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II. UNE ACTIVITE A HAUTS RISQUES

A. UNE INDUSTRIE CYCLIQUE

En dépit de l'allure linéaire des droites illustrant le développement de la construction aéronautique civile à moyen terme, il y a lieu d'observer que le marché des avions commerciaux est un marché cyclique comme le démontre le graphique ci-dessous.

A des périodes de forte croissance de la demande succèdent des périodes de baisses plus ou moins brutales.

Le cycle n'est pas totalement régulier, son ampleur semblant s'être accentuée avec le temps tandis que ses périodes peuvent varier.

Il est corrélé avec l'évolution des profits des compagnies aériennes, les commandes qu'elles adressent à l'industrie réagissant avec un peu de retard à la variation de leurs bénéfices.

Le retournement à la baisse de la demande au tournant des années 90 a illustré les effets très déstabilisateurs de cette propriété cyclique de l'industrie aéronautique.

Les stocks se sont subitement accrus dans des proportions considérables puisque, par exemple, le nombre "d'avions parqués" a doublé en 1 an passant de 500 en 1990 à 1.000 en 1991 et même 1.100 en 1993. La reprise observée par la suite a elle-même entraîné une baisse des stocks de 370 avions en deux ans.

Les comptes des entreprises du secteur ont connu une très nette dégradation, les entreprises les plus pénalisées étant celles qui cumulaient la charge représentative des coûts des programmes lancés dans les années 80 sans disposer d'une source alternative de chiffres d'affaires leur permettant d'absorber une part de la baisse de leur activité.

Quelques conclusions s'imposent

•  Sans mésestimer les enjeux que recèlent l'art et la manière de prévoir le cycle pour gérer au mieux les développements industriels, en particulier sur le plan financier, il importe de garder à l'esprit qu'au-delà des cycles, les orientations stratégiques doivent obéir aux tendances.

•  La reprise de la demande observée depuis 1995 doit être mise à profit pour améliorer les résultats des entreprises mais aussi pour affirmer leur présence sur le marché.

Il ne faut pas se contenter d'effacer les effets de la phase basse du cycle. Il faut aussi préparer l'avenir d'autant que la détente des conditions financières accompagne la reprise de la demande.

•  Les entreprises les plus robustes sont celles qui, à côté de leur activité de production d'aéronautique civile, trouvent des sources de chiffre d'affaires moins instables.

De ce point de vue, les entreprises mixtes, militaires et civiles, possèdent un fort avantage comparatif d'autant plus précieux que la mixité concerne des lignes de produits d'une nature analogue.

B. DES ÉVOLUTIONS DE PRIX TRÈS ALÉATOIRES

L'industrie aéronautique du fait des caractéristiques du marché de ses produits est soumise à de grandes incertitudes quant à la valeur à laquelle ses produits sont ou seront négociés.

•   Cette situation résulte d'abord de la suprématie du dollar sur ce marché.

Le marché des produits de l'industrie aéronautique civile ne connaît en effet guère qu'une seule monnaie, le dollar.

Cette caractéristique est évidemment tout à l'avantage de l'industrie américaine.

En période de baisse du cours du dollar contre les monnaies de ses principaux concurrents, ceux-ci voient "ipso facto" baisser leurs recettes ce qui les oblige à diminuer leurs coûts, mission impossible à court terme et coûteuse en restructurations à moyen-long terme.

L'effet d'une variation à la baisse d'un franc du cours du dollar sur les comptes d'Aérospatiale se serait élevé à quelques 2 milliards de francs par an.

Une illustration de l'impact des variations du cours du dollar peut être fournie sur la base des perspectives de marché rappelées ci-dessus.

Une illustration mécanique de l'effet-dollar sur Airbus

Soit une part de marché d'Airbus des appareils de 241-400 sièges maintenue à 44 % et 1 dollar à 5 francs, les recettes tirées par Airbus des ventes de ces avions seraient de 891,4 milliards de francs au cours de la période 1996-2015.

Si le dollar valait en moyenne 6 francs durant ces années, le chiffre d'affaires d'Airbus sur ce segment s'élèverait alors à 1.069,7 milliards de francs.

La baisse du cours du dollar observé ces dernières années a ainsi considérablement nui à l'industrie aéronautique civile européenne, dévorant ses marges et pesant sur son chiffre d'affaires.

Un facteur de perturbation supplémentaire doit à ce stade être souligné qui réside dans l'asymétrie des variations du cours du dollar contre les différentes monnaies européennes.

Au cours de ces dernières années, c'est l'industrie allemande qui a eu le plus à souffrir des évolutions du dollar - il est de ce point de vue significatif que DASA ait nommé "Dolores", pour "Dollar Low Rescue", son plan de restructuration - suivie par l'industrie française. Le Royaume-Uni et l'Espagne qui sont les deux autres pays associés dans Airbus ont beaucoup moins pâti de ces variations de change en raison de la dépréciation relative de leurs monnaies.

S'il est heureux pour Airbus que les variations de la livre et de la peseta aient permis d'atténuer les effets de la dépréciation du dollar face au mark et au franc, il faut bien reconnaître que ces phénomènes asymétriques ne sont pas favorables à la cohésion du GIE et introduisent des distorsions d'efficacité qui ne reposent que sur des phénomènes monétaires.

En tout état de cause, les tensions subies par l'industrie aéronautique civile européenne illustre les effets néfastes du polycentrisme monétaire européen et d'une gestion du change abandonnant à la concurrence américaine un avantage commercial très puissant, voire décisif.

Ce constat est d'autant mieux fondé que, concomitamment à un dollar faible, les européens et, en particulier, les constructeurs français ont dû supporter l'effet de taux d'intérêt réels relativement élevés. Sur ce front également, il y a d'ailleurs lieu de souligner l'inégalité des situations dans lesquelles se sont trouvés placés les industriels européens du secteur.

En bref, et malgré le scepticisme affiché par certains, on ne peut que souhaiter pour l'industrie aéronautique européenne que la constitution d'une zone monétaire unique en Europe voie le jour afin de réduire les aléas des variations du change des monnaies européennes contre le dollar et les effets asymétriques de ces variations sur les pays européens. Cependant, il reste clair que seules une politique de change plus réaliste et la participation la plus large à la zone monétaire européenne seront de nature à effacer l'avantage concurrentiel des constructeurs américains.

•   L'incertitude sur le prix des produits vient aussi de la guerre des prix que se livrent les constructeurs.

Il est devenu impossible de savoir quel est le prix d'un appareil. Les "prix-catalogues" ne sont plus, et depuis longtemps, des indicateurs fiables. Les opérations commerciales se sont beaucoup sophistiquées. Aux ventes classiques se sont ajoutées des montages financiers obéissant aux règles du crédit-bail. Les entreprises de leasing qui, souvent sont des filiales d'opérateurs industriels du secteur, renforcent d'ailleurs considérablement leur position sur le marché.

Comme celui-ci est en outre très segmenté et vit de "coups spectaculaires", les ventes du siècle succèdant au ventes du demi-siècle, il n'est guère possible de repérer une tendance autour de laquelle les prix varieraient plus au moins.

Le marché des moteurs illustre les déviances observées en matière de prix des produits aéronautiques.

La guerre des prix entre motoristes

Hors Russie, il existe dans le monde quatre grands motoristes : General Electric Aircraft Engines, Pratt et Whitney, Rolls-Royce et SNECMA.

L'offre de moteurs est ainsi fortement concentrée.

La demande émane des compagnies aériennes mais est médiatisée par les avionneurs. Bien que l'exercice soit d'une valeur seulement relative, on estime que les moteurs représentent environ 30 % du prix d'un avion.

Cette proportion rend compte de l'intérêt des acheteurs à obtenir en la matière les prix les plus bas.

Lorsque le marché se contracte, la pression concurrentielle s'accroît naturellement et c'est bien ce qui s'est passé depuis le début des années 90.

Les concessions commerciales consenties par les motoristes ont atteint alors des niveaux réellement stupéfiants puisque des moteurs on pu être vendus avec une réduction de 100 % par rapport aux prix du catalogue.

Autrement dit, les moteurs sont, pour certains, tout simplement donnés, ce phénomène étant particulièrement vif dans le cadre de la mmotorisation du B 777.

Cette situation déroutante trouve cependant une explication dans le phénomène suivant : la durée de vie d'un moteur est de l'ordre de 35 à 40 ans, ce qui suppose entretien, réparations et fournitures de pièces détachées. Ces activités sont rémunératrices pour les constructeurs même si l'amélioration de la fiabilité des moteurs a atténué le chiffre d'affaires qui en résulte. C'est grâce à elles qu'ils trouvent une rémunération.

En bref, dans un marché tendu, les motoristes se sont mis à sacrifier les recettes immédiates pour conserver des recettes retardées.

Or, sauf à imaginer qu'un seul avionneur subsiste à terme ce qui le mettrait dans une situation favorable face à ses clients et fournisseurs, le maintien d'une concurrence entre avionneurs et motoristes devrait s'accompagner d'une forte instabilité des prix.

Il en résulte que les perspectives globales mentionnées plus haut en la matière sont affectées de fortes incertitudes. Il faut noter qu'a fortiori les prévisions concernant l'évolution des prix de chacun des produits de la gamme offerte par les constructeurs n'offrent guère de robustesse.

C. DES COÛTS DE DÉVELOPPEMENT CONSIDÉRABLES :

Les coûts de développement des avions sont considérables et se sont accrus au fil du temps de manière spectaculaire.

Le tableau qui précède issu d'un rapport de l'Office d'évaluation technologique du Congrès américain rend compte de l'accroissement des coûts de développement de quelques avions civils.

Le coût de développement par siège est passé de 100.000 dollars pour le DC-3 avant la deuxième guerre mondiale à 14 millions de dollars pour le Boeing 777.

Les chiffres mentionnés ici ne sont que des estimations mais, sans atteindre à la précision que nul ne saurait d'ailleurs atteindre compte tenu des problèmes très complexes de calcul sur la base d'une véritable comptabilité analytique et de prise en compte des coûts complets de la constitution d'une industrie aéronautique civile (qu'on songe en particulier aux coûts du système de formation), ils indiquent assez l'ampleur des investissements désormais nécessaires pour mettre sur le marché des nouveaux produits dans ce secteur.

Le même rapport indiquait, d'ailleurs, que :


· 
Les 1,2 milliard de dollars nécessaires au développement du B 747 entre décembre 1965 et janvier 1969 représentaient alors 3 fois la capitalisation de la société Boeing ;


· 
et que les 1,1 milliard de dollars engagés pour développer le DC - 10 excédaient 3 fois la capitalisation de la société Douglas.

Autre illustration de l'ampleur considérable des coûts de développement de nouveaux produits, les évaluations produites sur le niveau des coûts non récurrents d'un super-jumbo entièrement nouveau.

Selon Boeing, ceux-ci s'élèveraient entre 60 et 75 milliards de francs et, selon diverses sources européennes, ils seraient compris entre 40 et 50 milliards de francs. Au-delà de la querelle sur l'estimation des coûts d'un nouveau gros-porteur d'où ne sont pas absentes diverses arrière-pensées, il faut retenir l'essentiel, c'est-à-dire l'importance considérable des investissements nécessaires pour tout projet dans le secteur aéronautique.

Il y a lieu toutefois lieu d'indiquer qu'un important écart existe entre les coûts de développement d'un appareil entièrement nouveau et ceux d'un appareil dérivé d'un appareil préexistant.

Cet écart explique que l'industrie européenne ait, semble-t-il, choisi prioritairement de développer, pour concurrencer les 747, et surtout contre la percée du 777, un appareil dérivé de l'Airbus A 340, l'A 340-600.

L'A 340-600

L'A 340-600, version allongée de l'A 340-300, offrirait une capacité supplémentaire de 25 % et pourrait ainsi accueillir 372 sièges contre 316 sièges pour l'A 340-300 pour une même distance franchissable de 13.600 km.

L'essentiel des modifications apportées à l'appareil original provient, outre de l'adjonction de trois nouveaux tronçons de fuselage, de la voiture largement remaniée et de la motorisation qui suppose le développement d'un moteur spécifique.


En dépit des remaniements nécessaires, le coût de développement de l'appareil qui reste élevé est bien moindre que celui d'un engin entièrement nouveau. Il serait de l'ordre de 10 milliards de francs. En outre, du fait des communalités importantes qu'un appareil de ce type offre avec les appareils de même segment, il trouve dans ses coûts d'absorption par les clients, réduits par rapport à ceux d'un avion de conception nouvelle un argument commercial très fort.

Néanmoins, il faut souligner que le 340-600 ne permettra pas à Airbus de présenter un véritable concurrent à l'actuel B 747-400 dont la capacité est supérieure de 25 sièges au moins à celle du futur avion européen.

D. DES RISQUES FINANCIERS ÉLEVÉS

Compte tenu de l'ampleur de ces coûts de développement, la rentabilité d'un programme aéronautique a nécessairement quelque chose d'aléatoire.

Quelques estimations nécessairement grossières rendent compte de cette propriété : elles situent les niveaux de production nécessaires pour obtenir des rendements satisfaisants à 1.500 unités pour un avion court-courrier à fuselage étroit (150 sièges) et à 700 unités pour un avion long-courrier à fuselage large (400 sièges et plus).

La confrontation du nombre de produits sur le marché et de la demande potentielle des clients montre que tous les programmes aéronautiques sont loin d'être assurés de connaître chacun le succès financier. Cependant, elle montre aussi que des projets concurrents peuvent coexister dans la plupart des segments du marché sans que cette coexistence ne ruine leur viabilité financière.

En tout cas, la rentabilité des projets aéronautiques ne peut être que différée, chaque programme connaissant une phase plus ou moins longue en fonction de la durée de son développement et de son succès commercial au cours de laquelle il génère des pertes pour l'entreprise qui le conduit.

L'industrie aéronautique est donc bien le "sporty business" que décrivent les américains devenu inaccessible à quelque investisseur privé que ce soit sauf à bénéficier de garanties exorbitantes du sort commun des marchés c'est-à-dire :

•  soit une situation de monopole ou de quasi-monopole ;

•  soit un soutien public direct ou indirect garantissant la viabilité de l'entreprise.

En l'état, l'industrie aéronautique européenne reste soumise à davantage d'aléas financiers que sa concurrente américaine.

La capacité de l'industrie européenne à rentabiliser ses programmes est réelle mais cet objectif est plus difficile à atteindre que pour l'industrie américaine pour deux motifs essentiels :

•  l'industrie américaine tire pleinement les profits des situations de monopole qu'elle a connus ou connaît encore ;

•  l'industrie américaine bénéficie d'un soutien public beaucoup plus important que l'industrie européenne.

Ce deuxième point sera développé ultérieurement mais le premier point doit être explicité tant il est aujourd'hui un élément essentiel dans la lutte des deux continents.

Le monopole américain revêt deux visages qu'on pourrait nommer, l'un, l'héritage, et l'autre, l'attribut de la puissance.

L'héritage c'est bien sûr celui de tous les programmes aéronautiques américains lancés et commercialisés en situation de monopole qui, pour cette raison, sont désormais rentabilisés et constituent la base de développement à moindres coûts d'appareils modernisés pour satisfaire les besoins de la demande actuelle. L'industrie américaine continue ainsi de percevoir les dividendes de sa situation historique de monopole, l'industrie européenne devant, à l'inverse, franchir les barrières opposées aux nouveaux entrants et assumer les coûts financiers de programmes déjà rentables pour ses concurrents.

L'attribut de la puissance c'est le maintien d'une situation de monopole sur le segment haut du marché, celui des gros porteurs. Il permet à Boeing de réaliser des marges importantes sur ses B747 -le chiffre de 20 millions de dollars par appareil est couramment mentionné- et de réduire le prix de vente des appareils pour lesquels l'entreprise se trouve concurrencée. Deux effets profitables à l'entreprise de Seattle s'ensuivent :

 les bas prix de vente des appareils pour lesquels elle est concurrencée lui permettent de défendre ses parts de marché ;

 tout en pesant sur les marges de ses concurrents.

Des phénomènes analogues jouent du fait de la capacité de l'entreprise américaine à dégager des marges à raison de ses autres activités de production, militaires en particulier.

En tout état de cause il n'est pas envisageable de laisser près du quart du chiffre d'affaires à venir du secteur, soit 253 milliards de dollars, comme rente à Boeing.

E. UNE DEMANDE DIFFICILE À CERNER

1. Des aléas

Si les perspectives de croissance des flottes commerciales font l'objet d'un consensus, il faut rappeler que celui-ci n'est pas une garantie, d'autant qu'il ne se forme qu'entre quelques experts, et que des erreurs de prévision ne sont pas à exclure en ce qui concerne le rythme de progression même de la demande adressée à l'industrie aéronautique mondiale.

Aux inconnues macro-économiques - par exemple, le rythme de croissance économique en Asie du Sud-Est sera-t-il aussi soutenu que prévu - s'ajoutent des incertitudes concernant les variables propres au transport aérien.

Au premier rang de celles-ci apparaissent sa capacité à répondre aux défis de l'engorgement des infrastructures et des contraintes d'environnement ainsi que l'impact que pourrait avoir les restructurations probables du paysage des compagnies aériennes sur l'évolution du transport aérien.

2. Quelle structure de la flotte commerciale ?

La structure de la demande par catégories d'avions est aujourd'hui une inconnue majeure et oppose deux visions apparemment opposées, celle d'Airbus et celle de Boeing.

Boeing escompte une demande pour les gros porteurs sensiblement moins forte que celle envisagée par Airbus.

L'entreprise américaine estime la demande pour ce type d'avions, pour les vingt ans à venir, à 1.588 unités, Airbus à plus de 2.000 appareils.

Surtout, il existe une divergence sur l'ampleur des besoins en avions d'une capacité sensiblement supérieure à 400 sièges ainsi que sur la date où ces besoins se feront sentir.

Les variables déterminant les besoins en ce domaines sont liées à des phénomènes de congestion des routes aériennes ou des capacités aéroportuaires mais aussi à la concentration du trafic qui, elle-même, dépend de sa croissance et du type d'organisation retenue par les compagnies aériennes pour articuler leurs réseaux : plaques-tournantes (hub) ou dessertes de point à point...

En même temps, la capacité d'un très gros porteur à s'imposer dépend de très nombreuses variables parmi lesquelles la maîtrise technologique, l'impact sur l'environnement, l'adaptation des infrastructures aéroportuaires, l'acceptabilité psychologique des passagers, le niveau des coûts d'exploitation semblent déterminantes.

En tout état de cause, on ne peut manquer d'observer que les différences de perception des, désormais, deux seuls concurrents au monde sur ce marché correspondent à leurs intérêts respectifs.

Boeing étant assuré d'une suprématie, et même d'un monopole, sur les appareils les plus capacitaires dans le domaine des long-courriers est encline à se satisfaire du "statu quo" et à marginaliser les besoins pour un futur gros-porteur.

Inversement, Airbus doit impérativement renforcer sa présence sur ce segment où, avec la vente de chaque 747, Boeing dégagerait une marge comprise entre 20 et 30 millions de dollars et, pour le faire efficacement, doit produire un appareil significativement différent des 747 actuels ou à venir, c'est-à-dire offrant une capacité minimale de l'ordre de 600 places.

Les positions de chacun sur ce dossier évoluent constamment. Ainsi, récemment, le 20 janvier 1997, Boeing a-t-elle annoncé le retrait de son programme d'études d'une vision agrandie du B 747 sur lequel travaillaient depuis plusieurs mois une part importante de ses effectifs.

Il est plus que douteux que cette annonce soit autre chose qu'un de ces "pas-de-clerc" qui caractérisent souvent la vie de l'industrie aéronautique civile. Plutôt que d'un subit désintérêt pur un futur gros-porteur, elle pourrait n'être que la manifestation d'un intérêt pour un projet plus ambitieux que celui consistant à dériver un appareil existant. Les propres prévisions de l'entreprise de Seattle conduisent à cette interprétation.

Si elle devait être erronée, le développement d'un gros-porteur par Airbus passerait d'un programme nécessaire pour combler une lacune dommageable au constructeur européen à un atout lui permettant de pousser un avantage.



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