipements écologiques.

b) Un transbordement massifié

Le transbordement (ou « feedering ») consiste à faire passer des marchandises, le plus souvent conteneurisées, d'un grand navire à de plus petits navires ; il requiert relativement peu d'espace, mais un espace hautement équipé, notamment pour les opérations d'aiguillage, et qui doit tourner avec des cadences fiables. Le transbordement est devenu décisif : tous les ports que nous avons visités ont adapté leurs installations portuaires pour développer cette activité.

Un opérateur doit maintenant offrir à des lignes transocéaniques plusieurs départs par semaine à jour fixe, et tout arrêt portuaire entraîne des décisions logistiques dont le coût se chiffre rapidement en centaines de milliers d'euros ; le chargeur devient plus exigeant, demandant à l'opérateur une ponctualité exacte.

Rotterdam est le premier « hub » européen, celui où le transbordement est le plus important. Le port investit fortement dans cette activité très lucrative, en aménageant des terminaux consacrés au « feedering », en particulier le Delta Barge Feeder Terminal. La place portuaire est en relation avec 110 ports européens, ses lignes sont nombreuses et régulières : 40 transports hebdomadaires avec l'Espagne, 40 avec la Grande-Bretagne, 26 avec la Scandinavie, 16 avec les pays de la mer Baltique... Pour un opérateur d'une ligne transcontinentale, il devient moins cher de faire un seul arrêt à Rotterdam pour toute l'Europe et d'y transborder ses marchandises, plutôt que de faire plusieurs arrêts. Entre 2006 et 2010, la part du transbordement est passée du quart au tiers du trafic global de conteneurs à Rotterdam : l'augmentation du trafic est quasiment le seul fait de la croissance du « feedering ».

Côté Méditerranée, les ports espagnols investissent également sur cette fonction, avec grand succès pour Valence et Algésiras. Le port d'Algésiras, qui transborde déjà 55% des conteneurs arrivant sur son port, vient de mettre en service le premier terminal de la Méditerranée où les opérations de chargement et de déchargement des navires sont entièrement automatisées. L'automatisation est présentée comme un gage de régularité et de ponctualité. Enfin, Tanger Med, pour l'activité conteneurs, est d'abord un port de transbordement : plus de quatre conteneurs sur cinq repartent sans être sortis de la zone franche. L'ambition marocaine d'atteindre dans cinq ans un volume de 8 millions d'EVP démontre le dynamisme du marché, et les installations portuaires de Tanger Med sont proportionnées à cette ambition.

c) Des plateformes logistiques et multimodales « valorisantes »

A mesure que les flux se sont massifiés et que les délais d'acheminement se sont raccourcis, les ports ont modernisé aussi leur plateformes logistiques, qui sont devenues plus « intelligentes » et plus « valorisantes ». Les plateformes d'aujourd'hui produisent de la valeur ajoutée, en reconditionnant notamment certaines marchandises ; mais elles sont aussi « intelligentes », en utilisant au mieux l'espace disponible et en y installant des dispositifs logistiques perfectionnés, pour assurer que les marchandises passent le moins de temps possible sur la zone, et qu'elles en repartent par le mode le plus approprié à leur itinéraire. A cet égard, la situation au port du Havre est perfectible, car de longues files d'attente de poids lourds se forment à l'entrée des terminaux à conteneurs.

Rotterdam est une fois encore exemplaire, avec son concept de container transferium lancé en 2006. Pour diminuer le trafic routier et le nombre de conteneurs stockés trop longtemps à quai, le container transferium est une zone logistique multimodale que le port installe dans les terres, en l'occurrence à une cinquantaine de kilomètres des quais de la mer du Nord, et qui est alimentée par des barges directement chargées sur le port en eau profonde et qui est elle-même au carrefour d'une voie navigable, de routes et de chemins de fer ; de vastes entrepôts accueillent les conteneurs y compris pour du stockage, avant qu'ils ne soient « dispatchés » par barges, trains ou camions. Cette solution a de nombreux avantages : décongestion des routes, diminution des temps d'attente, moindres émissions polluantes... mais elle est aussi plus chère, du fait de la double manutention. En 2009, un accord est signé avec la ville d'Alblasserdam : le port achète le terrain (6,5 ha) et finance les installations jusqu'au quai ; un opérateur équipe la plateforme et signe une convention, sur le modèle des conventions de terminal ; les grands opérateurs présents sur les terminaux (Maersk, ECT, Evergreen...) signent une lettre de soutien ; au total, cette première plateforme multimodale devrait, d'ici 2012, accueillir 200 000 EVP par an.

d) Les liens « en profondeur » avec les transporteurs vers l'hinterland

L'accès à l'hinterland étant déterminant, les autorités portuaires investissent dans des plateformes logistiques à l'intérieur des terres et recherchent des alliances avec des « intégrateurs de fret », grandes entreprises de transports qui maitrisent les différents segments de la chaîne logistique terrestre (et aérienne). Ces alliances passent par des services, aussi bien que par des investissements.

A Rotterdam, par exemple, ECT possède quatre terminaux à l'intérieur des terres : à Vento et à Moerdijk, (Pays-Bas), à Willebroek (Belgique) et à Duisbourg (Allemagne). En acheminant leurs marchandises par voie d'eau jusqu'à des terminaux routiers et ferroviaires, les navires géants porte-conteneurs peuvent ainsi, par Rotterdam, garantir un accès aux bassins de consommation dans des temps record.

Hambourg est la première gare fret d'Europe. Le port d'Hambourg est sans conteste le plus performant d'Europe pour la desserte ferroviaire. Sur 7,9 millions de conteneurs opérés par le port hanséatique, 2 millions ont été acheminés par voie ferrée. Chaque jour, 220 trains circulent dans sa circonscription, grâce à 72 entreprises ferroviaires. Les relations entre le port et la Deutsche Bahn, entreprise ferroviaire historique, sont étroites et anciennes. Avec DB Schenker par exemple, la place portuaire peut proposer un acheminement « d'usine à usine » : les opérateurs de terminaux peuvent dès lors s'engager à ce que les marchandises, dans un délai garanti, soient acheminées jusqu'à leurs destinataires, y compris par train. Les autorités portuaires se sont également dotées d'une direction consacrée au transport ferroviaire, la Hafenbahn, chargée de l'organisation des relations avec les entreprises ferroviaires, des questions techniques et commerciales. Le port d'Hambourg dispose également d'un système informatique moderne lui permettant de gérer finement la circulation des trains, contrairement à la France. Votre groupe de travail a constaté avec surprise que le fret ferroviaire était prépondérant au-delà des trajets de 150 kilomètres car selon les responsables de HPA, ce mode de transport est « le plus fiable et le moins cher ». Cette préférence pour le rail a de quoi surprendre puisque ce mode de transport est régulièrement décrié en France pour son manque de fiabilité et de compétitivité par rapport au camion.

Au Benelux, les relations sont « intégrées » avec les grands intégrateurs de fret routiers plutôt que ferroviaires, avec le même résultat : l'opérateur de terminal peut compter sur une solution « d'évacuation » rapide et prévisible, condition devenue indispensable dans une économie de flux tendus.

Ce mouvement gagne notre territoire national également, comme on le voit avec le rachat de transporteurs par des intégrateurs de fret européens, et par leurs projets d'investissements dans des plateformes logistiques en France.