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Innovation et changement climatique : l'apport de l'évaluation scientifique et technologique

9 novembre 2015 : Innovation et changement climatique : l'apport de l'évaluation scientifique et technologique ( rapport de l'opecst )

LE VÉHICULE 2L/100KM POUR TOUS

M. Didier Houssin, président de IFP Énergies nouvelles. IFP Énergies nouvelles est pleinement associé au programme consistant à mettre au point un véhicule écologique, consommant moins de deux litres aux 100km.

Il s'agit tout d'abord d'un enjeu de compétitivité important pour l'industrie automobile. C'est aussi un enjeu d'efficacité en termes de réduction des émissions de CO2. En effet, compte tenu de l'accroissement de la demande de mobilité dans les pays émergents, dans un contexte où les études montrent que le moteur à combustion interne restera, à horizon 2050, dominant, la manière la plus efficace de réduire les émissions de CO2 est d'améliorer l'efficacité énergétique des véhicules.

L'objectif de ce programme est de mettre au point un véhicule pour tous, c'est-à-dire proposé à un prix abordable ; il ne s'agit absolument pas d'imaginer un concept car réservé aux plus aisés. Pour y parvenir, nous développons avec nos partenaires un ensemble de briques technologiques qui pourront servir à toutes les gammes de véhicules, des véhicules pour particuliers aux poids lourds.

Quatre voies principales sont étudiées :

- poursuivre l'optimisation énergétique des motorisations diesel et des moteurs à essence. Nous estimons ainsi qu'un gain de 40 % à 50 % sur la consommation des véhicules est encore possible par rapport aux technologies actuelles, particulièrement en diminuant et en récupérant les pertes thermiques, notamment à l'échappement ;

- intégrer progressivement les technologies d'électrification du véhicule, par l'électrification hybride, seule capable d'atteindre les deux litres aux 100km pour un véhicule de segment B. Les technologies hybrides permettent une grande autonomie, un mode de fonctionnement optimisé selon les trajets et offrent un excellent compromis entre le coût d'achat et d'usage, d'une part, et les émissions de CO2, d'autre part ;

- optimiser l'énergie à bord : nous avons, par exemple, expérimenté en région lyonnaise un véhicule hybride de livraison urbaine doté d'un outil permettant d'optimiser l'utilisation de la batterie et du moteur thermique selon les situations de transport. L'objectif est de permettre au véhicule d'avoir une consommation réduite au minimum tout au long de ses parcours ainsi qu'un niveau de nuisances sonores limité ;

- améliorer l'utilisation du véhicule grâce à l'éco-conduite, sachant qu'un comportement inadéquat des conducteurs peut dégrader significativement les performances énergétiques des véhicules. IFP Énergies nouvelles a ainsi développé des outils d'aide à la conduite (dont le logiciel GECO, disponible gratuitement sur notre site) permettant de réduire la consommation de carburant et les émissions de polluants.

Ce programme comporte bien évidemment d'autres pistes d'amélioration, qui relèvent plus de l'industrie automobile, comme le downsizing et le travail sur le design des véhicules.

Pour limiter l'impact environnemental, nous travaillons également sur l'utilisation des carburants verts, tels que les biocarburants de deuxième génération n'entrant pas en concurrence avec les productions alimentaires, et sommes proches de disposer dans ce domaine de technologies compétitives.

Je voudrais, pour conclure, insister sur l'importance du travail collaboratif dans le cadre de ce programme entre les différents acteurs du secteur. Il permet de mutualiser les efforts et d'accélérer les innovations, dans la mesure où l'amélioration des technologies des moteurs revêt aujourd'hui un caractère d'urgence.

IFP Énergies nouvelles est notamment labellisé Institut Carnot pour son activité transport et énergies. Il contribue par ce biais à fédérer les acteurs, notamment les PME et PMI, où de nombreuses initiatives fleurissent.

Nous participons également à la plateforme de la filière automobile, ainsi qu'à plusieurs pôles de compétitivité.

Enfin nous sommes associés à des partenaires à l'échelle européenne, à travers plusieurs projets H2020, qui contribuent, eux aussi, à accélérer l'innovation dans ce domaine important tant pour la compétitivité de l'industrie européenne que pour l'efficacité en matière de réduction des émissions de CO2 du secteur des transports.

DÉBAT AVEC LES PARTICIPANTS

M. Joseph Beretta, président de AVERE-France, association nationale de promotion de la mobilité électrique. Pour nous, la mobilité électrique ne concerne pas seulement le véhicule à batterie, mais aussi le véhicule hybride, hybride rechargeable et la pile à combustible.

Nous pensons que le couple « moteur - énergie » est très important et qu'il faut essayer de choisir le meilleur couple en fonction de l'usage majoritaire. Or ce volet d'usage est, à notre sens, trop souvent occulté. Ainsi, le véhicule électrique est le plus pertinent pour les courtes distances en ville mais aussi pour le monde rural. Le véhicule hybride est une évolution permettant d'améliorer l'efficacité d'un moteur à combustion interne. L'hybride rechargeable, souvent présenté comme le meilleur des mondes entre le moteur à combustion interne et l'électrique, relève en fait également d'un choix selon l'usage : si l'on souhaite par exemple traverser des villes en grande autonomie, il faudra utiliser beaucoup de batterie.

La mobilité électrique est utile pour favoriser la transition énergétique dans le domaine des transports, tout en garantissant un niveau de pollution minimum, dans la mesure où un véhicule électrique n'émet aucun polluant sur le lieu d'utilisation.

J'aimerais, avant de conclure, revenir sur quelques idées qui me semblent fausses et rétablir certaines vérités.

Les véhicules à hydrogène ont été comparés à des bombes : or, un véhicule à hydrogène enflammé brûle comme un véhicule à combustion interne, comme un véhicule à batterie. J'ai déjà eu l'occasion de voir des voitures à hydrogène prendre feu ; grâce aux systèmes de sécurité, elles n'explosent pas.

Par ailleurs il a été dit que le véhicule hybride rechargeable allait sauver le réseau : cela est faux. En effet, le véhicule électrique à batterie, avec sa capacité de stockage, peut aussi servir à stabiliser le réseau demain, à condition de réaliser les investissements suffisants.

M. Henri Revol, sénateur honoraire, ancien président de l'OPECST. Ma question concernait justement la sécurité des futurs véhicules à hydrogène, partant du constat que du fait de la délinquance, chaque année, en France, sont incendiées une dizaine de milliers de voitures. Je viens d'obtenir une réponse à l'instant.

M. Marc Teyssier d'Orfeuil, Club des voitures écologiques. Il ressort de ces échanges qu'il n'existe visiblement pas de solution miracle : c'est le consommateur, et surtout l'usager, qui vont décider. C'est, en effet, en fonction de l'usage que l'on décidera d'opter pour le GPL, le bioéthanol, l'hybride, de petits véhicules, etc.

Nous souhaitons insister, dans le cadre de cette assemblée qui réunit nombre de parlementaires européens, sur la question de l'engagement et de l'implication des collectivités locales.

Dans l'usage des véhicules, la discrimination positive pour le stationnement est, par exemple, aujourd'hui du ressort des maires, qui peuvent décider de pratiquer des tarifs préférentiels ou de réserver des places pour les véhicules écologiques. C'est un levier majeur pour l'acquisition de ces véhicules. Nous avons lancé le « disque vert » et menons des actions de lobbying pour que des avantages tarifaires soient consentis aux véhicules écologiques sur les autoroutes. Si l'on parvient à additionner ces discriminations positives, les consommateurs achèteront plus volontiers ces véhicules écologiques.

Je profite donc de cette tribune pour demander aux parlementaires des différents pays représentés d'interpeller leurs collectivités locales, afin de les mettre face à leurs responsabilités. Elles disposent, en effet, par le biais du stationnement, d'un levier considérable pour favoriser le développement des véhicules écologiques.

Des études ont ainsi montré que l'octroi aux petits véhicules d'une réduction de 50 % sur le prix du stationnement dans les aires de stationnement de centre-ville permettait aux usagers d'obtenir un gain équivalent à la moitié du prix du véhicule. Le rôle des collectivités est donc essentiel. Ce maillage doit faire partie des dynamiques à créer au niveau européen.

Les innovations sont importantes. Ne privilégions pas a priori une solution plutôt qu'une autre. Il faut, au contraire, promouvoir un mix énergétique. Les villes et les consommateurs sont prêts à effectuer des tests. Je suis pour ma part persuadé qu'il est essentiel de favoriser cette mixité énergétique pour des véhicules plus durables et pour améliorer demain la qualité de l'air dans nos villes.

M. Denis Baupin. En complément de ces derniers propos, je dirais que notre rôle aujourd'hui est d'ouvrir les voies et non de préempter par avance telle ou telle option, en en éliminant d'autres. C'est tout du moins l'optique que nous avons adoptée dans notre rapport.

Du point de vue des technologies, notamment des motorisations, nous pensons qu'il faut laisser les pistes ouvertes, à partir du moment où se font jour par ailleurs des capacités à produire des énergies de façon renouvelable : de l'électricité, du gaz, des agrocarburants de deuxième ou troisième génération. Cela laisse entrevoir de nombreuses options en matière de technologies.

De la même façon, pour ce qui est du véhicule lui-même, nous n'opposons pas les briques technologiques sur lesquelles nous travaillons aujourd'hui pour aller vers l'objectif de deux litres aux 100km à l'idée de développer de nouveaux modèles de véhicules. Il faut aller dans les deux directions et tenter de les combiner, afin de disposer d'options encore plus intéressantes en termes de réduction des consommations et des pollutions.

J'aimerais enfin insister sur le sujet, peu présent dans le débat, de la révolution numérique et de ce qu'elle va entraîner comme modifications dans l'organisation de la mobilité. Il faut, là aussi, être à la fois ouvert et extrêmement attentif sur la question des données. Qui sera, demain, l'agrégateur de la mobilité ? Sera-ce Google ? Renault ? La RATP ? La SNCF ? D'autres, dans d'autres pays ? C'est une question-clé, à laquelle nous devons, en tant que parlementaires, porter la plus grande attention.

D'un point de vue industriel, je pense qu'un constructeur finira forcément par fabriquer l' « IPhone de la mobilité », c'est-à-dire un véhicule à la fois attractif, ludique, peu consommateur d'espace et de carburant. Celui-ci risque fort alors d'emporter le marché. Cela peut constituer un bon stimulus pour les constructeurs automobiles.

M. Ola Elvestuen. Je souscris tout à fait aux propos concernant le rôle des collectivités locales. Les villes notamment ont une grande responsabilité dans le processus de transition vers les véhicules électriques.

C'est le cas en Norvège, où les villes mettent chaque année en place quelque deux cents points de recharge publics supplémentaires. Les véhicules écologiques ont, en outre, l'autorisation de circuler dans les voies normalement réservées aux bus. Cette incitation a très bien fonctionné, car les conducteurs qui se rendent, par exemple, sur leur lieu de travail sont très satisfaits de pouvoir emprunter ces voies interdites aux autres véhicules. Quant aux autres conducteurs, cela leur donne envie de suivre le même chemin et d'acquérir un véhicule leur donnant accès à ces voies de circulation. Cela commence toutefois à poser problème, car ces véhicules sont de plus en plus nombreux : c'est le prix du succès.

Il est également important de suivre les nouvelles idées qui se font jour, notamment dans les grandes villes, autour de l'économie du partage. Cela concerne aujourd'hui les vélos, les voitures. Toutes ces solutions se conjuguent. C'est vraiment, de mon point de vue, la voie de l'avenir.

Lorsque nous sommes au volant, les téléphones mobiles sont, pour nous, une forme de distraction. Les jeunes voient les choses différemment : pour eux, la distraction ne réside pas dans le fait d'être en ligne, mais plutôt de devoir conduire en même temps ! Il s'agit vraiment de deux manières différentes de concevoir la voiture.

M. Lars Klüver, directeur, Institut d'évaluation technologique danois. J'aimerais vous faire part d'un projet que nous avons achevé en 2012. Nous avons invité tous les grands acteurs du secteur des transports du Danemark à travailler avec nous pour essayer de voir comment imaginer pour le pays, à l'horizon 2050, un système de transport 100 % durable. Différentes solutions ont été proposées, sur la base desquelles nous avons mis au point un modèle énergétique susceptible de se conjuguer avec le système des transports.

Il en est ressorti des résultats tout à fait intéressants. L'accent a, par exemple, été mis sur la nécessité de développer les solutions à base d'électricité, car le moteur électrique est très efficace. Il nous est également apparu qu'un grand avenir était promis aux véhicules électriques à deux roues. On pense notamment aux vélos à assistance électrique, mais cela peut tout à fait, à l'avenir, être étendu aux motos et aux autres véhicules à deux roues.

En revanche, le modèle élaboré dans le cadre de cette réflexion n'accordait que très peu de place à l'hydrogène, la raison en étant principalement le coût énergétique énorme de sa fabrication.

Par ailleurs, dans le scénario que nous avons construit, la biomasse ne serait pas utilisée comme biocarburant pour les véhicules individuels : elle serait surtout employée pour les transports en commun dont les avions.

Il convient enfin de noter que la contribution des moyens techniques concernant les véhicules eux-mêmes, à la durabilité n'a atteint qu'environ 80 %. Il a donc fallu, pour les 20 % restants, imaginer de nouvelles solutions, en termes, par exemple, de localisation des lieux de travail afin que les gens utilisent davantage les transports en commun au quotidien. Ce type de planification doit être pris en compte.

Mme Amélie Séguret, BlaBlaCar. BlaBlacar est une communauté de covoitureurs, c'est-à-dire une plateforme de mise en relation entre des conducteurs voyageant pour leur propre compte et des passagers allant dans la même direction, qui partagent des trajets de ville à ville (sur des distances moyennes de 300 kilomètres) ainsi que les frais associés. Il est important de noter que les conducteurs n'en tirent pas de profit.

Cette aventure a démarré en France en 2006. Aujourd'hui, BlaBlaCar est présent dans dix-neuf pays et compte vingt millions de membres. Chaque trimestre, dix millions de voyageurs partagent leurs trajets sur notre plateforme.

BlaBlaCar permet d'optimiser l'usage de la voiture, en remédiant au gaspillage massif de ressources que représentent les millions de sièges vides à bord des voitures en circulation.

Pour rappel, multiplier par deux le taux de remplissage des véhicules équivaut à gagner 50 % d'efficacité sur les moteurs. Bien évidemment, ces deux options ne s'opposent pas : il est vraiment nécessaire d'avancer dans les deux directions pour espérer obtenir le facteur 4 dans les transports avant 2050.

Aujourd'hui, le taux de remplissage moyen des véhicules inscrits sur BlaBlaCar est de 2,8 personnes par véhicule, alors qu'il est de 1,7 en moyenne en Europe. Ce taux augmente, par ailleurs, au fil des améliorations et des innovations que nous apportons constamment à notre produit.

Ces innovations sont principalement de deux ordres. D'un point de vue technologique, il s'agit d'apporter de nouvelles fonctionnalités facilitant la mise en contact entre passagers et conducteurs. Le deuxième aspect se joue au niveau de la confiance et vise à libérer ce potentiel de partage à grande échelle. La confiance est un élément-clé du dispositif. Nous inventons donc des outils offrant aux covoitureurs la possibilité de choisir avec qui ils voyagent et de faire ce choix en toute confiance, en se fondant sur les profils et les avis laissés par la communauté. Un avis sur une personne avec laquelle on a passé plusieurs heures en voiture a plus de valeur qu'un avis déposé sur un autre site marchand, par exemple.

J'aimerais insister sur le fait que, en plus d'optimiser l'usage de la voiture, nous créons aussi une nouvelle offre de déplacement, accessible, agréable et conviviale, qui permet de répondre à la demande croissante de mobilité, tout en réduisant l'empreinte environnementale du transport.

M. Laurent Taupin, chef de projet Eolab à la direction de la recherche de Renault. Dévoilé voici un an au Salon de l'automobile de Paris, Eolab est un prototype de recherche qui consomme un litre aux 100km, soit environ 1/5ème de la consommation d'une Clio actuelle.

Ce progrès s'appuie sur trois piliers technologiques fondamentaux : l'allègement : Eolab a été allégé de quelque 400kg par rapport à une voiture équivalente ordinaire ; l'aérodynamique : Eolab pénètre 30 % mieux dans l'air qu'une voiture actuelle ; une motorisation hybride rechargeable, très innovante et ingénieuse, fondée sur l'expérience de Renault en motorisations électriques.

Eolab n'est pas un futur modèle de Renault, mais la déclinaison du plan deux litres aux 100km évoqué précédemment par M. Didier Houssin. Il s'agit pour nous d'une expérience fédératrice d'innovations, une centaine au total qui seront progressivement introduites dans les modèles Renault du futur.

Là n'est toutefois pas la véritable nouveauté d'Eolab. Nous savons, en effet, depuis longtemps concevoir des véhicules sobres, grâce à la maîtrise de ces piliers techniques. La véritable originalité de ce prototype est non seulement de prouver qu'un tel véhicule est possible mais surtout de montrer qu'il peut être économiquement viable, c'est-à-dire permettre le maintien d'un minimum de marge bénéficiaire, même sur un marché de masse, celui des constructeurs généralistes. Autrement dit, la nouveauté d'Eolab est de préfigurer des voitures pour tous.

Tout cela crée de nouvelles contraintes extrêmement structurantes et très différentes par rapport à tous les projets développés dans le passé. Tout d'abord, pour trouver des acquéreurs, la voiture doit être séduisante. Or il est difficile de faire en sorte qu'une voiture reste belle lorsqu'on « l'aérodynamise » à ce point. En outre, les prestations doivent demeurer aussi constantes que possible, ce qu'il n'est pas facile d'obtenir lorsqu'on enlève à la voiture 1 kg sur 3. Enfin, son coût
- c'est d'ailleurs certainement là le point central - doit rester celui d'une voiture populaire, faute de quoi elle risque de devenir une voiture de niche, donc peu achetée et avec un impact CO2 marginal.

Tous les travaux qui se sont matérialisés dans cette voiture valent aussi par le cheminement qui a conduit à ce résultat. Eolab a été avant tout pour Renault l'occasion d'un immense débat technico-économique, en interne et avec tous ses partenaires fournisseurs de la filière automobile française.

Aujourd'hui, il serait difficile de fabriquer ce prototype dans une usine. Sa production reste lointaine et tributaire du dépassement d'un grand nombre d'obstacles technico-économiques qui font l'objet de réflexions actuellement.

En revanche, ce projet a d'ores et déjà permis la construction d'une première feuille de route d'applications, avec de nombreuses innovations élaborées au cours du processus de création d'Eolab et que l'on retrouvera dans des voitures du futur moins émissives et plus respectueuses de l'environnement.

M. Marcel van de Voorde, professeur à l'Université technologique de Delft, Pays-Bas, membre du Conseil scientifique de l'OPECST. Il existe actuellement, dans le monde entier, de nombreux travaux de recherche sur la transformation des gaz d'échappement, notamment le CO2, en méthanol et en autres produits susceptibles d'être valorisés.

Des expériences de ce type sont menées, par exemple, par BMW qui travaille à la récupération des gaz d'échappement et à leur transformation en nouveaux carburants. De telles recherches sont également effectuées au Japon et aux Etats-Unis.

Le principal problème réside dans l'efficacité des catalyseurs, encore insuffisante. Il conduit à s'intéresser aux possibilités offertes par les nanotechnologies. Cela pose la question des terres rares, dont on se demande lesquelles seront utilisables à l'avenir avec une bonne efficacité.

Je suis convaincu qu'il s'agit d'une perspective intéressante pour le futur, une fois résolus les problèmes techniques liés à la nécessité d'intégrer dans une voiture l'équivalent d'une petite usine chimique.

M. Maxime Pasquier, en charge des sujets d'électromobilité à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). J'aimerais vous exposer les réponses apportées par le véhicule électrique face aux enjeux environnementaux, en France et aussi en Allemagne.

Nous nous appuierons pour ce faire sur les résultats d'analyses de cycles de vie, dans lesquelles les trois étapes de la vie d'un véhicule (fabrication, utilisation et fin de vie) sont prises en compte. Ces travaux ont montré que, en fin de vie, le véhicule électrique apportait des solutions intéressantes à plusieurs problèmes, notamment au niveau global, à l'échelle de la planète. Ces véhicules permettent en effet de limiter le réchauffement climatique. Ce gain est très significatif en France et plus faible en Allemagne, en raison des différences dans le mode de production de l'électricité.

Le véhicule électrique apporte, en outre, une solution à l'épuisement des ressources fossiles comme le charbon ou le pétrole. Il permettrait une réduction très importante de la consommation de ces ressources en France et une diminution importante, voire très significative, en Allemagne.

Si nous considérons enfin un indicateur de qualité de l'air, comme le potentiel de création d'ozone photochimique, nous pouvons constater que la contribution d'un véhicule électrique au taux d'ozone, toxique pour l'homme au niveau du sol est fortement réduite, aussi bien en France qu'en Allemagne.

La comparaison entre la France et l'Allemagne, montre que les modes de production de l'électricité ont principalement un impact lors de la phase d'utilisation des véhicules électriques et non lors de leur production où ils sont plus neutres. Cela n'ôte pas l'avantage indéniable du véhicule électrique en matière de pollution locale, dans la mesure où ce dernier n'émet aucun polluant à l'échappement sur le lieu d'utilisation, comme cela a été rappelé précédemment.

En effet, il faut préciser que dans les analyses de cycle de vie, lorsqu'on observe la fabrication, l'utilisation et la fin de vie, c'est la phase de production de ces véhicules qui entraine le plus d'impacts environnementaux, avec notamment une forte contribution négative lors de la fabrication de la batterie.

Les recommandations de l'Ademe dans ce contexte sont diverses. Il nous semble bien entendu nécessaire de veiller au mode de production de l'électricité, en développant les énergies renouvelables et en mettant également en place des réseaux intelligents et des systèmes de recharge pilotés intelligemment, avec la possibilité de faire du véhicule « tout grid », c'est-à-dire contribuant au réseau, ainsi que M. Joseph Beretta l'a rappelé dans son intervention.

Il est également important de mettre en place des politiques publiques incitatives, comme, par exemple, la création de zones dédiées à l'amélioration de la qualité de l'air afin de bénéficier de manière plus significative des atouts du véhicule électrique, notamment en ville.

Il est enfin nécessaire, pour diminuer l'impact de la fabrication des véhicules électriques, de poursuivre les efforts de recherche et développement sur les batteries et aussi d'étudier les possibilités de réutilisation de ces batteries en seconde vie, par exemple dans des applications stationnaires de stockage de l'électricité. Il s'agit là d'une éventualité qui mérite d'être explorée.

Au niveau des usages, nous préconisons une utilisation intensive des véhicules électriques afin d'amortir plus rapidement leur fabrication. Les sphères de déploiement privilégiées peuvent être, par exemple, des flottes partagées de véhicules d'entreprise, des flottes de véhicules électriques en autopartage, des véhicules de livraison de marchandises en ville ou, simplement, lorsque le véhicule individuel est nécessaire en l'absence de transports en commun, pour des trajets domicile - travail quotidiens. Il s'agit donc d'usages spécifiques. Alors que nous sommes culturellement habitués à considérer l'automobile comme un véhicule universel, adapté à tous les usages, il nous semble nécessaire d'encourager le développement de services de mobilité, en s'appuyant sur l'évolution numérique, de façon à permettre une meilleure adaptation du véhicule à l'usage.

Les enjeux environnementaux actuels sont tels qu'une réponse technologique ne suffit pas. Une bonne adéquation entre le véhicule et l'usage qui en est fait nous semble désormais absolument nécessaire.

M. Sébastien Grellier, directeur Communication et affaires publiques, Toyota France. Je souhaiterais revenir sur certains éléments, présents dans le rapport de M. Denis Baupin et Mme Fabienne Keller, mais dont il a été peu question aujourd'hui. Cela concerne notamment les aspects en lien avec le cycle de vie.

On parle, en effet, beaucoup des différentes énergies ou du couple « moteur-électricité », qui sont évidemment importants ; mais, si l'on veut diminuer significativement l'impact des véhicules sur l'environnement, il convient de prendre en compte l'ensemble de leur cycle de vie, depuis leur conception jusqu'à leur recyclage.

Cette démarche existe au sein du groupe Toyota depuis très longtemps, tant au niveau de la conception que des usines elles-mêmes, avec trois objectifs : préserver les ressources, limiter les déchets et, bien sûr, traiter au maximum le recyclage des différents éléments utilisés pour la fabrication des véhicules.

Nous avons ainsi mis au point un système d'évaluation quantitatif, intitulé « Eco-VAS » (pour « Ecological Vehicle Assessment System »), prenant en compte l'ensemble des éléments du cycle de développement d'une voiture.

Depuis 1997, le groupe Toyota a vendu huit millions de voitures hybrides. Il est parfaitement possible aujourd'hui de fabriquer des véhicules à émission nulle consommant 1 litre au 100 km : mais sans démocratisation de ces nouvelles technologies, cela ne sert à rien. Il faut que les gens puissent acquérir ces modèles. Il nous a fallu dix ans pour atteindre le premier million de véhicules vendus ; il nous faut aujourd'hui dix mois pour passer d'un million à l'autre. L'effet de démocratisation et de prix, en fonction des usages, est donc primordial.

Cela fait une vingtaine d'années que Toyota défend le fait qu'une seule réponse aux problèmes posés est illusoire. Or, en France, il est de coutume d'opposer les différentes technologies au lieu d'essayer d'en tirer le meilleur parti. L'usage sera, comme cela a été souligné à plusieurs reprises, très important : il ne faut, en effet, pas oublier que ce sont les consommateurs qui choisissent les voitures. Il existe, pour répondre aux divers usages possibles, des technologies correspondant à chacun : ainsi l'électrique est, par exemple, particulièrement adapté à la circulation en zone urbaine. L'hybride, et demain l'hybride rechargeable, apparaissent comme les technologies les plus faciles à démocratiser. À titre d'exemple, une Prius coûtait, en 1997, en France, plus de 30 000 euros ; aujourd'hui, une Yaris hybride fabriquée et vendue en France coûte deux fois moins cher.

Sans revenir sur l'image de la bombe et l'aspect sécuritaire, aujourd'hui totalement maîtrisé pour la technologie hydrogène, je pense que si demain - c'est en tout cas notre souhait et nous y travaillons - nous parvenons à commercialiser notre modèle Mirai - qui coûte actuellement en France 75 000 euros - au prix de 30 000 euros, ce qui sera certainement le cas, alors ce sera une bombe, mais cette fois-ci dans le bon sens du terme.

M. Claude Couderc, service Affaires publiques, PSA. Je travaille chez PSA et souhaiterais témoigner de l'expérience d'autopartage que nous proposons à Berlin depuis quatre ans.

Ce produit, dénommé « Multicity », consiste à mettre à disposition des berlinois trois cent cinquante voitures en « free floating » en usage libre, c'est-à-dire des voitures que l'on peut utiliser moyennant un enregistrement et une carte et laisser, après usage, à n'importe quel endroit de Berlin.

Cette ville est un peu pilote et pionnière en la matière puisque l'on y compte pas moins de neuf opérateurs de mobilité, dont certains disposent de stations de base où les voitures doivent être ramenées. La spécificité de Multicity, qui est aussi celle de nos concurrents directs Car to go et Drive now, est de pouvoir, après utilisation, laisser la voiture où on le souhaite.

Ces quatre ans d'expérimentation nous ont permis d'appréhender les critères de choix des utilisateurs. Il faut souligner que cette expérience n'est pas, aujourd'hui, financièrement rentable : il s'agit davantage d'un coût, d'un investissement.

L'un des enseignements majeurs que nous en tirons est que l'utilisation de ces véhicules, et plus généralement des nouvelles solutions de mobilité, doit, pour parvenir à s'imposer, être source de plaisir pour les usagers.

M. Pierre René Bauquis. J'imaginais évidemment que mes propos, quelque peu provocants, sur les véhicules à hydrogène, allaient susciter des contestations.

Il existe deux façons de disposer d'hydrogène à bord d'une voiture :

- sous forme liquide, à - 253°C, ce que BMW a essayé de développer pendant dix ans : cela ne crée pas de problème majeur en cas d'incendie du véhicule mais rend le stationnement impossible en milieu fermé, en raison du risque de « boil off », ce qui constitue malgré tout une contrainte ;

- sous forme hyperbar (350 bars dans la HY Kangoo, 700 bars dans la Mirai). Je vous assure que si un terroriste un peu informé entreprend de chauffer un réservoir de ce type, par des moyens un peu énergiques, c'est l'immeuble entier qui explosera. Plusieurs intervenants ont indiqué que cela n'était pas dangereux : j'attends qu'ils m'en apportent la preuve.

Certains propos de M. Ola Elvestuen m'ont, en outre, troublé. Il a expliqué qu'il existait, en Norvège, des voitures à PAC (pile à combustible) hydrogène, ce que j'ignorais. Je pensais que 99 % des véhicules non pétroliers étaient électriques.

Il serait, par ailleurs, intéressant de connaître le coût, pour la collectivité norvégienne. Je sais que les voitures électriques les plus couramment vendues là-bas sont essentiellement des modèles américains Tesla, et, dans une moindre mesure, des Leaf. Si vous calculez dans ce contexte le coût de la tonne de CO2 évitée, on aboutit à une somme de plusieurs centaines de dollars, ce qui n'est pas négligeable.

Le président de l'Association des véhicules électriques a indiqué, me semble-t-il, qu'il ne voyait pas de différence entre une voiture hybride rechargeable et une voiture tout électrique en matière d'effet de régulation sur les réseaux. Je trouve cela très surprenant. Pourriez-vous nous fournir quelques explications complémentaires ?

M. Ola Elvestuen. Vous avez raison : 99 % des véhicules zéro émission en Norvège sont des véhicules électriques. Nous prévoyons également le développement du marché des voitures à hydrogène mais il faudra un peu de temps pour cela. Il s'agit d'une politique à long terme.

Nous mettons, en outre, l'accent sur le secteur maritime dans lequel on utilise de l'hydrogène liquéfié.

M. Claude Birraux, ancien député, ancien président de l'OPECST. Je vois que l'hydrogène suscite beaucoup de passions. Le gouverneur Schwarzenegger avait lancé en Californie un projet de « route de l'hydrogène ». Quelqu'un dispose-t-il d'informations à ce sujet ? Où en est ce projet ?

M. Laurent Gouzènes, directeur scientifique au sein de la société d'informatique Pacte Novation, membre du conseil scientifique de l'OPECST. Ma première remarque concerne la pollution, qu'il me semble préférable de mesurer en « homme-an » plutôt qu'en homme tout court. En effet, un nombre absolu de décès n'est, à mon sens, pas très parlant : mourir à deux ans ou à quatre-vingt-dix ans est différent. Il faudrait prendre cet aspect en considération.

En outre, il a été peu question du profil de consommation. On a parlé du transport personnel en voiture mais quasiment pas du transport de marchandises, qui est pourtant extrêmement important et du même ordre de grandeur, en tonnes/km, que celui des passagers. D'énormes progrès restent à accomplir dans ce domaine. Le train est, tout comme le bateau, un système absolument inefficace, car très lent.

Concernant le transport personnel, je m'interroge sur le fait que, entre l'inconfort du métro et le grand confort d'un gros 4x4 avec sièges en cuir, on éprouve quelque difficulté à trouver un intermédiaire. Le spectre de transport consiste à effectuer une multitude de petits trajets, ne nécessitant pas forcément un grand confort, ni un matériel très sophistiqué, et, de temps en temps, de plus longs voyages. Il est donc essentiel de pouvoir mieux partager l'infrastructure de transport, c'est-à-dire non seulement celle qui ne bouge pas, mais aussi les véhicules eux-mêmes, de façon à pouvoir optimiser leur usage. Si l'on parvient, en développant le partage, à utiliser davantage les petits véhicules sur la route au lieu de les laisser 95 % du temps stationnés, cela contribuera à diminuer le besoin en espace de stationnement et en nombre de véhicules à construire. Cela permettra ainsi de résoudre simultanément plusieurs problèmes : d'usage des villes, de construction, de pollution.

Les technologies de l'information sont, de ce point de vue, un élément clé dans les nouveaux systèmes de transport, une dimension qu'il convient absolument d'intégrer dans nos réflexions.

M. Jean-Yves Le Déaut. Nous arrivons au terme de cette très intéressante table ronde sur les transports, qui a notamment montré que l'on ne pouvait dissocier innovations technologique, sociale et politique (4(*)).

Cela introduit d'ailleurs parfaitement les propos des deux intervenants suivants qui vont, dans le cadre de réflexions sur les « nouvelles frontières », aborder les enjeux socio-économiques des nouvelles mobilités.

En outre l'accent a été mis sur les liens existant entre la politique climatique et la pollution de l'air, et la nécessité d'une approche intégrée au niveau européen. Dans ce contexte, le besoin en termes d'évaluation technologique est évident pour ce qui concerne l'efficacité de ces nouvelles techniques, leur complémentarité.

MM. Denis Baupin et Laurent Gouzènes ont, par ailleurs, insisté sur le point, qui m'apparaît très important, de la place croissante des technologies de l'information dans les véhicules. Ce type de politique ne peut faire l'économie d'un volet numérique. L'affaire qui secoue aujourd'hui le monde des constructeurs automobiles montre bien à quel point le numérique est entré, pas toujours pour le meilleur, dans ce secteur.

Plusieurs auditions vont être organisées prochainement sur ce thème par le Parlement français. Une réunion de l'OPECST a déjà été consacrée à la question de la collecte et de la transmission des données dans le domaine agricole ; cela est globalement valable dans tous les domaines. Une séance de travail est également prévue, au mois de décembre, sur l'incidence de la robotisation sur la loi ; cela concernera le secteur automobile, dans l'optique notamment du développement des voitures sans conducteur.

S'il est apparu que le numérique pouvait éventuellement être utilisé pour truquer des données, peut-être ne s'est-on pas suffisamment insurgé lorsque d'autres affaires ont été mises au jour, dans lesquelles on captait des données personnelles. Ces aspects, en lien avec la collecte, le traitement et l'éventuelle diffusion d'informations à caractère personnel, me semblent très importants.

NOUVELLES FRONTIÈRES


* (4) En Annexe 1 figure l'intervention prévue de M. Jean-Loup Bertez, qui n'a pas pu être présentée du fait d'un quiproquo.