Allez au contenu, Allez à la navigation

Sur la politique d'implantation des radars

18 juillet 2017 : sur la politique d'implantation des radars ( rapport d'information )

II. LA COURBE DE LA MORTALITÉ NE POURRA ÊTRE DURABLEMENT INVERSÉE QU'AU MOYEN D'UNE RÉNOVATION DE LA POLITIQUE D'IMPLANTATION DES RADARS, ACCOMPAGNÉE D'UNE LUTTE EFFICACE CONTRE LES AUTRES FACTEURS DE MORTALITÉ

En dépit de la récente « reprise en main » de la politique de sécurité routière par le Gouvernement Valls, la courbe de la mortalité ne pourra être durablement inversée qu'au moyen d'une rénovation de la politique d'implantation des radars, accompagnée d'une lutte efficace contre les autres facteurs de mortalité.

A. UNE POLITIQUE D'IMPLANTATION DES RADARS ÉVOLUANT AVEC L'ACCIDENTALITÉ

L'évolution de l'accidentalité a conduit le Gouvernement à adapter sa politique d'implantation des radars. Dans un contexte tendu de ressources affectées au contrôle, aggravé par les attentats survenus depuis 2015, la mise en oeuvre de ce plan doit permettre de dégager des moyens pour effectuer des contrôles permettant de déceler d'autres types d'infraction.

1. Le retour à une politique de déploiement massif

Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015 marque le retour à une politique de déploiement massif de radars, alors qu'en 2013, le Gouvernement considérait leur nombre « optimum ».

a) À l'horizon 2018, le déploiement de 500 nouveaux équipements et le quadruplement des surfaces sécurisées par le contrôle sanction automatisé (CSA)

En 2013, le délégué interministériel à la sécurité routière (DISR) indiquait, au sujet des radars : « Nous ne souhaitons pas multiplier leur nombre à l'infini. D'ici à la fin de l'année, nous aurons atteint le chiffre de 4 200 radars en France. Ce sera leur nombre optimum »49(*).

Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2015 effectue une volte-face puisqu'il prévoit le déploiement de 500 nouveaux radars, soit une hausse de 12 % par rapport au nombre de radars existant en 2015 (4 200), chacun des nouveaux appareils devant être implanté en tenant compte de l'accidentalité du site.

Selon la délégation à la sécurité routière (DSR), ces nouveaux équipements doivent être déployés sans dégrader la disponibilité des radars existants.

Évolution du nombre d'équipements de contrôle sanction automatisé sur la période 2009- 2017

Type de radar

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Radars fixes et fixes double sens

1 661

1 823

2 100

2 312

2 171

2193

1 988

2 027

1 916

Radars discriminants

932

933

933

 

129

209

216

283

410

Radars mobiles « embarqués »

0

0

0

929

893

760

551

517

500

Radars « mobiles-mobiles »

0

0

0

0

39

129

220

307

440

Radars autonomes

0

0

0

0

0

0

5

107

336

Radars « vitesse moyenne »

0

0

0

33

26

63

92

95

97

Radars « feux rouges »

118

435

638

713

710

712

691

691

687

Radars « passages à niveau »

0

2

2

34

24

48

62

73

76

Nombre total de dispositifs

2 711

3 193

3 673

4 021

3 992

4 114

3 825

4 100

4 462

Source : rapports annuels de performances annexés au projet de loi de réglement du budget et d'approbation des comptes

b) Le développement de la vidéo-verbalisation et d'équipements permettant d'étendre les infractions pouvant être constatées sans interception

Le plan de 2015, qualifié de véritable « saut technologique » a pour objectif d'adapter le contrôle sanction automatisé aux spécificités des zones où surviennent les accidents.

Le dispositif de vidéo-verbalisation, expérimenté dès 2008, permet à un agent assermenté de constater sur un écran de contrôle une infraction au code de la route filmée par une caméra de vidéo-protection implantée sur la voie publique. L'image du véhicule en cause est capturée pour identifier sa marque et lire les numéros de sa plaque d'immatriculation. L'agent verbalisateur édite alors, par voie électronique, le procès-verbal. Celui-ci est ensuite transféré automatiquement au Centre national de traitement de Rennes (CNT) qui édite et adresse un avis de contravention au domicile du titulaire de la carte grise.

Jusqu'alors quatre catégories d'infractions pouvaient relever du dispositif de vidéo-verbalisation :

- le non-respect des signalisations imposant l'arrêt des véhicules (feu rouge, stop...) ;

- le non-respect des vitesses maximales autorisées ;

- le non-respect des distances de sécurité entre les véhicules ;

- l'usage de voies et chaussées réservées à certaines catégories de véhicules comme les bus et les taxis.

Le décret du 28 décembre 2016 l'étend à sept nouvelles catégories. En outre le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015 a prévu d'intégrer progressivement ces infractions aux capacités des futurs radars ou des radars en cours de déploiement.

Enfin est prévu, d'ici le 31 décembre 2018, d'ajouter à la liste le délit de défaut d'assurance50(*).

2. Une nouvelle stratégie reposant sur une logique de dissuasion et fondée sur le caractère aléatoire des contrôles

L'objectif de cette stratégie est de remplacer le « point de contrôle » par le « parcours sécurisé », afin de rendre plus acceptable le contrôle automatisé, le conducteur ayant moins l'impression d'être « piégé ».

12 080 panneaux signalant la présence de radars doivent être installés sur le bord des routes sur une période de deux ans, pour un montant estimé à 30 millions d'euros HT. Cela représente une multiplication par cinq du nombre de panneaux actuellement présents puisque celui-ci est estimé à environ 3 000.

Le Gouvernement Valls souhaitait mettre en place d'ici à 2020, 1 000 zones de contrôle par panneau avec 5 000 emplacements possibles de radar autonome.

Au lieu d'installer un panneau radar pour chaque emplacement possible de radar, un seul panneau serait aménagé en entrée de zone, signalant la possibilité de présence de radars automatiques sur de nombreux kilomètres. Grâce à cette nouvelle signalisation, le nombre de panneaux à installer pourrait ainsi être réduit, un seul panneau signalant la présence de plusieurs emplacements. A l'inverse, ces nouveaux panneaux, mentionnant l'identification de la voie notamment sur un périphérique ou une rocade, pourront être installés à plusieurs endroits, même dans les zones dépourvues de radars, ce qui ne permettra plus de savoir exactement derrière quel panneau se trouve un radar fixe.

3. Une imprévisibilité renforcée

Le nouveau plan du Gouvernement vise à renforcer l'imprévisibilité des équipements grâce au déploiement de nouveaux appareils plus précis, mobiles, voire « polyvalents ».

a) Les panneaux et radars leurre : des équipements relativement peu coûteux, déployables en masse, dont l'efficacité risque d'être amoindrie par les avertisseurs de radars

Une centaine d'itinéraires devait être mise en place d'ici la fin de l'année 2016. Il est prévu d'en créer 300 supplémentaires chaque année entre 2017 et 2019, afin d'atteindre l'objectif de 1 000 itinéraires correspondant à 10 000 emplacements de contrôle.

Pour mettre en place ce dispositif, les contrôles continueront, dans un premier temps, à être assurés essentiellement à l'aide de radars autonomes, appelés à être déplacés sur environ 3 000 emplacements.

(1) Les cabines leurre

La logique des contrôles « leurre » sera renforcée avec le déploiement de radars installés dans des tourelles (dits « radars tourelles ») et à compter de 2018, de radars installés sur des équipements urbains (dits « radars urbains »).

Ces nouveaux types de radars auront la particularité de pouvoir relever différents types d'infractions, et de pouvoir être déplacés de cabine en cabine, lesquelles constitueront la partie « fixe » du dispositif. Les conducteurs ne seront pas en mesure de savoir si une cabine est équipée ou non d'un radar, et afin d'être incités à respecter le code de la route sur l'ensemble d'un itinéraire ou d'un bassin urbain.

Les premières cabines leurre multifonctions « tourelle » ont été qualifiées et déployées au cours de l'année 2017, d'abord en remplacement des radars feux rouges, puis pour remplacer 500 équipements fixes de contrôle des vitesses, et enfin pour couvrir de nouveaux emplacements. Un parc de 6 000 cabines leurre est ainsi prévu à l'horizon 2020, dans lesquels 1 200 radars seront régulièrement disposés.

Les cabines leurre de type urbain seront qualifiées et déployées à compter de 2018, avec comme objectif d'installer 4 500 cabines leurre multifonctions à l'horizon 2020, et d'y faire tourner 1 500 équipements de contrôle.

(2) Les panneaux leurre

Les panneaux leurre ont été expérimentés sur deux itinéraires, l'un situé dans le Pas-de-Calais, l'autre entre la Meuse et la Marne. D'après les premiers résultats, le niveau du nombre d'infractions reste à un haut niveau sur l'itinéraire du Pas-de-Calais, il est revenu à un niveau raisonnable sur le tronçon entre la Meuse et la Marne. La délégation à la sécurité routière (DSR) justifie cette divergence de résultats par le fait que le premier itinéraire est caractérisé par un trafic longue distance plus important, et que par conséquent, le temps d'adaptation des conducteurs est donc plus long.

50 itinéraires devaient être déployés d'ici la fin de l'été 2016, et 100 d'ici la fin 2016.

b) Les radars mobiles : des équipements qui pourraient contribuer à rééquilibrer la « carte des radars » et dont le coût d'entretien doit être atténué par une externalisation de la conduite des véhicules

La stratégie de développement des radars mobiles repose non pas sur la multiplication des radars et des contrôles, mais sur l'intégration par les conducteurs de la possibilité d'être soumis à un contrôle sur de larges portions de route, et non plus seulement sur des emplacements précis, rapidement intégrés aux habitudes de conduite.

Afin que ce contrôle soit efficace, la probabilité du contrôle doit être suffisamment élevée, ce qui suppose l'utilisation accrue des voitures radars banalisées.

Ce constat a motivé l'idée de confier la conduite de ces véhicules à des sociétés privées. Selon les estimations de la délégation à la sécurité routière (DSR), le nombre moyen d'heures d'utilisation quotidienne des véhicules banalisés est en effet actuellement inférieur à 45 minutes par véhicule, tandis que la mise en oeuvre de la mesure n° 2 du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) doit permettre au moins le doublement de ce nombre d'heures par véhicule.

Ce contrôle doit se dérouler, non pas « tous azimuts » mais sur des axes ciblés, identifiés par les préfets, en raison de leur caractère accidentogène, et signalés par des panneaux. Ceux-ci seront implantés à l'entrée de l'itinéraire, et tout au long du parcours, afin que les conducteurs intègrent la possibilité d'être contrôlés. En outre des panonceaux indiquent le nombre de kilomètres sur lequel le contrôle est réalisé.

Alors qu'actuellement, une voiture radar nécessite deux représentants des forces de l'ordre, dont l'un doit régler la vitesse limite de l'appareil au-delà de laquelle il commence à flasher, le nouvel équipement, qui s'adaptera en temps réel aux variables dès que la caméra embarquée aura lu le panneau rencontré sur l'itinéraire, ne requerra plus qu'un conducteur.

D'après le délégué interministériel à la sécurité routière (DISR), « les entreprises concernées seront rémunérées en fonction du nombre d'heures de conduite effectuées. Celui-ci, tout comme les trajets effectués et les plages horaires de contrôle, sera fixé par les services de l'État, en fonction des critères d'accidentalité locale, et ne sera en aucun cas laissé à la libre appréciation des entreprises ou de leurs conducteurs. En aucun cas, les entreprises ne seront rétribuées au nombre d'infractions enregistrées ».

Les sociétés chargées de la conduite des voitures radars, seront financièrement sanctionnées, en cas de non-respect du plan de contrôle fixé par l'État, tandis qu'une marge d'erreur de la vitesse relevée par la voiture radar demeure fixée à 10 % - soit un pourcentage supérieur à celui des cinémomètres fixes.

La première expérimentation débutera en septembre 2017 dans la région Normandie.

Recommandation n° 4 : Encadrer rigoureusement la délégation de la conduite des véhicules porteurs de radars mobiles à des prestataires privés : transparence sur les itinéraires empruntés par les véhicules, « masquage » des infractions constatées par le radar qui ne doivent pas être communiquées au conducteur de la voiture qui le transporte. Affiner les critères de rémunération des sociétés en fonction, notamment, du nombre d'heures de conduite, du nombre d'infractions constatées et de passages dans les zones accidentogènes.

c) La polyvalence des appareils, gage d'efficacité renforcée : l'ajout de la fonction « contrôle de vitesse » aux équipements de contrôle de franchissement des feux rouges déjà installés

Une première expérimentation de l'ajout de la fonction « contrôle de vitesse » aux équipements de contrôle des franchissements des feux rouges a été réalisée.

Entre les mois d'octobre 2015 et février 2016, pendant quatorze semaines, deux radars feux rouges, pourvus de la fonction « contrôle de vitesse » ont été installés sur les communes du Bouscat (Gironde) et de Brunoy (Essonne), dans des zones urbaines où la vitesse limite est autorisée est fixée à 50 km/h.

Pour le premier, entre 12 000 et 21 000 véhicules ont été contrôlés par jour, 1 120 infractions à la limite de vitesse ont été constatées et 98 franchissements du feu rouge ont été sanctionnés, en moyenne, par semaine. 1 % du trafic routier a été constaté en infraction.

Pour le second, 22 000 véhicules ont été contrôlés par jour, 2 800 infractions à la limitation de vitesse ont été relevées, et 22 franchissements de feu rouge ont été sanctionnés en moyenne par semaine. 2 % du trafic routier (avec des pointes à 4 % le week-end) ont été constatés en infraction.

d) Les radars autonomes, un équipement dont la mobilité permet de sécuriser les zones de chantier ou de surmonter certains obstacles techniques

La proportion de radars autonomes (dits également radars de chantier) facilement déplaçables au sein du parc est augmentée : leur nombre est porté 250 fin 2016. Alors que 5 des appareils étaient recensés fin 2015, selon le projet annuel de performances annexé au projet de loi de finances, leur nombre devrait atteindre 337 en 2017.

Cet effort est justifié par la forte augmentation constatée depuis 2012, de 34 % du nombre d'accidents sur les zones de chantier (92 en 2012 contre 124 en 2016).

En outre, les radars autonomes présentent l'intérêt de pouvoir être installés dans certains emplacements où un obstacle rend impossible l'installation d'un radar fixe.

À titre d'exemple, un radar autonome a été installé sur l'A15, à proximité du pont de l'Oise, afin de sécuriser une zone où, en raison de la présence d'une ligne à haute tension, un radar fixe ne pouvait être installé.

Il est à noter qu'en 2016, l'équipement ayant détecté le plus d'infractions - il a flashé 411 352 fois au cours de l'année - est un radar autonome, déplacé cinq fois aux abords du chantier du doublement de l'autoroute A9, près de Montpellier.

e) Les radars discriminants et « double face » ou la poursuite du déploiement de radars fixes intelligents

Le déploiement d'une flotte d'appareils mobiles ou leurres ne saurait occulter le maintien d'un parc d'équipements fixes, étendu et modernisé. Les radars classiques installés sur des axes fortement fréquentés par les poids lourds seront remplacés par des radars discriminants, dont le parc sera ainsi porté à 500 équipements à la fin de l'année 2017, et à 600 d'ici la fin de l'année 2018.

Parallèlement, une modernisation du parc des radars discriminants est lancée en 2017, avec l'installation sur une centaine d'équipements de la fonctionnalité permettant les contrôles « double face », à savoir la prise de photo à l'avant et à l'arrière des véhicules en infraction.

f) Les drones : un nouveau type de contrôle dont la fiabilité doit encore être améliorée pour pouvoir être utilisé

Annoncées lors du dernier Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), des expérimentations de ce moyen de contrôle, qui permet notamment de détecter le non-respect des distances de sécurité ou les manoeuvres dangereuses, ont été réalisées dès fin 2015 dans l'Oise, puis au début de l'été 2017 en Gironde sur l'A10. Très discret, il s'avère également non polluant et peu onéreux, son coût étant estimé nettement inférieur à une heure de vol d'hélicoptère. Toutefois le modèle utilisé dispose d'une faible autonomie - une heure - et ne permet pas pour l'instant de repérer les plaques minéralogiques.

Selon la direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN), l'utilisation d'un drone permettant de « flasher » les conducteurs pour excès de vitesse n'est pas envisageable à court terme. Elle nécessiterait la création d'un appareil sur mesure, alliant les caractéristiques et capacités techniques des drones testés, une lecture de la plaque d'immatriculation du véhicule.

Son utilisation soulève également plusieurs incertitudes réglementaires concernant notamment le droit de survoler les réseaux, la responsabilité en cas de chute de l'appareil, et l'acceptabilité de la vidéo comme preuve pour qualifier un excès de vitesse.

4. Des usagers vulnérables mieux ciblés

A l'instar de la politique développée en 2003, la nouvelle stratégie de 2015, fait certes du déploiement des radars une priorité, mais inclut d'autres - nombreuses - catégories de mesures, tant répressives que préventives.

Les catégories d'usagers surreprésentés dans les accidents de la route font l'objet d'efforts particuliers, correspondant à diverses mesures des plans du 26 janvier 2015 et du 2 octobre 2015.

S'agissant des deux-roues, par exemple, est instauré un contrôle technique pour les ventes de véhicules d'occasion, à échéance de deux ans
- mais dont la mise en oeuvre a été différée en janvier 2017 -, l'uniformisation du format des plaques d'immatriculation, et l'obligation, pour pouvoir conduire une moto de forte puissance (56 CV) de suivre une formation qui ne pourra être effectuée que deux ans après l'obtention du permis moto.

Pour les usagers de bicyclettes de moins de douze ans, le port d'un casque certifié est rendu obligatoire.

Pour les conducteurs novices, le taux légal d'alcoolémie est abaissé de 0,5 g/l à 0,2 g/l.

Pour les jeunes, un module de sensibilisation à la sécurité routière en classe de seconde est introduit.


* 49 Le Parisien, 21 juin 2013.

* 50 Pour lutter contre le défaut d'assurance, en hausse de 19,3 % en 2014, la mesure n° 11 du plan du 22 octobre 2015, prévoit également la présentation de l'attestation d'assurance lors de l'immatriculation du véhicule ou du retrait d'un véhicule mis en fourrière, et la création d' un fichier des véhicules assurés consultable lors du contrôle automatisé de la vitesse ou par les lecteurs automatiques de plaque d'immatriculation des forces de l'ordre (LAPI), afin de détecter les véhicules non-assurés en circulation.