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Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans

17 juillet 2012 : Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans ( rapport d'information )

B. LA CONCURRENCE CROISSANTE DES ÉTATS DANS LE DOMAINE MARITIME ENTRAÎNE UN ACCROISSEMENT DES MOYENS NAVALS DANS LE MONDE

L'augmentation fulgurante des activités humaines maritimes ou côtières, la raréfaction des ressources à terre et l'émergence de nouveaux pôles de développement reliés par l'espace maritime en renforcent l'importance et plaident pour le développement d'ambitieuses stratégies de défense dans les espaces maritimes. A ce titre, la plupart des pays émergents ont revu leur « livre blanc » lors des dernières années et y ont souvent développé un volet naval important et inexistant auparavant.

Il s'agit pour les pays ayant les moyens d'une marine de haute mer d'assurer leur liberté d'action et un accès à l'ensemble des océans et au reste de la planète. Pour des nations n'ayant pas les moyens de mettre en place une marine océanique, la stratégie consiste, à l'inverse, à protéger leur accès grâce à des sous-marins, des missiles, des mines afin de limiter les intrusions des premiers.

La situation dans l'océan Indien et la mer de Chine est, à cet égard, révélatrice. Les revendications nationales de la Chine sur la mer du même nom, ou de l'Inde sur un pan entier de l'océan Indien, provoquent un début d'effet domino, notamment au Pakistan et en Asie du Sud-est où l'ensemble des pays concernés se sont lancés dans une véritable course à l'armement. Dès aujourd'hui, les marines asiatiques sont plus présentes en océan Indien que leurs homologues européennes.

Le développement des activités économiques et l'accès aux ressources en mer ont créé en outre de nouveaux champs de confrontations.

Les Occidentaux ayant la suprématie maritime depuis la fin de l'Empire soviétique, l'opposition de forces navales en haute mer ne devrait pas se voir avant une ou deux décennies.

Le conflit en haute mer a, en revanche, laissé place à une menace asymétrique concentrée sur la zone littorale et a conduit au développement de stratégies de déni d'accès dans certaines zones : ces stratégies mettent en oeuvre toute une série de moyens : sous-marins classiques voire de poche, attaques venues de la terre grâce à des missiles de croisière ou balistiques antinavires, attaques grâce à des moyens aériens qui se sont largement disséminés lors des dernières années.

Parallèlement, la mobilité des bâtiments, la portée des missiles et la concentration de l'activité humaine dans les zones côtières mettent désormais à portée 80 % des objectifs stratégiques sur l'ensemble des continents.

Ce basculement lent mais continu de la géographie humaine vers le littoral est une donnée fondamentale de notre nouveau cadre stratégique : 70 % de la population mondiale vit à moins de 500 kilomètres des côtes, attirés par les grands centres économiques qui s'agglutinent autour d'installations portuaires de dimension mondiale.

1. Le développement des activités économiques maritimes entraîne une présence croissante de l'action des Etats en mer

L'adversaire n'est plus seulement militaire et les risques, d'une extrême diversité, touchent autant à la protection du territoire qu'à la défense d'intérêts économiques voire écologiques.

A la frontière des questions de sécurité intérieure et extérieure, d'opérations militaires et d'interventions civiles, les nouvelles menaces, comme les nouvelles missions liées à la présence permanente d'activité économique en mer exigent en apparence des moyens limités, mais seules les marines militaires sont en capacité d'agir en haute mer tout en bénéficiant de la liberté de circulation, atout fondamental qui leur permet de se déplacer sans contrainte.

De ce fait les marines nationales se trouvent au coeur de la défense des intérêts des pays et prennent donc une part importante dans les stratégies nationales de défense et de sécurité.

Les marines nationales, ce faisant, conservent pleinement leur rôle historique, stratégique et fondamental de protection des voies de communications maritimes.

Mais, en raison de l'imbrication des économies liée à la mondialisation, il faut aujourd'hui non seulement protéger l'activité de la flotte marchande naviguant sous pavillon national, mais également s'assurer de la libre circulation de l'ensemble des flux transitant légalement sur les océans, dans la mesure où ils influent directement sur l'équilibre de notre société.

Si une "guerre d'escadres" est, à court terme, devenue moins probable, des missions classiques telles que l'escorte de navires de commerce, le maintien d'un embargo lointain ou une présence coercitive peuvent éventuellement engendrer une riposte par le biais d'avions, de batteries côtières de missiles, de vedettes rapides fortement armées ou de sous-marins modernes, même de la part d'une nation, voire d'autres entités comme des factions telles que le Hezbollah au Liban en 2006 ou des groupes purement terroristes.

En outre, la variété des menaces et le champ des activités à sécuriser en mer se sont étendus. Les missions des marines comprennent à la fois des missions de police et des missions de défense voire de guerre.

Même les opérations de police des mers ont vu leur degré de violence s'élever. Ainsi l'Amiral Magne, commandant de la flotte de surface a-t-il relevé, lors de son audition, la montée de la violence en mer : « nous sommes intervenus à la demande du préfet dans le cas d'une opération de rétablissement de la souveraineté nationale par rapport à l'activité des pêcheurs brésiliens dans nos eaux territoriales. Ces pêcheurs étaient armés, et se sont défendus en ouvrant le feu sur nos hommes, montrant ainsi le degré de désespoir qui les pousse à la pêche illégale. Nous constatons également une évolution dans la violence des groupes de pirates dans la Corne de l'Afrique. Ils disposent également d'une organisation plus structurée. »

Cette diversité et la complexité des missions conduites dans l'environnement exigeant et imprévisible qu'est la mer imposent une polyvalence et un juste équilibre entre une armée de mer et une marine d'État.

Le choix de la composition des flottes est la recherche d'un compromis permanent entre taille, nombre et équipement des bâtiments, afin d'obtenir la meilleure adaptation à l'éventail des missions dans les moyens budgétaires de chacun.

2. La concurrence de ces Etats dans le domaine maritime accroît les risques de conflits interétatiques

L'entretien d'une marine capable non seulement d'assurer les missions de sauvegarde maritime, mais également de faire face à des conflits interétatiques apparaît d'autant plus nécessaire que la concurrence croissante des Etats dans le domaine maritime accroît les risques de conflits.

Comme l'a souligné le Contre-Amiral Chevallereau, secrétaire général adjoint de la mer « Sur mer, les protagonistes, acteurs privés ou étatiques, jouent au chat et à la souris, s'observent, se jaugent, s'intimident. Comme il s'agit d'espaces géographiques où ces protagonistes ont la possibilité de se trouver au contact les uns des autres, il existe une possibilité d'escalade souvent plus importante que dans d'autres milieux. En conséquence, la ligne rouge de l'action armée en mer est souvent approchée, parfois franchie : on pense à la destruction de la corvette sud coréenne Cheonan par un mini sous-marin nord coréen »

En mer de Chine, la découverte d'hydrocarbures est également une des composantes du cas d'école des îles Spratleys revendiquées par six pays : le Vietnam, les Philippines, la Malaisie, Brunei, Taïwan et la Chine.

Ces îles situées au coeur de la mer de Chine, bien qu'inhabitables et partiellement émergées à marée haute, font l'objet d'une tension continue entre ces différents pays qui dégénère parfois en conflit armé, comme en 1988 entre le Vietnam et la Chine ou en 1995 entre les Philippines et la Chine.

La recherche de ressources naturelles n'est cependant pas la seule motivation de ces revendications territoriales et des espaces marins. L'âpreté des différends en mer de Chine s'explique également par des raisons stratégiques.

À la croisée des voies maritimes entre l'océan Indien et le Pacifique, entre le golfe Persique et le Japon, ces archipels ont, en effet, une importance stratégique indéniable. La cristallisation des tensions entre la Chine et les pays de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ANASE ou ASEAN) sur la délimitation des frontières maritimes, de ce fait, dépasse le cadre régional et la seule question de la délimitation des espaces nationaux.

La Chine a déjà sécurisé une partie de ses voies maritimes d'approvisionnements en constituant une chaîne de ports, parfois baptisée « le collier de perle chinois » comportant notamment des bases, en Birmanie, au Pakistan, au Bengladesh, au Sri Lanka et au Mozambique.

L'objectif poursuivi à travers la revendication des archipels est, pour la Chine, d'accroître son espace maritime le long de la côte en incluant Taiwan de manière à pouvoir rejoindre la haute mer et accéder aux grands fonds océaniques du Pacifique sans devoir passer par les zones maritimes de ses voisins. L'objectif final de la Chine est de maîtriser des espaces maritimes jusqu'à une ligne partant du Japon, allant jusqu'aux Philippines en longeant les Mariannes et de diluer sa dissuasion dans les grands fonds océaniques du Pacifique.

Un des enjeux majeurs de la situation en mer de Chine méridionale est la préservation du droit de libre navigation dans les eaux internationales face à la prétention des autorités chinoises d'y restreindre les activités maritimes étrangères.

C'est la raison pour laquelle plusieurs incidents ont déjà opposé les marines chinoise et américaine dans cette région qui s'étend du détroit de Taiwan à l'est des Philippines, jusqu'au détroit de Karimata, entre Singapour et l'île indonésienne de Bornéo.

La zone est vitale pour les États-Unis, en particulier le détroit de Taiwan par où transitent leurs forces militaires entre leurs bases situées en Asie et au Moyen-Orient.

C'est le sens de la déclaration de la secrétaire d'État américaine Hillary Clinton : «Les États-Unis ont un intérêt national à ce que la mer de Chine du Sud demeure ouverte à la navigation et à ce que les différends se règlent de façon multilatérale, dans le respect du droit de la mer.»

Géostratégie des océans : la concurrence entre le Chine et les USA

Source : DCNS

Il en va de même des revendications concurrentes sur l'océan Arctique dont un des enjeux est la maîtrise des déplacements maritimes civils et militaires sur le passage du Nord-Ouest ou sur la route du Nord.

En effet, la partie de haute mer où sera garantie la liberté de circulation des navires dépendra largement des réponses apportées aux demandes d'extension formulées par les pays avoisinants.

Pour les autorités russes les nouvelles routes maritimes du Nord et leurs réserves énergétiques constituent un enjeu stratégique majeur qui explique largement les investissements annoncés par le Président Poutine en matière d'infrastructures et d'équipements.

Pour s'assurer du contrôle sur les richesses de l'Arctique, la Russie a établi une stratégie visant l'utilisation de la zone arctique en tant que « base stratégique de ressources ». Durant la période 2008-2010, l'envoi de missions scientifiques et militaires avait pour objet de fournir des preuves scientifiques de l'appartenance de la dorsale de Lomonossov au territoire russe afin de favoriser la reconnaissance de l'agrandissement de la ZEE russe en Arctique.

La revendication russe en Arctique agrandirait son territoire de quelque 1,2 million de km2 et augmenterait sa capacité pétrolière de neuf à dix milliards de tonnes. Il est prévu dans un second temps de déployer des unités de l'armée et du Service fédéral de Sécurité en Arctique afin de « défendre  les intérêts nationaux de la Russie».

Si chacun a à l'esprit les tensions en mer de Chine, on recense également, plus près de nous, des sources potentielles de conflit en Méditerranée.

Comme l'a souligné M. Tallec, ancien Secrétaire général à la Mer : « ce qui se passe en mer de Chine pourrait très bien nous arriver en Méditerranée ».

Ainsi le gisement de gaz Léviathan au large des côtes israéliennes et libanaises est à l'origine d'un nouveau contentieux entre Israël et le Liban qui ne se sont jamais mis d'accord sur la frontière de leur espace maritime. Situé à 130 km au large des côtes de Haïfa, à 2000 mètres au-dessous du sol marin, ce gisement serait estimé pour le moment à 453 milliards de m3, un potentiel de nature à faire d'Israël une nation exportatrice de gaz.

Le gisement de gaz Léviathan au large des côtes israéliennes

Le Petroleum Council israélien aurait donné l'autorisation pour 22 licences sur un territoire de près de 15 000 km2, dans une zone qu'Israël considère comme ses eaux territoriales, à proximité des côtes libanaises et dans les eaux internationales entre la limite maritime de l'ancienne Palestine et celle de Chypre. Le Liban conteste ce tracé estimant qu'une partie de ces gisements réside dans les eaux territoriales de sa propre Zone Économique Exclusive. Israël a, pour sa part, signé un accord avec Chypre délimitant les frontières maritimes entre l'Etat hébreu et la partie sud et grecque de l'île.

Il en va de même des réserves d'hydrocarbures découvertes au large de Chypre dans des eaux contestées par la Turquie.

La République chypriote a commencé les premières explorations dans sa zone économique exclusive, en collaboration avec Israël. De l'autre côté de l'île, la Turquie réclame le droit d'opérer ses propres forages et l'arrêt de l'exploitation et de l'exploration de tous les sites chypriotes.

Parallèlement, la Turquie, dopée par sa croissance, équipe sa marine avec des moyens modernes, comme en témoigne le fait qu'elle devrait être le premier pays « européen » à posséder des frégates dotées du système américain de défense anti-missiles balistiques (Aegis).

Aujourd'hui comme hier, face aux risques d'escalade, l'avantage va aux marines qui disposent d'une véritable capacité océanique.

Car si les missions de police des mers et de sauvegarde maritime sont à la portée de nombreux Etats, la mise en oeuvre d'une marine océanique capable d'agir loin et longtemps dans une relative autonomie suppose des moyens financiers considérables, mais surtout des savoir-faire spécifiques en matières industrielles et technologiques, un entraînement et une qualification des équipages que les grandes nations maritimes ont mis des décennies à acquérir.

3. On assiste, devant la montée des risques de conflits, à une augmentation rapide des moyens navals des pays émergents à un moment où les puissances navales traditionnelles peinent à renouveler leur flotte.

Comme l'a souligné le Chef d'état-major des armées, l'Amiral Guillaud devant notre commission : « le monde réarme, l'Europe désarme »

Selon le SIPRI, entre 2001 et 2010, l'augmentation des dépenses militaires mondiales est de + 50 % : + 80 % pour l'Amérique du Nord, + 70 % pour l'Asie de l'Est principalement tirée par la Chine, mais seulement + 4 % pour l'Europe de l'Ouest. Sur la même période, la part des dépenses militaires de l'Europe de l'Ouest est passée de 29% des dépenses mondiales à 20%.

Or cette tendance est particulièrement accrue dans le domaine maritime où la prise de conscience des enjeux et des risques de conflits a conduit les pays émergents, forts d'une croissance soutenue, à financer la montée en puissance de leur marine.

Une étude de 2012 « Jane's Defence Budget » portant sur l'évolution des budgets annuels de défense de quelques pays (Brésil, Chine, Australie, France, Inde, Japon, Russie, Arabie Saoudite, Royaume-Uni et Etats-Unis) sur la période de 2009 à 2016 confirme le fort investissement des émergents dans leur outil naval.

La moyenne des budgets navals de ces pays augmente de 2,24 % quand celle de l'aviation gagne seulement 1,54 % et celle des forces terrestres diminue de 0,91 %.

Pour les seuls BRIC, les budgets navals d'équipements et de recherche et développement augmenteraient sur la période de + 9,3 %, les marines tirant le plus grand bénéfice de ces réorientations stratégiques, tandis qu'en France et dans le Royaume-Uni ce budget diminuerait de 1,2 %.

Selon cette même étude, entre 2011 et 2016, le budget « naval » de la Russie augmentera de 35 %, celui de la Chine de 57 %, du Brésil de 65 % et de l'Inde de 69 %.

En milliards d'euros constants 2012 - source : Jane's Defense Budget

C'est en effet sur leurs marines respectives que les émergés font porter une part importante de leurs efforts. La maritimisation du monde explique ce choix.

Mais il s'agit aussi pour ces pays de se doter d'un outil de puissance et de rayonnement mondial, à l'instar des pays occidentaux, conforme à leur poids économique grandissant.

Le Brésil souhaite faire de son pays une puissance navale régionale dotée de bâtiments modernes, y compris de sous-marins nucléaires (programme PROSUB), et ceci en toute souveraineté grâce à une industrie navale en plein essor.

En Russie, grâce à la manne pétrolière, le Gouvernement a pu lancer ces dernières années un vaste plan de modernisation de la flotte et de ses infrastructures. Dans ce pays au nationalisme sourcilleux, il s'agit moins de contrer une menace potentielle que de retrouver le lustre et le prestige passés.

Coincée entre le Pakistan nucléaire et la Chine, l'Inde poursuit un programme de modernisation de ses moyens aéronavals, et envisage de se doter de plus d'une centaine d'avions Rafale. A l'inverse des autres BRICS elle se trouve freinée par son déficit (5,5 % PIB) et par une croissance plus faible que prévu, et son budget de défense baisse de 4 % sur l'année écoulée, mais elle maintient son effort dans le domaine naval, aiguillonnée par son voisin chinois.

Pays

Brésil

Russie

Inde

Chine

Dép. mil. (%PIB)

1,6

2,8

2,7

2,1

Dép. mil (Md$)

31

64

44

129

Variation 2011

-8%

9%

-4%

7%

Porte-avions en service

1

1

1

1

Type

CATOBAR

STOBAR

SKYJUMP

STOBAR

Nom

Sao Paulo (ex Foch)

Kuznetsov

Viraat (ex Hermes)

Shilang (ex Riga)

Tonnage

27000

46000

24000

46000

Observations

Obsolète

Opérationnel

Obsolète

Pas opérationnel

Porte-avions en construction

 

 

2

2

Type

 

 

1 type Cavour, 1 ex Gorshkov

CATOBAR

Observations

 

 

A confirmer

à confirmer

Destroyers >5000 T

 

3

4

10

Type

 

2 Kirov et 1 Udaloy

Delhi

4 Sovremeny, 4 Lujang, 2 Luzhou, 1 Luhai

Tonnage

 

2*24000 + 7600

5000

4*6500 + 4*5800 + 2*5900 + 5500

Observations

 

sans compter anciennes Udaloy obsolètes

3 Kolkata de 6900 T en construction !

navires de dernière génération !

Frégates >4000 T

0

9

3

2

Type

F-100

Sovremenny

Shivalik

Luhu

Tonnage

4550

6500

4600

4200

Observations

5 en négociation avec Navantia

Gen 1990

Génération 2010

Gen 1990

Frégates > 3000 T

0

2

3

7

Type

 

Neustrashimy

Talwar (ex Krivak III)

Jiangkai

Tonnage

 

3450

3100

3500

Observations

 

Gen 1990

Gen 2000

Gen 2000+

Tonnage total :

27000

167 000

67100

130200

         
     

TOTAL BRIC :

391300

La Chine est quant à elle le pays qui réalise le bond quantitatif le plus impressionnant, avec 170 % d'augmentation du budget de l'armée sur la période 2002-2011. Et c'est également la marine qui se taille la part la plus conséquente des investissements, avec mise en chantier de sous-marins, de porte-avions, de missiles balistiques anti-navires et de frégates ultramodernes.

La PLAN (People's Liberation Army Navy) se place aujourd'hui au 3e rang mondial par le tonnage, confirmant ainsi sa spectaculaire évolution d'une marine côtière à une marine hauturière et moderne, avec une importante flotte sous-marine, une solide composante frégates et des bâtiments modernes d'assaut et de projection. Elle place l'essentiel de son activité en mer de Chine et en mer Jaune. La PLAN prévoit l'acquisition d'un porte-avions (le Shi Lang) et maintient l'effort de modernisation de sa flotte de frégates et de SNA. Ces moyens lui permettent une stratégie locale d'hégémonie en mer de Chine, ainsi que des opérations de rayonnement en Amérique du Sud et en océan Indien.

Si ces pays cherchent souvent à acquérir des outils de puissance comme les porte-avions ou les sous-marins, ils investissent plus spécifiquement dans des frégates de plus en plus puissantes et modernes. Ces évolutions s'accompagnent d'efforts importants pour acquérir les savoir-faire tactiques nécessaires. Elles témoignent d'un changement de positionnement stratégique des marines qui abandonnent leur caractère côtier pour devenir hauturières.

Elles veulent pouvoir durer en mer, aller loin et emporter un armement puissant. Parmi une poussière navale très importante, la Chine dispose d'ores et déjà de 10 frégates de la dernière génération (4 Sovremeny modernisés, 4 Lujang, 2 Luzhou et 1 Luhai) dont le tonnage s'échelonne de 5 500 à 6 500 tonnes.

L'Inde a également 4 frégates de 5 000 tonnes de génération 2000 (classe Dehli) alors que 3 autres bâtiments (Kolkata) de 6 900 tonnes sont en cours de construction.

La Russie a un parc dont le tonnage s'échelonne, pour les versions modernes, de 6 500 à 24 000 tonnes (2 Kirov, 1 Udaloy modernisé, 9 Sovremeny).

Le Brésil négocie aussi avec Navantia des frégates de 5 000 tonnes.

Face à cette nouvelle réalité, le déclin américain, parfois évoqué, ne semble pas concerner l'US Navy. Le récent plan de construction 2013-2042 prévoit ainsi une dépense annuelle moyenne de construction navale de 16,8 milliards US $ sur la période, c'est-à-dire au dessus de la moyenne historique de 15 milliards. Cet investissement devrait atteindre son apogée sur la période 2023-2032 avec des dépenses annuelles moyennes de 19 milliards. A échéance de 2042, l'US Navy devrait compter 298 bâtiments de guerre (pour 282 aujourd'hui) dont 90 frégates lourdes et 59 frégates multi-rôles.

A l'inverse, l'Europe en crise, malgré une longue tradition maritime, cède à la tentation comptable de couper dans ses programmes navals, tout en cherchant à optimiser le potentiel restant. Cela passe par des ententes bilatérales (Traité de Lancaster pour la France et l'Angleterre, Traité du Benelux pour la Belgique et la Hollande) et par des mutualisations tant dans le cadre de la conception (OCCAR, AED) que de l'utilisation des capacités (EATC).

L'Angleterre a abandonné sa composante aéronavale, qu'elle ne devrait pas retrouver avant 2020 au mieux, vraisemblablement avec une composante verticale ne permettant qu'interopérabilité très limitée avec les Français et les Américains. Son programme de frégate Type 45 a été maintenu, contrairement au renouvellement de la flotte sous-marine, ce qui lui donne la flotte de frégates la plus importante d'Europe.

A l'instar de la France, l'Italie a réduit le nombre de FREMM prévues, et il lui sera très probablement difficile de financer les chasseurs F35 qu'elle avait prévu pour équiper le Cavour.

Malgré une baisse du budget Défense global, l'Allemagne maintient un programme de frégates F-125 de dernière génération, et bénéficie d'une flotte réduite, mais performante et bien entretenue. Ses chantiers ont, par ailleurs, obtenu d'excellents résultats à l'export en 2011.

L'Espagne en crise n'a plus les moyens de ses ambitions navales, et si elle a bénéficié de navires récents avec les Alvaro de Bazan et le Juan Carlos, elle peine désormais à les armer, et le financement du F35 sera probablement hors de portée.

Dotés d'une force de surface limitée mais de qualité, les Hollandais sont soucieux de réduire encore leurs dépenses de défense dans un contexte de crise politique et économique.

Pays

France

Angleterre

Italie

Espagne

Allemagne

Pays Bas

Dép. mil. (%PIB)

2,3

2,6

1,7

1

1,4

1,4

Dép. mil (Md$)

58

58

32

14

43

11

Variation 2011

-1%

0%

-10%

-7%

-3,50%

-3%

Porte-avions ou porte-aéronefs en service

1

0

2

2

0

0

Type

CATOBAR

 

SKYJUMP

SKYJUMP

   

Nom

Charles de Gaule

 

Cavour/Garibaldi

Principe de Asturias/Juan Carlos

   

Tonnage

40000

 

22300 + 10000

12000 + 27000

   

Observations

Opérationnel

 

Harrier vétustes

Harrier vétustes

   

PORTE-AVIONS en construction

 

2

0

     

Type

 

indéterminé

       

Destroyers >5000 T

2

5

2

 

0

 

Type

Horizon

Type 45 Daring

Orizzonte

 

F125 Baden-Wurtenberg

 

Tonnage

5600

5800

2*5600

 

5600

 

Observations

 

6ème en achèvement

   

4 prévues, ASA 2014

 

Frégates >4000 T

1

4

2

5

3

4

Type

FREMM

Type 22 Cornwall

Luigi Durand de la Penne

F-100 Alvaro de bazaan

type 124 Sachsen

LCF De Zeven Provincien

Tonnage

4500

4280

4500

4550

4200

4400

Observations

11 prévues ?

Gen 1990

5 FREMM prévues

une 6ème à confirmer

Gen 2000

Gen 2000

Frégates > 3000 T

5

13

   

4

2

Type

La Fayette

Type 23 Duke

   

Type 123

Karel Doorman

Tonnage

3200

3500

   

3600

3100

Observations

Gen 1990

Gen 1990

   

Gen 1990

Gen 1990

Tonnage total :

71700

92120

52500

61750

27000

23800

             
         

TOTAL EUROPE

328 870

En résumé, la plupart des marines des BRIC se sont lancées dans des programmes d'expansion et de modernisation de leur flotte. Ils conduisent aujourd'hui à une mise en adéquation du format de leurs forces armées avec leur nouveau statut de puissance économique.

Si la Russie peine encore à restructurer efficacement son industrie navale, en revanche l'Inde et surtout la Chine semblent lancées dans une course à l'armement naval. Non seulement leur flotte est nombreuse, mais elle est de plus particulièrement moderne, même s'il est difficile d'apprécier leur valeur opérationnelle.

On a souvent considéré que la forte croissance des équipements des BRIC ne modifiait qu'à la marge le rapport de force dans la mesure où ils partaient de loin.

Les tableaux précédents montrent qu'au regard des tonnages avec 391 300 tonnes, les BRIC dépassent sur ce critère l'Europe avec 328 000 tonnes.

L'histoire a maintes fois prouvé que le tonnage ne garantit pas forcément la suprématie. La fraîcheur des matériels, les savoir-faire spécifiques, l'entraînement et la qualification des équipages sont également à prendre en compte. C'est en définitive leur aptitude à durer en mer, le spectre d'action et leur niveau opérationnel qui détermineront la crédibilité de ces marines. Or même à l'aune de ces critères, les BRIC constituent aujourd'hui de sérieux concurrents aux grandes puissances maritimes américaines et européennes.

Dans l'Europe en crise, les principales marines réduisent, en effet, la voilure, et nos flottes sont désormais surclassées en tonnage par celles des BRIC. Seuls les Britanniques et les Français continuent de faire un effort conséquent pour leur outil naval.

Si on regarde d'un point de vue transversal l'évolution des marines par type de bâtiment, on ne peut qu'être frappé par la dissémination des sous-marins qui constitue une réelle préoccupation car elle est le signe précurseur de possibles conflits régionaux.

En 2010, cinq puissances (France, Russie, États-Unis, Royaume-Uni, Chine) se partagent environ 105 sous-marins nucléaires d'attaque. Trois nations supplémentaires (Inde, Brésil et Corée du Sud) travaillent à acquérir cette capacité.

Environ 39 nations, pour beaucoup riveraines de l'océan Indien, opèrent 270 sous-marins d'attaque hauturiers à propulsion classique. Ce nombre vient s'ajouter à la menace constituée par les sous-marins conventionnels côtiers (Iran, Pakistan, Vietnam) et les sous-marins miniatures (Corée du Nord et Iran pour la plupart). En Méditerranée, les pays riverains membres de l'OTAN ne sont plus les seuls à mettre en oeuvre des sous-marins. L'Egypte, l'Algérie et Israël en sont détenteurs.

À l'horizon 2025, les sous-marins basés dans le Pacifique représenteront près de 50 % du nombre total de bâtiments.

Les pays détenteurs de sous-marins

4. La mer est devenue un espace de manoeuvre de la mer vers la terre

C'est dans ce contexte d'une maritimisation portée par la mondialisation et d'une montée en puissance des marines des pays émergents que s'inscrit désormais la stratégie navale.

Traditionnellement, la stratégie navale comporte deux piliers fondamentaux : l'action en mer et l'action à partir de la mer. Dans ce cadre, les principaux concepts ont longtemps été :

- la maîtrise des océans. Il s'agit d'un contrôle des océans tel qu'aucun adversaire potentiel ne serait capable d'émerger. Les marines n'ont plus les capacités d'une telle maîtrise ;

- la guerre de course ou guerre des communications : dans une stratégie du faible au fort, cette stratégie ne recherche ni l'affrontement en mer ni la maîtrise des océans mais s'attaque aux trafics maritimes et aux intérêts adverses voire aux forces adverses lorsque les conditions sont favorables ;

- le contrôle des espaces maritimes : cette stratégie prend acte de la diminution des moyens navals qui ne permettent plus la maîtrise globale des mers. Le contrôle ne peut donc être que local et temporaire et offre aux flottes la liberté de manoeuvre. Ce contrôle des mers permet le cas échéant de mettre en oeuvre de la projection de puissance ;

- l'interdiction des mers : il s'agit là d'une stratégie de défense qui vise à empêcher l'adversaire de contrôler un espace maritime en combinant la mise en oeuvre de moyens terrestres (missiles antinavire), aériens (avions, missiles de croisière) et navals (mines, sous-marins, missiles balistiques antinavire). Cette stratégie séduit les marines émergentes qui n'ont pas encore la capacité de contester le contrôle des espaces maritimes.

A ces quatre notions fondamentales est venue s'ajouter une cinquième qui se révèle déterminante depuis le milieu de XXè siècle : celle des opérations de la mer vers la terre qui consiste à utiliser la profondeur stratégique offerte par les océans pour projeter la puissance et les forces à terre.

Le caractère central de ce type de stratégie est lié à deux facteurs :

Premièrement, la mobilité des bâtiments, la portée des missiles et la concentration de l'activité humaine dans les zones côtières mettent désormais à portée 80 % des objectifs stratégiques sur l'ensemble des continents. Comme l'a souligné le Général de corps d'armées Bertrand Clément-Bollée devant le groupe de travail : « la maritimisation a son corollaire : la littoralisation ». De ce point de vue, projection de puissance et projection de forces de la mer vers la terre sont deux déclinaisons souvent indissociables d'une capacité interarmées d'actions littorales et notamment d'opérations amphibies qui associent la puissance d'intervention de troupe aéroterrestres à la mobilité maritime.

Deuxièmement, le développement de cette approche passe par l'étape préalable du contrôle des espaces maritimes. Or la dislocation de l'empire soviétique a donné aux marines occidentales une suprématie inégalée en mer qui leur permet de se déployer sur presque tous les théâtres d'opération. Comme l'a souligné l'Amiral Forissier « La mer reste encore le seul espace de liberté, de transit, de déploiement et de positionnement d'où peut s'afficher ou s'exprimer la puissance maritime de manière permanente et modulable ». Grâce à cette liberté de navigation et de manoeuvre en mer, les marines occidentales peuvent assurer le contrôle maritime et s'offrent ainsi la possibilité de développer pleinement l'action à terre à partir de la mer. C'est-à-dire de la projection de puissance ou de forces, modulable de la simple présence -à des fins de recueil de renseignement ou d'intimidation stratégique- à des opérations de vive force dans des cadres interarmées ou interalliés.

Cette approche a quelque peu relégué au second rang l'action en mer, c'est-à-dire la « bataille au large », qui a été l'option privilégiée par les puissances maritimes occidentales depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Sans victoire dans la bataille de l'Atlantique, l'opération overlord n'aurait jamais eu lieu. Par la suite, l'Europe et les Etats-Unis se devaient de maintenir la liberté de circulation sur l'Atlantique nord, liberté que, pendant plusieurs décennies, l'Union Soviétique prétendait leur dénier. Les marines de l'OTAN, et en particulier la Marine nationale, ont donc été conçues pour cette bataille au large.

Il ne faut cependant pas tirer de trait sur la bataille du large car les perturbateurs potentiels étatiques ou non étatiques existent et se développent. L'émergence d'outils navals puissants montre à ce titre que le champ de manoeuvre stratégique constitué par les océans peut redevenir le lieu d'une conflictualité accrue entre Etats.