C. DES GAINS DE PRODUCTIVITÉ IMPORTANTS
Depuis le début des années 70, le prix de l'unité de transport aérien (passager/km) a diminué de plus de 60 %.
Source : ICAO, IATA
Mais ce progrès, d'autant plus important qu'il ne prend pas en compte les éléments d'amélioration du confort et des services mis à la disposition des passagers, n'est que partiellement imputable aux gains de productivité technologiques (taille et performance aérodynamique des avions, motorisation) et a largement reposé sur la productivité du travail qui a progressé plus de trois fois plus que les autres facteurs .
Source : ICAO, BACK, IMF, OCDE
D. DES AVIONS DE PLUS EN PLUS COMPLEXES
Sous des formes extérieures proches, les avions de ligne d'aujourd'hui sont beaucoup plus complexes que ceux d'il y a une quarantaine d'années :
- les architectures, qui se nourrissent de l'apport croisé des modélisations et des essais en soufflerie de plus en plus sophistiqués, se sont affinées ;
- les matériaux utilisés, qu'il s'agisse des alliages d'aluminium ou de titane ou des générations successives de composites, se sont diversifiés ;
- les moteurs, tout au moins pour ce qui concerne la turboréaction, ont incorporé des technologies transversales qui les ont rendus plus fiables, plus économes et plus faciles à entretenir.
Mais l'apport essentiel des quatre décennies qui viennent de s'écouler est l'introduction de l'électronique embarquée dans tous les systèmes de l'avion, et, au premier chef dans les systèmes critiques des commandes de vol.
Significativement, la première apparition de l'électronique dans ce domaine s'est effectuée sur le Concorde en 1976. Mais il s'agissait d'un système analogique.
Depuis 1984 (A320), l'ensemble de ces systèmes critiques permettent de gouverner les avions commandés électroniquement :
Ces commandes électroniques assurent trois grandes fonctions :
- l'exécution des ordres donnés par les pilotes,
- le maintien de l'avion dans une enveloppe de vol sûre en fournissant aux pilotes des informations sur les comportements pré-critiques de l'avion ;
- un amortissement automatique des oscillations.
Mettre en oeuvre ces fonctions exige un volume de lignes de code très important (un million de lignes de code pour l'A380).
Les installer avec une sûreté presque totale a exigé la mise en place d'une double redondance des systèmes logiciels, du câblage et des calculateurs.
L'ensemble de ces redondances est conforté par le fait que chacun des systèmes dupliqués a été conçu et construit par des industriels différents - ce qui exclut des incidents qui seraient imputables à des fautes initiales de conception.
À titre d'illustration de l'efficacité de ces procédures, l'A320 a été préparé pour ne connaître qu'un incident grave de commandes toutes les 10 millions d'heures de vol. Il n'en a pas connu en 50 millions d'heures de vol...